Identyfikacja problemów

Przepustowość jednotorowej linii kolejowej nr 213 wykorzystana jest praktycznie w maksymalnym stopniu, mimo to uruchamiane pociągi nie zaspokajają w pełni popytu na przewozy. Jednym z problemów są opóźnienia pociągów, co w przypadku linii jednotorowej i konieczności krzyżowań może powodować efekt domina. W sezonie letnim 2018 co czwarty pociąg przybył na Hel opóźniony o co najmniej 5 minut. Najwięcej opóźnień wynoszących minimum 30 minut zanotowały pociągi PKP Intercity (rys. 4.1). Wpływ na to mają przede wszystkim opóźnione przyjazdy tych pociągów z głębi kraju do Gdyni Głównej. Część opóźnień jest na tyle duża, że nawet długie postoje na tej stacji (trwające rozkładowo od 25 do 50 minut) przeznaczone na zmianę lokomotywy nie są w stanie ich zredukować. Najmniej opóźnień w drodze na Hel notowały pociągi Polregio, 81% pociągów

zakończyło bieg o czasie. Średni czas opóźnienia pociągu przybywającego na stację wyniósł 6 minut i 50 sekund.

Rys. 4.1 Punktualność pociągów przybywających na stację Hel w sezonie letnim 2018 (opracowanie własne na podstawie [6])

Lepiej prezentują się statystyki punktualności dla pociągów wracających z półwyspu.

Do Gdyni w czasie ostatnich wakacji niemal 80% pociągów dojechało planowo (rys. 4.2).

W tym przypadku najbardziej punktualne były pociągi PKP Intercity, wpływają na to dwa czynniki. Pierwszy to bardzo długi postój składu na stacji Hel pomiędzy przybyciem a odjazdem pociągu wynoszący zazwyczaj około 10 godzin (niwelujący wszelkie opóźnienia).

Drugi czynnik, który sprawia, że pociągi te nie nabierają opóźnień, to wieczorna pora odjazdu z Helu dla większości pociągów TLK, kiedy natężenie ruchu kolejowego na linii nr 213 jest mniejsze, wówczas zmniejsza się prawdopodobieństwo złapania opóźnienia w drodze do Gdyni. Średnie opóźnienie przyjazdu pociągu z Helu do Gdyni było niemal dwa razy mniejsze niż w przypadku pociągów jadących na Hel i wynosiło trzy i pół minuty.

Rys. 4.2 Punktualność pociągów przybywających na stację Gdynia Główna ze stacji Hel w sezonie letnim 2018 (opracowanie własne na podstawie [6])

Problem stwarzają również długości użytkowe peronów zrewitalizowanej niedawno linii kolejowej. Na stacjach oraz przystankach na których nie zatrzymują się pociągi pospieszne, długości peronów wynoszą 125 m (tabela 4.1), co odpowiada długości pociągu złożonego z lokomotywy oraz czterech wagonów. W okresie pozasezonowym jest to wystarczające, jednak w szczycie sezonu powoduje problem we wzmacnianiu pociągów osobowych. W czasie obserwacji prowadzenia ruchu kolejowego po analizowanej linii autor kilkakrotnie zauważył pociągi Polregio zestawione z pięciu wagonów, w tej sytuacji ostatni wagon znajdował się poza peronem (rys. 4.3). Pozostałe stacje pozwalają na przyjęcie pociągów składających się maksymalnie z ośmiu wagonów wraz z lokomotywą, daje to dwa razy większe możliwości, jednak w przypadku pociągu EIC Jantar spółki PKP Intercity (kursujący w 8-wagonowym zestawieniu) długość ta jest wykorzystana w pełnym stopniu.

Z uwagi na ograniczoną długość użyteczną torów głównych na stacjach maksymalna długość pociągu jadącego w kierunku nieparzystym (w stronę Helu) wynosi 280 m, zaś w kierunku parzystym (do Redy) 240 m. Wyjątkiem jest stacja Mrzezino, na której tor główny zasadniczy dla pociągów przyjeżdżających od strony Redy ma długość użyteczną tylko 180 m [4].

Tabela 4.1. Długości peronów na stacjach i p.o. linii kolejowej nr 213 (opracowanie własne na podstawie [13])

Nazwa stacji / p.o. Długość najdłuższego

peronu [m] Wysokość peronu [mm]

Reda 300 800

Reda Rekowo 125 760

Mrzezino 125 760

Żelistrzewo 125 760

Puck 225 760

Swarzewo 125 760

Władysławowo 225 760

Władysławowo Port 125 760

Chałupy 225 760

Kuźnica 225 760

Jastarnia Wczasy 125 760

Jastarnia 225 760

Jurata 225 760

Hel 298 700

Rys. 4.3. Wagon 120A poza krawędzią peronową na p.o. Reda Rekowo (fot. Materiały własne) Kolejnym elementem, który obecnie nie funkcjonuje, to cykliczny rozkład jazdy pociągów osobowych jeżdżących w relacji Gdynia – Hel. Pierwszym problemem są wąskie gardła na linii kolejowej nr 202 (opisane szerzej w dalszej części referatu) oraz nierównomiernie rozmieszczone stacje na linii nr 213.

Kolejną niedogodnością jest brak wspólnej taryfy biletowej w pociągach kursujących po linii nr 213. Około 65% wszystkich pociągów w sezonie na linii helskiej uruchamia Polregio, pozostałe PKP Intercity oraz Arriva, w związku z czym pasażer jeszcze przed zakupem biletu musi sprawdzić jaki przewoźnik obsługuje wybrane przez niego połączenie, bowiem w pociągach nie są honorowane bilety innych przewoźników.

Należy także zwrócić uwagę na dysproporcje i różnorodność taboru poruszającego się po linii 213. W przypadku pociągów regionalnych rozkład jazdy w mało przystępny sposób informuje, kiedy pojawi się bardziej pojemny skład wagonowy, a kiedy szynobus. Półwysep Helski to idealne miejsce na wycieczki rowerowe, jednak w części pociągów TLK PKP Intercity zakazuje przewozu rowerów na odcinku Gdynia Główna – Hel (z uwagi na nieprzystosowane do tego celu wagony oraz duże zatłoczenie).

Omawiając problemy występujące w przewozach kolejowych na Hel, warto także nieco zwiększyć obszar analizy i przyjrzeć się wąskiemu gardłu, jakie powstaje na linii kolejowej 202. Problem pojawia się na szlakach Gdynia Chylonia – Rumia oraz Rumia – Reda. Pierwszy z nich jest jednotorowy, po którym sezonie letnim oprócz pociągów na Hel pojawiają się przedstawionych szlakach przedstawiono w tabeli 4.2 [1][10].

Tabela 4.2 Liczba par pociągów w dobie kursujących po linii 202 w sezonie letnim 2018 roku (opracowanie własne na podstawie [10])

Rys. 4.4. Schemat linii kolejowych na odcinku Gdynia Główna – Reda (opracowanie własne na podstawie [7][8])

Przestarzałe urządzenia srk na szlaku Rumia – Reda, znaczne natężenie pociągów różnych kategorii, cykliczność rozkładu jazdy pociągów SKM oraz odcinek jednotorowy pomiędzy Rumią a Gdynią Chylonią tworzą wąskie gardło na trasie przejazdu pociągów relacji Gdynia Główna – Hel. W sezonie wakacyjnym wybrane pociągi z Helu do Gdyni pomiędzy Rumią a Gdynią Chylonią są trasowane po linii kolejowej 250, z uwagi na brak przepustowości jednotorowego szlaku linii 202.

5. Koncepcje usprawnienia przewozów kolejowych