Łódź sfunkcj onalizowana *)
II. Linie komunikacyjne
Obecne ulice miast są terenem, na którym równocześnie odbywa się ruch komunikacyjny wszystkich rodzajów lokomocji. Ta równoczesność jest źródłem wszelkiego rodzaju uciążliwych powikłań, ograniczeń, niebezpiecz
nych wypadków i katastrof. Piechur nie może się oddać całkowicie przy
jemności spaceru; na każdym skrzyżowaniu ulic zmuszony jest patrzeć na
3) Przy ogólnej lic z b ie ludności Łodzi, w ynoszącej ponad 600.000 1 w ysokości za ludnienia jed n e j dziel- nicy — 40.000, możemy u s ta lić przypuszczalną liczbą d zie ln ic m ieszkaniow ych na 15— 17. Pas d zie ln ic m ieszkaniow ych (w raz z dzielącym i ją przestrzen ia m i ziele n i) w yno siłb y na długość około 15— 16 k ilo m e tró w Przy szerokości 2 k ilo m e tró w .
462 WŁADYSŁAW STRZEMIŃSKI
lewo ' na prawo i zważać na każdy przejeżdżający powóz. Wóz ciężarowy, naładowany towarem, powinien skręcać z drogi przed każdym tramwajem, zatrzymywać się na każdym prawie punkcie regulacji ruchu i nadrabiać niepotrzebną drogę, omijając „lepsze“ ulice, gdzie widokiem swym szpeciłby reprezentacyjny wygląd śródmieścia. Każdy samochód, zamiast na prostej linii rozwinąć pełny bieg swych końskich mocy tkwiących w motorze redukuje swą szybkość, wykreśla zygzaki i łamańce omijając każdy napo
tykany pojazd konny — i wciąż musi być^ przygotowany na gwałtowne zahamowanie przed niespodziewanie skądś wyłaniającym się przypadko
wym przechodniem. Każdy rodzaj ruchu jest skrępowany, nie może rozwi
nąć swych możliwości — i mimo to — narażony na niebezpieczeństwo.
Regulacja ruchu, wykonywana przez władze administracyjne zmniejsza niebezpieczeństwo, lecz czyni to drogą przymusowych ograniczeń, krępują
cej niewygody i rezygnacji z technicznych możliwości, jakie mogłyby być wykorzystane przez współczesne środki lokomocji.
Rzecz jasna: samochód istnieje po to, by mógł osiągnąć szybkość cho
ciażby 70 — 80 kilometrów na godzinę — i może ją osiągnąć o ile ma przed sobą wolną, niezatarasowaną drogę.
Rzecz jasna: tram waj istnieje po to, by mógł osiągnąć szybkość 30 — _40 kilometrów na godzinę, o ile nie jest zmuszony do stawania przed każdą tarasującą drogę furą ciężarową — i o ile nie ma przystanków oddalonych o sto metrów jeden od drugiego.
Rzecz jasna: transport towarowy kalkuluje się najtaniej wówczas, gdy się odbywa najkrótszą drogą bez żadnych zatrzymań i przeszkód. Wówczas nakładem najmniejszych sił odbywa swą najkrótszą drogę od punktu za
ładowania do punktu wyładowania.
Lecz przy obecnym stanie komunikacji ulicznej, gdzie jeden drugiego wyprzedza, gdzie każdy tamuje każdemu drogę, gdzie każdy prze
szkadza wszystkim innym — wszystkie te możliwości są możliwościami nie
osiągalnymi.
Jedynym wyjściem z obecnego stanu chaosu komunikacyjnego jest s f u n k c j o n a l i z o w a n i e r u c h u , wyznaczenie odrębnych tere
nowo dróg każdemu odrębnemu rodzajowi komunikacji. To sfunkcjonali
zowanie komunikacji wiąże się z zagadnieniem sfunkcjonalizowania miasta jako całości i może być rozwiązane tylko na tle miasta sfunkcjonalizowa- nego.
Rozróżniamy trzy zasadnicze rodzaje komunikacji:
a) lokalna komunikacja osobowa. Ma na celu zaspokojenie potrzeb co
dziennych (komunikacja z miejsca pracy do miejsca zamieszkania, zakup artykułów spożycia codziennego etc.). Cały ten ruch odbywa się pomiędzy częścią mieszkaniową a częścią przemysłową tej samej dzielnicy, albo też nie wykracza poza obręb samej tylko części mieszkaniowej.
Bliskie odległości (nie przekraczające 3—31/2 km) nie wymagają szyb
kiego ruchu. Już przy szybkości 15 kilometrów na godz. wystarcza kwa
drans na przejechanie z jednego końca dzielnicy przemysłowej na drugi, przeciwległy koniec dzielnicy mieszkaniowej. Dlatego zasadniczym typem
Ł0D2 SFUNKCJOPALIZOWANA 463
ruchu w komunikacji lokalnej byłby ruch pieszy i ruch tram w ajow y4). Sa
mochód byłby wyjątkiem;
b) komunikacja międzydzielnicowa posiadałaby charakter odmienny.
Ponieważ zaspokojenie potrzeb codziennych odbywa się w obrębie jednej dzielnicy (mieszkaniowej i odpowiadającej jej przemysłowej), przeto ko
nieczność wyjazdu do innych dzielnic zjawiałaby się w wypadkach w ykra
czających poza ramy codzienności. Byłaby to komunikacja indywidualna na duże odległości (długość miasta 15— 17 km). Te odległości dla swego opa
nowania wymagałyby ruchu możliwie szybkiego (50 — 80 kilometrów na
godzinę). n ■ ■*;
Widzimy, że w następstwie funkcjonalnego rozplanowania miasta sam charakter ruchu komunikacyjnego ulega sfunkcjonalizowaniu. Rozróżnia
my masowy codzienny ruch lokalny i indywidualną przyśpieszoną komuni
kację międzydzielnicową. lokomocji (by pojazdy bardziej powolne nie zatrzymywały szyb
464 WŁADYSŁAW STRZEMIŃSKI
Punkty w których nastąpiłoby skrzyżowanie ruchu międzydzielnicowego z ruchem lokalnym, należy skonstruować tak, by z jednej strony zabezpie
czyć się od możliwości katastrof i zahamowania ruchu (w tym celu każdy z tych rodzajów ruchu odbywa się na innym poziomie) — a jednocześnie z tym umożliwić przejście od jednego kierunku komunikacji do drugiego przez urządzenie odpowiednich zjazdów z jednego poziomu na drugi. Skrzy
żowania jako najczulsze punkty sieci komunikacyjnej wymagałyby spe-Te jednokierunkowe auto
strady komunikacji między- dzielnicowej, przebiegające na poziomie terenu — i tylko na skrzyżowaniach wznoszące się na ‘/a poziomu (przy jedno
czesnym obniżeniu komunika
cji-lokalnej o drugie V« pozio
mu w stosunku do terenu) — umożliwią komunikację szyb
ką i bezpieczną. W ten sposób zostanie rozwiązane zagad
nienie przyśpieszonej komuni
kacji na dalekie odległości — i to znacznie taniej niż przy budowie metro;
c) ruch towarowy. Jego zadaniem jest przewóz towarów najmniejszym wysiłkiem na najkrótsze odległości (a więc najtaniej).
W obecnych miastach, zbudo
wanych podług planu koncen
trycznego, urządza się zwykle gdziekolwiek na krańcach mia
sta jedną lub dwie (zależnie od wielkości miasta) stacje towaro
we, które mają obsługiwać w ar
sztaty pracy, rozrzucone po ca
łym mieście.
Straty, jakie ponoszą zarów
no przemysł jak i całokształt ży
cia miejskiego, nie dadzą się za
przeczyć. Wydłużone odległości
pomiędzy stacją towarową a zakładem pracy, konieczność przewożenia du
żych ładunków na znaczne odległości, rozpełzanie s;ę transportu kołowego po całym mieście, przeciążenie arteryj komunikacyjnych i dezorganizacja całokształtu ruchu miejskiego.
Wyjściem z tej sytuacji byłaby decentralizacja stacyj towarowych. M u
simy p rzyją ć, za zasadę, że w Łodzi sfunkcjonalizowanej k a ż d a d z i e l n i c a p r z e m y s ł o w a p o w i n n a p o s i a d a ć s w o j ą s t a c j ę t o w a r o w ą .
W ten sposób automatycznie ulegają skróceniu wszystkie odległości transportu kołowego. Ruch towarowy przebiega po prostej i krótkiej linii,
cjalnej uwagi przy swym konstruowaniu.
ŁÓDŹ SFUNKCJONALIZOWANA
465 leczącej zakład pracy z lokalną stacją towarową. Ponieważ ruch ten od
bywałby się w godzinach pracy, dlatego nie kolidowałby z ruchem osobo
wym, odbywającym się w godzinach przed rozpoczęciem pracy lub po jej zakończeniu. Mielibyśmy do czynienia z ruchem jednorodnym, lecz zmie
niającym się gatunkowo, zależnie od pory dnia. Byłby to albo wyłącznie ruch osobowy, albo też prawie wyłącznie jednorodny ruch towarowy
Decentralizacja stacyj towarowych by
łaby wstępem do zorganizowania cało
kształtu ruchu towarowego. Ładunki, znaj
dujące się w obrocie kolejowym, składają się z dwóch rodzajów:
1) drobnica (której dowóz ze stacyj towarowych, odbywający się przy po
mocy ruchu kołowego, omówiliśmy- po
wyżej),
D O D O
mieakcujia2) dostawy wagonowe (dla wielkiego i średniego przemysłu),
le n drugi rodzaj transportu wymagałby budowy bocznic kolejowych doprowadzających ładunki do terenu odpowiednich zakładów.
ia r w lf yc;pl f n° Wyn!) ^ ruP°waniu zakładów przemysłowych podług uzupełnia
l i J l n t ę 32 p[odukcł' — mozna ustalić plan zaopatrzenia odpowiednich cowa w M7T yS/ ° T yCh W S-CC bocznic kolejowych (bocznica ogólnodzielni- k?aTiwT Pr™ dP ęZieni ami Pr,owadZ4cymi od niej do poszczególnych za- )• -y tego rodzaju zbiorowym urządzeniu sieci bocznic uniknę
łoby się tych kosztów, jakie wypadłyby obecnie,^ gdyby jakikolwiek zakład zechciał posiadać swoją własną indywidualną bocz
nicę. Bocznica kolejowa stałaby się nie wyjątkiem, lecz zasadniczą normą.
Każda poszczególna dzielnica przemy
słowa, zaprojektowana w ten sposób, skła
dałaby się z następujących elementów:
. , . „ 1) stacji towarowej
) bocznicy ogolnodzielnicowej i sieci odgałęzień, prowadzących od nie i
io poszczególnych zakładów (dostawa wagonowa) J
\\ 3) arterii ruchu kołowego (transport kołowy W« drobnicowy)
4) zakładów przemysłowych, planowo ugrupo
wanych na zasadzie kolejnego uzupełniania się ko
lejnych faz pro- . . dukeji i rozmiesz- nUQ&kgni(L czonych wzdłuż
łuku, zakreślone
go przez bocz
nicę ogólnodziel- nicową.
Rys. 34
466 WŁADYSŁAW STRZEMIŃSKI
Ten łukowy kształt dzielnic przemysłowych wynika nie z oderwanej estetyki, lecz z wymagań,, narzuconych przez specyficzne warunki komuni
kacyjne i stanowi charakterystyczną cechę w całokształcie pejzazu miej
skiego. , ,
Zamiast rozpełzającego się chaosu widzimy regularny rytm zorganizo
wanego miasta;
d) komunikacja kolejowa. . . . . Łódź korzysta z następujących linii komunikacji kolejowej:
1) do
ter»*-Widzimy, jak celowo zorganizowany został węzeł północny (Zgierz), skupiający w jednym punkcie wszystkie kierunki komunikacyjne i jak gdyby z góry przeznaczony, by stanowił stację rozdzielczą przyszłej Łodzi
sfunkcjo-nalizowanej. . ,
Widzimy jednocześnie, jak zagmatwana jest sieć kolejowa na południu i na wscho
dzie miasta. Stało się to najprawdopo
dobniej wskutek braku jednolitej! dyspo
zycji. Część sieci kolejowej należała do kolei państwowych; druga część (linia Łódź — Koluszki) stanowiła własność to
warzystwa prywatnego. Jednak i tutaj do
strzegamy punkt skrzyżowania kierunków, który by mógł w przyszłości — p" odpo-v wiedniej prz budowie i przesunięciach to
rów kolejowych — odegrać rolę stacji roz
dzielczej Łódź — południe. Tym punktem są Chojny.
Wyznaczyliśmy w ten sposób dwa punkty na krańcach Łodzi sfunkcjo- nalizowanej — stacje rozdzielcze Łódź-północ i Łódz-południe, skupiające linie kolejowe rozchodzące się od nich w różnych kierunkach.
W tych punktach odbywałby się podział ruchu kolejowego na ruch oso
bowy i ruch towarowy, odbywałoby się manewrowanie pociągów, zestawia
nie kompletów dla lokalnych stacyji towarowych etc.
Ruch osobowy zostałby skierowany po linii Zgierz I - Łódź Kaliska, tzm po linii komunikacji międzydzielnicowej, co ewentualnie umożliwiłoby wy;
korzystanie urządzeń kolejowych dla celów komunikacji międzydzie nico (autobusy na szynach, pociągi podmiejskie etc.).
LODZ SFUNKCJONALIZOWANA 467
Ruch towarowy lokalny i tranzytowy zostałby przeniesiony na wschód od strefy dzielnic przemysłowych, łącząc się z lokalnymi stacjami towaro
wymi i z bocznicami dzielnicowymi. W ten sposób tak potężne źródło dy
mów zostałoby usunięte poza obręb miasta i nie zagrażałoby zdrowiu jego mieszkańców.
Miasto sfunkcjonalizowane wymaga również sfunkcjonalizowania ko
munikacji kolejowej. Nastąpi wyraźne wyodrębnienie ruchu towarowego, obsługującego dzielnice przemysłowe i ruchu osobowego, związanego z dziel
nicami mieszkaniowymi.
stwoweji, samorządowej, gospodarczej etc. albo też — interesy handlo
we. W związku z tym musiałoby nastąpić wyraźne wyodrębnienie cha
rakteru tych dzielnic. Jedna z nich stałaby się dzielnicą administracyjną (urzędy i mieszkania pracowników adm.). Druga — dzielnicą wielkich inte
resów handlowych (hurtownie, wielkie magazyny, bamki etc.). 8 fS *3* W&pnwu 'Kuidorn/'efygL
Położenie stacyj osobowych Łódź - południe i Łódź - północ narzuca pe
wien odmienny specyficzny charakter dzielnicom, przylegającym do nich. Te dwa węzły, skupiające komunikację osobową, te bramy wjazdowe Łodzi sfunkcjonalizowanej, musiałyby odpo
wiednio rozbudować urządzenia hote
lowe, restauracje, widowiska etc.
Rys. 38
Z kolei nastąpiłoby zróżnicowanie każdego z tych- ośrodków. Zasadniczo przyjeżdża się do wielkiego miasta, fnając do załatwienia dwa rodzaje spraw.
Albo to są sprawy urzędowe, zwią
zane z instancjami administracji
pań-Rys. 39
Władysław Strzemiński
8 Myśl Współczesna
i