w częściach wjazdowych i wyjazdo-wych wykonano w technice wykopu w ścianach szczelinowych. Tunel jest trzecim obiektem w Polsce wykona-nym tarczą TBM, a pierwszym, któ-rym poprowadzono ruch drogowy. Po-równując tunel pod Martwą Wisłą do wcześniejszych realizacji, pierwsze co się rzuca w oczy, to jego ogromne roz-miary. Przeprowadzenie pod dnem rze-ki drogi o dwóch pasach ruchu w każdą stronę wymusza zastosowanie dość dużej tarczy TBM. W Gdańsku mia-ła ona średnicę 12,56 m. Światowe rekordy średnicy tarcz są tylko o kil-ka metrów większe. Kołowa obudowa tunelu, wykonana z tubingów żelbe-towych, ma średnicę wewnętrzną 11,0 m, a zewnętrzną – 12,2 m, gru-bość obudowy wynosi więc 0,60 m.
Wcześniejsze tunele w Polsce wyko-nane TBM również przechodziły pod dnem Wisły. Pierwszy służył do prze-prowadzenia kolektorów ściekowych do oczyszczalni Czajka w Warszawie i został wykonany w pobliżu mostu Północnego. Ma długość 1300 m, średnicę wewnętrzną 4,5 m, a ze-wnętrzną 5,1 m. Drugą inwestycją, w której zastosowano tarcze TBM, była budowa centralnego odcinka II linii metra w Warszawie o długości ponad 6 km. Na budowie zastosowano czte-ry tarcze o średnicy 6,3 m. Obudowa żelbetowa tunelu miała średnicę we-wnętrzną 5,4 m, a zewe-wnętrzną 6,0 m.
Schematyczne porównanie wielkości Rys. Ι Schematyczne porównanie tuneli TBM
wykonanych w Polsce: A – tunel do oczyszczalni Czajka, B – tunele II linii metra w Warszawie, C – tunele pod Martwą Wisłą w Gdańsku
Fot. 2 Ι Prefabrykowane elementy obudowy tunelu, widoczna wielkość elemen-tów w porównaniu z człowiekiem wszystkich trzech tuneli wykonanych tarczą TBM pokazano na rysunku.
Na budowie tunelu w Gdańsku, ze względu na warunki gruntowe (w przeważającej większości nawod-nione piaski), zastosowano tarczę płuczkową (ang. mixshield). W kon-strukcji tej stateczność przodka tarczy zapewniona jest przez płucz-kę o odpowiednim ciśnieniu. Skrawa-ny urobek wymieszaSkrawa-ny z płuczką jest transportowany do stacji separacji urobku. Oczyszczona płuczka wyko-rzystywana jest ponownie i powraca rurociągiem do tarczy.
Poza instalacjami (płuczka, powietrze, energia elektryczna itp.) w tunelu znajdowało się tymczasowe torowi-sko, po którym odbywał się transport materiałów – głównie żelbetowych elementów obudowy tunelu (tubin-gów) – do tarczy. Z tubingów pod
INFRAEKO 2016
V Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna
„Nowoczesne miasta. Infrastruktura i środowisko”
Termin: 9–10.06.2016 Miejsce: Kraków Kontakt: tel. 17 865 11 51 infraeko.prz.edu.pl
XIV Międzynarodowa Konferencja, Wystawa i Pokazy Technologii INŻYNIERIA BEZWYKOPOWA 2016
Termin: 14–16.06.2016 Miejsce: Kraków Kontakt: tel. 12 351 10 90 konferencje.inzynieria.com/inzynieria
XXIV Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna
„Zaopatrzenie w wodę, jakość i ochrona wód”
Termin: 14–16.06.2016 Miejsce: Kudowa-Zdrój Kontakt: tel. 722 000 888 pzits-cedeko.com.pl/konferencje
XI Konferencja Naukowa
„Membrany i Procesy Membranowe w Ochronie Środowiska”
MEMPEP 2016
Termin: 15–18.06.2016 Miejsce: Zakopane Kontakt: tel. 32 237 20 20 rie4.ise.polsl.pl/iiws/kontakt.php
Europejski Salon Nowych Technologii dla Muzeów, Konserwacji Zabytków i Dziedzictwa Narodowego EXPOSITIO
Termin: 20–22.06.2016 Miejsce: Kielce
Kontakt: tel. 41 365 12 22
Zarezerwuj termin
osłoną stalowego płaszcza jest for-mowana obudowa tunelu. Elementy obudowy tunelu na placu składowym pokazano na fot. 2.Podczas przesuwu tarczy za obudowę tłoczone są materiały iniekcyjne, wy-pełniające przestrzeń między żelbetem a gruntem. Obciążeniem dla obudowy jest parcie gruntu i wody znajdujących się na zewnątrz. Należy jednak pamię-tać, że obciążenia te pełnią jednocześ-nie funkcję stabilizującą, dzięki którym tunel zachowuje swój kształt. Boleśnie przekonano się o tym w trakcie mon-tażu pokazowego segmentu tunelu, pierwszego TBM w Warszawie, na po-trzeby ekspozycji na wolnym powietrzu.
Również z powodu obciążeń wymagany jest minimalny nadkład gruntu nad tu-nelem. W Gdańsku wynosił on ok. 9 m pod dnem Wisły. W najgłębszym miej-scu tunel jest zagłębiony ok. 34 m po-niżej poziomu wody w Martwej Wiśle.
W pierwszym etapie pracy stalowa rama służy do odpychania się tarczy (fot. 3). Później tarcza przemieszcza się za pomocą siłowników opartych na wcześniej wykonanej obudowie. Widać w początkowych elementach żelbeto-wych, że ze względu na brak stabilizu-jącego parcia gruntu są one połączone dodatkowymi elementami stalowymi wewnątrz przekroju tunelu. W czasie formowania obudowy tubingi są tym-czasowo łączone na śruby stalowe.
Kiedy oglądałem element skrawający tarczy z pierwszego tunelu w War-szawie, leżał on na ziemi i można było go obejrzeć z góry. W Gdańsku kon-strukcja była tak duża, że swobodnie można było wejść pod element i obej-rzeć jego szczegóły konstrukcyjne (fot. 4). Podobnie duże wrażenie ro-biły elementy (pomosty) technologicz-ne, które w trakcie realizacji porusza-ją się za tarczą wewnątrz wykonanej obudowy (fot. 5).
Fot. 3 Ι Początkowy fragment obudowy z ramą stalową umożliwiającą start pracy tarczy
Fot. 5 Ι Elementy technologiczne tarczy na placu budowy, wielkość zbliżona do budynku jednorodzinnego
Fot. 6 Ι Specjalna konstrukcja stalowa w miejscu wejścia tarczy do komory odbiorczej
Fot. 4 Ι Element skrawający tarczy
Fot. 8 Ι Konstrukcja dojazdów do tunelu
Fot. 9 Ι Płyta denna kotwiona w najgłębszej części dojazdów do tunelu
Fot. 10 Ι Po prawej stronie rozpory opierają się jeszcze na ścianie szczelinowej i jednocześnie widoczne jest zbroje-nie dodatkowej ściany osłonowej
Jednym z najtrudniejszych momentów drążenia jest wyjście tarczy z komo-ry startowej i wejście do odbiorczej.
Za obudową wykopu wykonano odpo-wiednie bloki gruntu stabilizowanego w technologii jet-grouting. Natomiast w miejscu wejścia tarczy do komory odbiorczej zastosowano specjalne
„kapelusze”, które zapewniały stabili-zację ciśnienia zawiesiny po przejściu ściany betonowej i zapobiegały jej wlaniu się do wykopu z przodka tar-czy (fot. 6). Opisany problem był róż-nie rozwiązywany we wcześróż-niejszych realizacjach: w przypadku tarczy TBM użytej w pobliżu mostu Północne-go komora odbiorcza została zalana wodą. Na budowie II linii metra tarcze wchodziły w specjalnie uformowane bloki betonowe wewnątrz stacji.
Na fot. 7 pokazano konstrukcje obu-dowy po wyjściu tarczy z sąsiedniej nitki.
Dojazdy do tunelu zostały wykonane w technologii ścian szczelinowych.
Na fot. 8 przedstawiono rozparte ściany tunelu.
Ze względu na wysoki poziom wody, prawie w poziomie terenu, istotnym zagadnieniem był wypór płyty dennej.
Stosowano różne rozwiązania, w za-leżności od zagłębienia płyty. W naj-głębszym miejscu zastosowano ko-twienie płyty (fot. 9).
W bardzo ciekawy i radykalny sposób rozwiązano problem przecieków przez ściany szczelinowe na dojazdach, wy-nikających z dużej amplitudy tempe-ratur i rozwierania się styków sekcji ścian szczelinowych. Na budowie do-jazdów do tunelu zastosowano drugą ścianę żelbetową wykonaną w szalun-kach (fot. 10).
Tunel drogowy pod Martwą Wisłą w Gdańsku jest imponującą i trud-ną realizacją, inwestycją bardzo po-trzebną społecznie. Tunel zabierze z centrum miasta znaczny ruch sa-mochodowy i skróci dojazd do
te-VADEMECUM Budownictwo Mosto-we jest to publikacja, która zawiera informacje dotyczące projektowania, budowy, remontów i modernizacji obiektów mostowych. Ukazuje się od 2013 roku i wciąż cieszy się dużym zainteresowaniem.
Kierowana jest do osób, które mają uprawnienia o specjalności mosto-wej, a także pracują w tej branży i interesują się tematem budownic-twa mostowego. Publikacja jest dys-trybuowana wśród członków Polskiej Izby Inżynierów Budownictwa, a część nakładu jest dostarczana do Związku Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej.
VADEMECUM Budownictwo Mostowe składa się z trzech głównych działów:
■ Kompendium wiedzy: dział, w którym zamieszczone są artykuły napisane przez specjalistów reprezentują-cych uczelnie techniczne, instytuty lub stowarzyszenia.
■ Przegląd produktów i realizacji, wypowiedzi ekspertów: dział z mo-dułami zawierającymi informacje o produktach, realizacjach oraz wy-powiedzi ekspertów z poszczegól-nych firm.
■ Firmy, produkty, technologie: dział, w którym zamieszczone są całostro-nicowe prezentacje i artykuły firm.
W tym roku w dziale Kompendium wiedzy znajdują są artykuły o różniej tematyce autorstwa wybitnych spe-cjalistów:
■ Dobór mostowych urządzeń dylata-cyjnych, dr inż. Krzysztof Germaniuk, Instytut Badawczy Dróg i Mostów;
■ Nawierzchnie mostowe, prof. dr hab.
inż. Piotr Radziszewski, dr hab. inż.
Jerzy Piłat, Politechnika Warszawska;
■ Wzmacnianie mostów materiałami kompozytowymi, dr hab. inż. Tomasz Siwowski, Politechnika Rzeszowska
■ Konstrukcje oporowe w obiektach in-żynierskich, mgr inż. Piotr Rychlewski, Instytut Badawczy Dróg i Mostów.
Wszystkie informacje zawarte w VA-DEMECUM Budownictwo Mostowe są
serwisu poprzez zastosowanie dwóch oddzielnych menu. Czytelnik może
szu-Po kliknięciu w zamieszczoną okładkę np. VADEMECUM Budownictwo