Kształtowanie się systemów zarządzania ruchem statków

Tradycyjnie kapitan statku odpowiedzialny za kierowanie statkiem zwłaszcza w rejonach intensywnego ruchu oraz na wejściach i wyjściach z portów korzystał z usług pilota.

Statki zbliżające się do portu zgłaszały swoje wejście za pomocą flag sygnałowych.

Rozwinięcie komunikacyjnej techniki radiowej w ostatnich latach XIX wieku spowodowało

18 powszechne użycie radiostacji okrętowych, między innymi dla celów meldunkowych, zamawiania pilota oraz przekazywania informacji o kotwiczeniu na redzie (Wawruch, 2002).

Zastosowanie radarów na jednostkach marynarki wojennej w trakcie II wojny światowej spowodowało, po zakończeniu wojny ich powszechne użycie na jednostkach handlowych i rybackich. Rozpoczęto również instalację radarów w brzegowych stacjach monitorujących ruch statków. Pierwszy tego typu radar zainstalowano w Liverpoolu w roku 1948. Jego zadaniem było pomaganie pilotom w odnajdywaniu oczekujących podczas warunków ograniczonej widzialności na redzie statków. Kolejną wprowadzoną w Europie stacją wyposażoną w radar była stacja w porcie Le Havre oddana do użytku w 1954 roku. W Long Beach w Kalifornii w roku 1950 zamontowano pierwszy system stacji radarowych pokrywających znaczny odcinek wybrzeża. Ponadto, co istotne, w skład tego systemu, oprócz radaru wchodziła stacja brzegowa UKF. Umożliwiła ona, oprócz lokalizacji statku również bezpośrednią łączność jednostek pływających z nadzorującym centrum. Pod koniec lat pięćdziesiątych wybudowano łańcuch stacji radarowych w Rotterdamie i początkowo radary wykorzystywano tylko w okresach ograniczonej widzialności. Połączenie możliwości monitorowania określonych obszarów morskich z systemami komunikacyjnymi statek – ląd – statek, polegającymi na przekazywaniu meldunków oraz wiadomości, stworzyło pierwsze formalne systemy zarządzania ruchem statków (Kwiatek, 1998).

Znaczenie VTS dla bezpieczeństwa żeglugi po raz pierwszy zostało usankcjonowane przez organizację IMO w roku 1968. W rezolucji A.158 (ES.IV) „Reccomendation on Port Advisory Systems” przyjęto opracowanie Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego zwanego w skrócie MSC (Maritime Safety Commitee) zalecenie, aby Rządy Organizacji rozwijały służby poradnictwa w portach i na wodach podejściowych gdzie:

 występuje duże natężenie ruchu,

 istnieją trudne warunki nawigacyjne,

 są przeprowadzane operacje związane z obsługą ładunków niebezpiecznych (między innymi terminale paliwowe).

Od tego czasu nastąpił dynamiczny rozwój brzegowych służb radarowych kontrolujących ruch statków. Pierwsze systemy tworzone były z myślą o usprawnieniu prac portowych i taki też miały zakres obowiązków – podniesienie efektywności i bezpieczeństwa w operacjach związanych z portową obsługą statków. Ich strefą działalności były zwykle akweny podejściowe i znajdujące się wewnątrz portów. Poszerzono też zakres informacji przekazywanych drogą radiową, związanych z prezentowaniem danych o statku, ładunku oraz

19 kolejnych pozycji. W latach siedemdziesiątych utrwaliła się wspólna nazwa: System Sterowania Ruchem Statków (Vessel Traffic Services – VTS).

W 1985 roku IMO zatwierdziło rezolucję A.578 (14) „Guidelines for Vessel Traffic Services”. Rezolucja zaleca wykorzystywanie systemów VTS w rejonach red portów, kanałach podejściowych do portów oraz w rejonach o dużym natężeniu ruchu. Systemy zarządzania ruchem zgodnie z założeniami tego dokumentu powinny być również ustalane w tak zwanych rejonach trudnych nawigacyjne, wrażliwych na zagrożenia ekologiczne w związku z przewozami ładunków niebezpiecznych. Ustalono również, że w rejonach objętych nadzorem ruchu za decyzje związane z prowadzeniem nawigacji oraz manewrowanie statkiem odpowiada kapitan. Podkreślono znaczenie pilotażu oraz procedur zgłoszeniowych obejmujących wszystkie statki przechodzące przez obszary działania VTS.

Opracowanie i wprowadzenie nowych technologii w produkcji radarowych urządzeń śledzących i antykolizyjnych, udoskonalenie środków radiowej łączności głosowej, prowadzenie komunikacji satelitarnej, rozwój sprzętu i oprogramowania komputerowego oraz szereg innych osiągnięć techniki, pozwoliło na stopniowe poszerzanie możliwości i zakresu zadań nałożonych na VTS. Strefy, w których wprowadzano systemy nadzoru, zaczęły obejmować także akweny śródlądowe oraz przybrzeżne w obrębie wód terytorialnych i międzynarodowych. Wiele z nich, pod wpływem wzrostu natężenia ruchu, czy też wraz z postępem technicznym, ewoluowało z systemów rozgraniczenia ruchu (Traffic Separation Schemes), czy też z systemów meldunkowych do postaci znacznie bardziej rozbudowanych, oferujących szeroki serwis informacyjny. W 1996 na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), uznano systemy VTS za pomoc nawigacyjną (Wawruch, 1999).

W związku ze znacznym rozwojem systemów kontroli i zarządzania ruchem w ciągu ostatnich lat oraz poprawą stanu bezpieczeństwa żeglugi w rejonach objętych tymi systemami Komitet Bezpieczeństwa IMO wprowadził w 1997 roku nowe przepisy dotyczące bezpośrednio zasad wdrażania i stosowania tych systemów. Zastosowanie takich systemów zwłaszcza na akwenach o dużym nasileniu ruchu statków przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa żeglugi, skuteczności nawigacji oraz ochrony środowiska wodnego i przyległych obszarów lądowych. Natomiast z dniem 1 lipca 1999 roku weszły w życie znowelizowane przepisy dotyczące bezpieczeństwa żeglugi, w których pojawia się pojęcie nakazu, czyli obowiązku poddania się ustalonym zasadom regulacji ruchu statków na określonych akwenach, gdzie występują systemy zarządzania ruchem. Prawidło to dotyczy powszechnie używanych, jak i wchodzących do żeglugi nowych systemów i urządzeń nawigacyjnych. Do urządzeń takich zaliczyć można np. radiotelefony UKF, radary, systemy

20 GPS, które służą do określania swojej pozycji jak i bezpośredniej komunikacji z systemami w obszarach ich działania. Nowotworzone systemy powinny być skoordynowane z istniejącymi już systemami (np. VTS), bez względu na to, czy znajdują się one na obszarze jednego, czy kilku państw. W tym celu wcześniej powinno się zawrzeć odpowiednie umowy o ich wzajemnej współpracy, tak aby realizowały one jednolite zasady i procedury kierowania ruchem statków i spełniały swój pierwotny cel, czyli podnosiły bezpieczeństwo żeglugi. Na etapie tworzenia i ustanawiania rejonów objętych nadzorem systemu odpowiedzialna za to administracja powinna:

 tak planować system, aby realizował założone cele,

 ustanowić kompetentne władze do zarządzania systemem,

 przyjęte zasady działania systemu powinny być jak najbardziej zbliżone do prawa międzynarodowego i/lub lokalnego,

 określić i ogłosić obszar działania systemu,

 określić typ i poziom świadczonych usług,

 ustalić standardy wyposażenia systemu,

 zapewnić odpowiednie warunki szkolenia i odpowiedni dobór operatorów systemu.

Przez cały czas działania systemu administracja sprawująca nadzór nad usługami związanymi z regulacją ruchu statków (właściwe komórki w Urzędach Morskich) musi kontrolować sprawność działania systemu, za który jest odpowiedzialna.

W ostatnich latach nastąpił szybki rozwój systemów zarządzania ruchem, co w konsekwencji doprowadziło do wzrostu zatrudnienia operatorów tych systemów na całym świecie. Nowy rodzaj usług wymaga odpowiednio przygotowanych operatorów.

Dotychczasowe proste przekazy informacji dotyczące poleceń związanych z kotwiczeniem, obsługą pilotową, czy też prezentacją aktualnej i przyszłej prognozy pogody różnią się w sposób zasadniczy od realizowanych serwisów nawigacyjnych i wymiany informacji. Dlatego też istnieje konieczność wyszkolenia i posiadania operatorów o odpowiednich kwalifikacjach.

Problem ten znalazł swe odzwierciedlenie na forum IMO, którego Komitet Bezpieczeństwa zatwierdził i opracował zalecenia do rezolucji A.857 (20) – aneks II dotyczące jednolitego systemu rekrutacji, kwalifikacji i szkolenia operatorów VTS. Zalecenia te potwierdziły ważność i cel tworzenia tych systemów, których funkcjonowanie wpływa na poprawę m.in.:

 bezpieczeństwa żeglugi,

 sprawności żeglugi w rejonach o dużym natężeniu ruchu, czy skomplikowanej konfiguracji tras statków,

21

 ochrony środowiska w rejonach, gdzie przewożona jest duża ilość ładunków niebezpiecznych.

Natomiast samo wprowadzenie do Konwencji SOLAS zasad korzystania z systemów meldunkowych oraz systemów VTS powoduje, że sygnatariusze konwencji są zobligowani do przestrzegania tych zasad.