Inland waterway transport fleet - Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2018-2019. Publikacja w

systematycz-nemu zmniejszeniu. Likwidowane są jednostki już

zdekapi-talizowane a pozostałe są modernizowane. W 2019 r. liczba

pchaczy oraz holowników stanowiących tabor holowniczy

żeglugi śródlądowej wyniosła 179 sztuk, tj. o 22 mniej niż

w roku poprzednim. Zmniejszyła się również liczba barek

z własnym napędem – o 9 jednostek (do 80) oraz liczba barek

bez własnego napędu (barki do pchania) – o 60 jednostek (do

402). Tendencję wzrostową możemy zaobserwować jedynie

w przypadku taboru pasażerskiego, w skład którego w 2019 r.

wchodziło 130 statków pasażerskich, tj. o 7 więcej niż rok

wcześniej. Jest to związane jest z rozwojem tej formy usług

turystycznych.

In Poland the inland waterway towing fleet (pushers and

tugs) has been systematically decreasing in recent years.

Units which have already been decapitalized are being

liquidated and the rest are being modernized. In 2019, the

number of towing fleet (pushers and tugs) amounted to

179, i.e. by 22 less than in the previous year. The number of

self-propelled barges also decreased – by 9 units (to 80) and

the number of non-powered barges (push barges) – by 60

units (to 402). We can observe an upward trend in the case

of passenger rolling stock. In 2019, there were 130

passen-ger ships, i.e. 7 more than the year before. It is related to the

development of tourist services.

Wykres 2. Tabor barkowy żeglugi śródlądowej w 2018 r. w wybranych krajach UE według rodzaju

Chart 2. Inland waterway transport barges in 2018 in the selected EU countries by types

0 20 40 60 80 100%

Z własnym napędem

Self-propelled ^{Bez własnego napędu}Not self-propelled

szt. pcs 145 127 154 243 1 041 6 422 48 2 005 551 109 313 445 35,5 22,4 8,3 16,2 59,2 56,3 78,0 67,6 77,8 25,3 15,0 23,4 64,5 77,6 91,7 83,8 40,8 43,7 22,0 32,4 22,2 74,7 85,0 76,6 Wielka Brytania United Kingdom Węgry Hungary Słowacja Slovakia Polska Poland Niemcy Germany Litwa Lithuania Holandia Netherlands Francja France Finlandia Finland Czechy Czechia Chorwacja Croatia Bułgaria Bulgaria

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Eurostatu [iww_eq_loadcap] - stan na dzień 23 sierpnia 2020 r. Source: own work based on Eurostat database [iww_eq_loadcap] As of 23 August 2020.

W strukturze rodzajowej taboru barkowego dominują

jed-nostki wykorzystywane w systemie pchanym (83,4% ogółu

taboru barkowego), którymi w 2019 r. przewieziono 2616,1

tys. ton ładunków (55,9% ogółu towarów

przetransporto-wanych żeglugą śródlądową). W grupie taboru barkowego

przeważały jednostki pływające o niższych parametrach

kon-strukcyjnych, wymagające niewysokich norm technicznych

infrastruktury wodnej.

The structure of inland waterways transport fleet by type

is dominated by the pushed system. This fleet amounts to

83.4% of total barge fleet which in 2019 transported 2616.1

thousand tonnes (55.9%) of the whole loads. Vessels with

lower construction parametres, requiring lower technical

standards for water infrastructure, were dominating.

Koncepcje techniczne eksploatowanej obecnie floty

śródlą-dowej zostały wypracowane na przełomie lat pięćdziesiątych

i sześćdziesiątych ubiegłego wieku, poprzez dostosowanie

ich podstawowych parametrów technicznych do warunków

nawigacyjnych występujących na krajowych drogach

wod-nych. Do 1958 r. transport wodny śródlądowy w Polsce opierał

się na systemie holowania, przy czym ponad 90%

holowni-ków miało napęd parowy

. W połowie lat pięćdziesiątych

ubiegłego wieku, polski przemysł stoczniowy podjął pracę

nad budową barki motorowej (z własnym napędem),

prze-znaczonej do przewozu ładunków masowych i drobnicowych

w warunkach żeglugi na Odrze.

Technological concepts of currently exploited inland

water-ways transport fleet were developed in 1950’s and 1960’s

through adapting their basic technical parameters to

navi-gation conditions on Polish waterways. Up to 1958 inland

waterway transport in Poland was based on a tugging

sys-tem with over 90% of tugs having steam-drive

. In the

mid-1950’s the Polish shipyard industry began works on building

a motor barge (self-propelled) designed for transporting

bulk and general cargo under navigation conditions on the

Odra river.

Prace te zwieńczone zostały uruchomieniem jej seryjnej

produkcji. Najbardziej rewolucyjną zmianą w żegludze

śródlądowej było jednak wprowadzenie do eksploatacji

ze-stawów pchanych ze względu na możliwość zmniejszenia

liczby członków załogi, uproszczenie konstrukcji, łatwiejszą

nawigację, poprawę bezpieczeństwa ruchu, większą

pojem-ność ładunkową. Za sprawą korzystnych wyników

technicz-no-eksploatacyjnych i nawigacyjnych systemu pchania,

za-projektowano i zbudowano pchacze typu TUR, a następnie

BIZON, które do dziś stanowią trzon floty eksploatowanej

przez polskich armatorów śródlądowych. Flota holowana

w połowie lat siedemdziesiątych została prawie całkowicie

wycofana z eksploatacji. Nieliczne holowniki

wykorzystywa-ne są jeszcze do przewozów pomocniczych oraz służą jako

bazy i punkty zdawczo-odbiorcze. Zahamowanie rozwoju

floty śródlądowej nastąpiło w latach osiemdziesiątych, a

po-głębiło – w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, co

spowodowało powstrzymanie prac nad dalszymi zmianami

jakościowymi w technice przewozów wodnych śródlądowych

oraz postępującą dekapitalizację taboru pływającego.

The works were finished with starting serial production. The

most revolutionary change in inland waterway transport

was the introduction of pushed convoys to exploitation due

to the possibility to decrease the number of crew,

simplifi-cation of construction, easier navigation, better safety and

bigger loading capacity. Due to favourable technical and

exploitation results as well as navigation pushing systems,

TUR-type and next BIZON-type pushers were designed and

built. They constitute a core of inland waterway transport

fleet exploited by Polish owners. Fleet towed in the middle

1970‘s was almost completely withdrawn from

exploita-tion. A few tugs and dumb barges are still used for ancillary

transport and serve as bases and collection points. In 1980’s

the development of inland waterways transport fleet was

retarded and further worsened in 1990’s. As a result, works

on further qualitative changes in technology of inland

wa-terways transport were stopped. There was a systematic

decrease in the amount of fleet and its progressive

decapi-talisation.

7 E. Załoga, M. Rusak: „Dostosowanie polskiego transportu wodnego śródlądowego do wymogów i standardów UE”. Uniwersytet Szczeciński: Szczecin 2000, s. 25.

Wykres 3. Struktura taboru żeglugi śródlądowej w 2018 r. w wybranych krajach UE według wieku (barki,

holowniki, pchacze)

Chart 3. Structure of inland waterway transport fleet in 2018 in the selected EU countries by age (barges, tugs

and pushers)

0 20 40 60 80 100%

46 lat i starszy

46 and older ^20-45 ^{do 19 lat}up to 19 years

Bułgaria Bulgaria Chorwacja Croatia Czechy Czechia Polska Poland Słowacja Slovakia Węgry Hungary 68,8 79,6 27,7 80,7 52,4 62,7 31,2 20,4 67,8 19,3 47,6 37,3 4,5

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Eurostatu [iww_eq_age] - stan na dzień 23 sierpnia 2020 r. Source: own work based on Eurostat database [iww_eq_age] As of 23 August 2020.

Wiek taboru żeglugi śródlądowej w Polsce znacznie

przekra-cza normatywny okres jego użytkowania. Ponad 70%

pcha-czy oraz wszystkie barki z własnym napędem osiągnęły lub

przekroczyły 40 lat, Barki bez własnego napędu w

założe-niach techniczno-projektowych budowano z myślą o 15

la-tach eksploatacji

, po których remont miał być nieopłacalny.

Tymczasem 99,5% z nich przekroczyło 15 lat. Eksploatacja

taboru jest możliwa dzięki stałej jego modernizacji.

The age of inland waterway transport fleet considerably

exceeds a normative exploitation period. More than 70% of

pushers and all self-propelled barges reached or exceeded

40 years which constitutes a theoretical usage period.

Tech-nical and design assumptions for non-self-propelled barges

anticipated 15 years of exploitation

beyond which repair

would be unprofitable. However, 99.5% exceeded 15 years.

Fleet exploitation is possible because of constant

moderni-sation.

Poniżej zaprezentowano lokalizację przedsiębiorstw

Mapa 3. Stocznie rzeczne w 2020 r.

Map 3. River shipyards in 2020

Szczecin „Wega Bis” "BTH HOLD" Malczyce „Malbo” Wrocław „Malbo” Dobrzeń „Renod” Januszkowice „Atut” Kędzierzyn-Koźle „Stocznia Koźle” „Damen Shipyards Koźle”

Kraków „Namarol” Płock „Centromost” Elbląg „Stocznia Elbląg”

Wrocław „Stocznia Wrocławska” Nowa Sól „Stocznia Nowa Sól”

Źródło: opracowanie własne. Source: own work.

W dokumencie Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2018-2019. Publikacja w formacie PDF (Stron 31-35)