MIERNIKI EKSPLOATACYJNE A TRUDNOŚCI TABOROWE KOLEI AMERYKAŃSKICH Brak taboru i jego zły stan jest chorobą nie tylko kolei w zniszczonej Europie. Życie gospodarcze boga
tych Stanów Zjednoczonych Am. Północnej również odczuwa boleśnie niedostatek wagonów towarowych, Płaszcza krytych. W roku 1946 zapotrzebowanie na Pagony nie było pokryte przeciętnie w 15% i-dotych- Czas nie ma poprawy, a sytuacja ulega raczej dalsze
mu pogorszeniu.
Problem braku wagonów w Stanach Zj. Ameryki on. omówiony jest wszechstronnie w czasopiśmie pailway Age z dnia 17 maja b. r., skąd czerpiemy też mżej podane dane, odnośnie niektórych mierników eksploatacyjnych.
Ilość wagonów towarowych, stanowiących włas- Ucść kolei I klasy, spadła — z 2.359.962 w roku 1920 1-758.368 w roku 1946, czyli o 25,5%, a łączna ładow- 7°ść taboru towarowego obniżyła się w ciągu okresu 1920— 1945, o 8,6%. Wzrost przeciętnej ładowności Pagonu wynosi przeto 20,5% (z 42,4 t. do 51,1 t.).
. Pomimo mniejszego taboru zdołały koleje amery
kańskie wykonać w roku 1944 736.826 mil,, net-
!° tmiil, t j . blisko o 80% więcej niż w roku 1920 (czę-
^'ow o na skutek wydłużenia przeciętnej odległości Przewozu w związku z odległymi transportami
^ okresie wojennym, gdy przeciętna odległość prze- ozu wzrosła o 57,4%). Porównanie przewozów z lat i 1946, wykonanych całym taborem, będącym do y®pozycji, tj. łącznie z wagonami prywatnymi, któ- Vch ilość stanowi 12,5% całego taboru towarowego,
^ajo następujący wynik: w roku 1918 przy 2.385.582 agonach wykonano 405 miljd. netto tmil a w roku 946 przy 2.014.654 wagonach wykonano 592 miljd.
mto tmil. Brak jest danych o tonażu wagonów^ pry- atnych. Należy przypuszczać, że jest on przeciętnie lzszy od kolejowego. Przyjmując jednak, że w bada- okresie zmienił się on w tym samym stosunku co ło jo w y otrzymamy, że przy wzroście tonażu o oko- ęj ?9% wykonano o 46% tm il więcej. Ten wzrost wy-
^ajności pracy osiągnięty został dzięki różnym uspra- 9ieniom eksploatacyjnym, wyrażającym się w l g ’anach następujących mierników, podanych dla lat to p i 1946, porównywalnych, gdyż, w obu razach są
a*a następujące bezpośrednio po wojnach.
I tak ilość wagonów w pociągu wzrosła z 36j6 do 51,8, czyli o 41,5%; ciężar brutto pociągu podniósł się z 1.443 do 2.343 ton, tj. o 62,3%,-natomiast przeciętne załadowanie wagonu wzrosło tylko o 6,8% (z 29,3 do 31 ton jakkolwiek w szczytowym roku 1944 wzrost wynosił 11,6%). Nie udało się natomiast poprawić sto
sunku pomiędzy ogólnym a ładownym przebiegiem wagonów, który uległ nawet pewnemu pogorszeniu;, spadając ż 67,9% do 67%. Nadmienić należy że w la
tach depresji np. w r. 1932 wynosił ten stosunek 60,7%. Znaczna poprawa nastąpiła w przeciętnej szybkości pociągu towarowego, która wzrosła z 10,3 mil na godzinę do 16 mil/godz, t.j. o 55,3%.
Wskaźnikami, do których zarządy_ kolę: amerykań
skich przywiązują dużą wagę, są ilości 'tmil brutto i netto na pociągo-godzinę, analizując je bowiem moż
na znaileźć optymalny stosunek pomiędzy elementami szybkości i wykorzystania ładowności, tji najkorzyst
niejszy stosunek z punktu widzenia kosztu własnego.
Zwłaszcza miernik ilości netto tm il na pocSągo-godzi- nę ilustruje najlepiej postęp w wykorzystaniu apara
tu kolejowego. Ilość tmil brutto na pociągo-godzinę wzrosła o 149,1% osiągając 37071 a ilość tm il netto o 135),2%, osiągając liczbę 17181.
Przechodząc od mierników pracy pociągów do mierników pracy wagonów, mamy w pierwszym rzę
dzie dzienny przebieg wagonu, który wzrósł z 25,1 mil do 42,4 mik, tan. o 68,9%. Najlepszym jednak miernikiem wydajności pracy wagonu jest ilość netto tono-mii na jeden wagono-dtzień, gdyż miernik ten obejmuje przeciętną ilość tono-mil na każdą wagono- mile przebiegu ładownego, stosunek wagono-mil w stanie ładownym do całości wagono-mil, wreszcie przeciętną dzienną ilość wago-no-miL Otóż wskaźnik tego miernika wykazuje wzrost o 78,5% wykazując 889 netto tmil na jeden wagono-dizien. Słabszy wzrost teffo miernika w porównaniu z ilością netto tmil na pociągo-godzinę uzasadnia się tym, że na ten pierwszy miernik znaczny wpływ wywierają momenty poza-ko- lejowe, jak np. czas trzymania wagonu pod n a = i
wy-‘ ^G ts T S ć ruchu, którą amerykanie mierzą ilością netto tmil dziennie na milę eksploatowanych kolei, wzrosła o 44,9%, Ciągając liczby 7655 tmd. Mosc pa- rowozów spadła znacznie bo o 36,7% do 22.033 sztuk
1947 PRZEGLĄD KOMUNIKACYJNY
Charakterystycznym dla stosunków amerykań
skich jest fakt, że gdy w ciągu omawianego tu okresu 21 lat zarobki pracowników kolejowych wzrosły 0 67,1%, to wydajność ich pracy, wyrażona w ilości tmil pracownika podniesiona została o 111,3%, dzięki czemu w roku 1946 koleje mogły sprzedawać za jed
nego dolara 143 tm il zamiast 113 w r. 1920.
Z podanych wyżej cyfr widać poważne osiągnięcia kolei amerykańskich w dziedzinie usprawnienia eks
ploatacji dzięki czemu braki w taborze nie przybrały groźniejszych rozmiarów, zwłaszcza w okresie wo
jennym.
Pogorszenie się sytuacji wagonowej na kolejach amerykańskich tłumaczy się złym stanem finansowym w latach między wojnami,, spowodowanym konkuren
cją innych środków transportu. Jednak druga wojna światowa i wyjaśnione już w pewnym stopniu stosun
ki powojenne wykazały, że kolei zaniedbywać nie wolno, stanowią one bowiem nadal podstawę aparatu przewozowego. Pomimo olbrzymiego rozwoju prze
mysłu samochodowego i komunikacji samochodowej w Stanach Zj. Am. Płn. okazuje się, że nie tylko pro
wadzenie wojny nie byłoby możliwe ale też i pokojo
we funkcjonowanie aparatu gospodarstwa narodowe
go tego kraju jest nie do pomyślenia bez sprawnie działających kolei. W związku z przemianami^ wojen
nymi wzrost kosztów eksploatacji komunikacji samo
chodowej a nawet wodnej jest tak znaczny, że zacho
dzą coraz częściej przypadki przechodzenia na kolej przewozów, dokonywanych dotychczas innymi środ
kami transportu.
To też czynione są obecnie wysiłki w celu szybkie
go uzupełnienia braków w taborze towarowym kolei 1 istnieje plan zakupu 130 tys. wagonów kosztem 650 mi!j. dolarów. ,
(R. Age 17.V .1947). B. K.
OSIĄGNIĘCIA KOLEI WŁOSKICH W ODBUDOWIE ZNISZCZEŃ WOJENNYCH.
Zarząd Państwowych Kolei Włoskich łącznie z Włoskim Towarzystwem Turystycznym (Compa- gnia Italiana Turismo w skrócie: CIT) wznowiły po przerwie wojennej wydawnictwo pt. „V ia ggi in Ita lia“ (Podróże we Włoszech), którego pierwszy nakład ukazał się z datą: 15 maja 1947 r. (Redakcja mieści się w Rzymie, Piazza Esedra 68).
Czasopismo to, przypominające najlepsze i najw y
tworniejsze przedwojenne zagraniczne ilustrowane wydawnictwa, może stanowić samo przez się najlep
szy przykład dotychczasowych osiągnięć włoskich.
Czytelnikowi polskiemu nasuwa się mimo woli myśl, wobec dotychczas występującej u nas niedosta
teczności produkcji papieru tak ilościowej jak i jako
ściowej', w jaki sposób Wiochy również zniszczone i zubożone wskutek wojny, upośledzone przez przy
rodę pod względem surowców, a jeżeli chodzi.o oma
wianą sprawę, niemające bynajmniej nadmiaru celu
lozy mogą zdobyć się na czasopismo wydawane na luksusowym papierze?
Dla dopełnienia obrazu muszę dodać, że nie jest to jedyne czasopismo z dziedziny
komunikacy-jno-tu-rystycznej ukazujące się w tym kraju. Istnieją bo
wiem jeszcze inne czasopisma jak „Turismo e Al- berghi“ , „Le vie dTtalia“ , „Auto italiana“ itd.
wszystkie na wysokim poziomie rzeczowym i prze
ważnie w luksusowej szacie.
W sprawach oznaczonych w tytule nin. artykułu wypowiada się na lamach „V ia ggi in Italia“ , general
ny dyrektor państwowych kolei włoskich Giovanni di Raimondo. Przytoczone poniżej dane . mają więc charakter urzędowy.
Kolejowa sieć włoska doznała wskutek wojny b. bolesnych ciosów, a mianowicie w chwili zaprzesta
nia działań wojennych było zniszczonych względnie b. znacznie uszkodzonych: 5.000 km linii kolejowych w tym 2/3 dwutorowych; 68 km. mostów kamiennych i 35 mostów o konstrukcji żelaznej; 2.600 km torów stacyjnych; 7.000 budynków; dziesiątki tys. km. linii telegraficznych i telefonicznych, a jeżeli chodzi o ta
bor to: 1.202 lokomotywy elektryczne; 1.216 parowo
zów; 766 wozów motorowych; 9.902 wagonów oso
bowych, brankardów i wagonów pocztowych; 106.102 wagonów towarowych. Wysokość szkód wynosiła 450 miliardów Lirów.
Z końcem wojny tylko, nieliczne linie kolejowe zachowały względną zresztą wydajność, gdyż naj
główniejsze arterie były poprzerywane j sparaliżowa
ne. Począwszy od października 1945 r. przystąpiono na szeroką skalę do odbudowy, które to prace trwają nadal bez przerwy.
Do końca roku 1946 odbudowano 37 km mostów kamiennych i żelaznych; 3.540 km torów; 170 tuneli;
370 budynków stacyjnych, parowozowni, warsztatów wagonowych oraz wiele kilometrów linii zelektryfiko
wanych i linii teletechnicznych.
Wszystkie magistrale kolejowe są już otwarte dla ruchu. Linie, na których początkowo uruchomiono tylko jeden tor, otrzymały w międzyczasie drugi tor względnie odnośne prace są w toku. Na podkreśleni®
zasługuje przede wszystkim odbudowa ważnej arterU komunikacyjnej o trakcji elektrycznej, przebiegające]
z północy na południe, przez cały półwysep apeniński- od granicy włosko-szwajćarskiej pod Chiasso aż d°
Reggio Calabria, linia ta jest już ponownie całkowicie zelektryfikowana. Druga arteria biegnąca wzdłuż za' c bodni ego wybrzeża tj. Ventimiglia (granica włosko- francuska) — Genua — Rzym będzie z powrotem ze' lektryfikowana jeszcze w ciągu bieżącego roku.
Również czas jazdy pociągów pasażerskich ulc£a stałej poprawie, a jak kształtował się ten czas j^zd;
po wojnie w stosunku do przedwojennego i jakie sii ostatnie osiągnięcia świadczy o tym poniższe zesta
wienie:
1947 PRZEGLĄD KOMUNIKACYJNY 345
dują się wywody szefa służby handlowo-taryfowej (Nicola Laloni) dotyczące spraw taryfowych i ulg Przejazdowych o charakterze turystycznym. Niektóre dane świadczą o pewnym podobieństwie zachodzącym ty położeniu na odcinku filnansowo-taryfowym oraz polityki komunikacyjnej pomiędzy polskimi i włoski
mi kolejami, innymi słowy koleje włoskie to nasz
■Gocius doloris“ względnie odwrotnie. Tak bowiem tyypada stan rzeczy określić,! jeżeli się zważy, że zdolność transportowa, kolei włoskich wynosi obecnie 40% zdolności przedwojennej), oraz, że roczny niedo
bór budżetowy z eksploatacji kolei wynosi 25 m iliar
dów Lirów, z wyłączeniem wydatków związanych z odbudową. Taryfy osobowe, chociaż ostatnio były Podwyższane, pomimo tego sa poniżej poziomu kosz
ów własnych. W tych warunkach nie można się dzi- tyić, że koleje włoskie również nie mogą sobie pozwo
lić na całkowite przywrócenie przedwojennego na szeroką skalę rozbudowanego systemu ulg taryfo
wych. Niemniej jednak niektóre posunięcia zostały już dokonane, a mianowicie:
1) zaprowadzono bezpośrednie taryfy osobowe i bagażowe pomiędzy Włochami a Szwajcarią, Francją, Belgią, Holandią, Luksemburgiem
i Anglią, ■ .
2) wprowadzono ullgi taryfowe dla pielgrzymek (turystyka religijna),
t Siprawy statutowe zreferował przewodniczący Komisji siaiu- ob. inż. B. Witwiński. Po referacie, obejmującym szcze-
^ n.^niosek Przewodniczącego, upoważniający Prezydium oj J t'esienia na Walny Zjazd Delegatów, po wprowadzeniu uwag, Szeń • m składzie przedstawicieli wszystkich wielkich stowar y
Kst w możności przedstawić na Walny Zjazd listę k a n y w do nowych władz. Przewiduje się, że 2/3 przyszły *
4) upoważniono oddziały Tow. Wagonów Sypial
nych do przedsprzedaży biletów kolejowych, 5) wznowiono kursowanie wagonów sypialnych
i restauracyjnych w komunikacji wewnętrznej i międzynarodowej,
6) uruchomiono komunikację pośpieszną za po
mocą. pociągów motorowych z klasą pierwszą dla przejazdów turystycznych organizowanych przez C.I.T.,
7) uruchomiono następujące bezpośrednie wago
ny w komunikacji międzynarodowej:
a) przez przejście graniczne Domodossola:
z Paryżem, Calais, Berno, Lozanna, Val- lorbe, Dijon,
b) przez przejście graniczne Chiasso:
Brukselła, Callais, Bazylea, Lucerna, Zurich, c) przez przejście graniczne Modane:
Paryż, Lyon,
d) przez przejście graniczne Brennero:
Monachium,:
e) przez przejście graniczne Tarvis'o:
Wiedeń, Warszawa, Praga, Budapeszt.
Pomimo znacznego braku taboru zarząd kolei w ło
skich był w stanie uruchomić w latach 1945 1946, 420 nadzwyczajnych pociągów o znaczeniu turystycz
nym, a w okresie od 1 czerwca 1946 do maja 1947, 390 tego rodzaju nadzwyczajnych pociągów.
W końcu należy zaznaczyć, że włoska taryfa ko
lejowa w stosunku do taryf zagranicznych innych ko
lei jest znacznie niższa nawet przy oficjalnym kursie zamiany walut, stosunek ten wypadłby niewspółmier
nie rażąco przy kursie czarnej giełdy. Dla przykładu należy zaznaczyć, że oficjalny kurs franka szwajcar
skiego wynosi 53 Lirów, a według kursu czarnej giełdy ponad 200 Lirów.
:adz będzie pochodzić ze składu Komitetu Organizacyjnego 3 — członków nowych. Walny Zjazd wybierze 78 osob^ do I 47 \\r 7ieźd7ie winno wziąć udział około loO osob de tatów od ¿towarzyszeń i członków Komitetu Organizacyjnego.
’ Na podstawie zgłoszonych przez Prezydium wmoskow, jedno-
yślnie uchwalono: . c „
dokoontować do Komitetu Organizacyjnego Prezesów i 8e- kretarzy od wszystkich stowarzyszeń branżowych, a w w y padku gdYby byli oni już członkami Komitetu Organizacyj
nego 2 innych członków Prezydium.
W wolnych wnioskach przyjęto następujące p ropozycji m o T winna opracować wzór legitymacji członkowskiej
‘jednolitej dla wszystkich stowarzyszeń (wniosek ob.
Ambro-Na^Walny Zjazd Delegatów Prezydium N .O .T. przedstawi projekt znac/.ka obecnie winno powołać 3-osobowy S e t O r g a S c S przyszłego Kongresu Techników.
344 1947 PRZEGLĄD KOMUNIKACYJNĄ
Spółdzielnia