Ocena uzyskanych wyników emisji drogowej składników

Znajomość masy poszczególnych składników spalin oraz dystans poszczególnych faz testu NEDC, posłużył do wyznaczenia wartości emisji w fazach UDC i EUDC oraz w całym wykonywanym teście.

Emisję tlenku węgla wynoszącą ponad 1000 mg/km odnotowano dla wszystkich faz testu oraz w całym teście NEDC podczas przejazdu o symulowanym nachyleniu drogi wynoszącym A = –5%. Były to wartości znacznie odbiegające od wartości uzyskanych dla nachylenia 0%, 2% i 5% (rys. 6.12). Wartości te znalazły również potwierdzenie w ocenie emisji węglowodorów, dla której wyznaczone wartości wynosiły ponad 100 mg/km. Wartości ponad 10-krotnie mniejsze uzyskano dla nachylenia drogi wynoszące-go 2% i 5% (rys. 6.13).

Odmienny charakter zależności uzyskano dla wyznaczonej emisji drogowej tlenków azotu. W tym przypadku największe wartości (ponad 2000 mg/km) uzyskano dla symu-lowanego nachylenia drogi wynoszącego 5%. W pozostałych przypadkach zmniejszenie emisji drogowej było zgodne ze zmniejszeniem pochylenia drogi (rys. 6.14). Dla naj-mniejszego nachylenia wynoszącego –5% uzyskano emisję drogową tlenków azotu wy-noszącą około 400 mg/km, 200 mg/km i 250 mg/km, odpowiednio w fazie UDC, EUDC i całym teście NEDC.

Rys. 6.12. Emisja tlenku węgla w fazach UDC i EUDC oraz w całym teście NEDC dla symu-lowanych wartości nachylenia drogi

Rys. 6.13. Emisja węglowodorów w fazach UDC i EUDC oraz w całym teście NEDC dla symu-lowanych wartości nachylenia drogi

0,01 0,1 1 10 100 1000 10000

UDC EUDC NEDC

CO [mg/km]

A = −5% A = −2% A = 0% A = 2% A = 5%

1 10 100 1000

UDC EUDC NEDC

HC [mg/km]

A = −5% A = −2% A = 0% A = 2% A = 5%

Rys. 6.14. Emisja tlenków azotu w fazach UDC i EUDC oraz w całym teście NEDC dla symu-lowanych wartości nachylenia drogi

Emisja cząstek stałych miała charakter zbliżony do wartości uzyskanych w testach modalnych. Wraz ze zwiększaniem się nachylenia drogi (od –5% do 5%) zwiększała się emisja drogowa cząstek stałych pod względem masy (rys. 6.15), natomiast emisja dro-gowa liczby cząstek stałych nie miała jednakowego charakteru (rys. 6.16); wyjątek sta-nowił pomiar przy pochyleniu drogi –5%, który omówiono poprzednio.

Rys. 6.15. Emisja masowa cząstek stałych w fazach UDC i EUDC oraz w całym teście NEDC dla symulowanych wartości nachylenia drogi

Rys. 6.16. Emisja liczbowa cząstek stałych w fazach UDC i EUDC oraz w całym teście NEDC dla symulowanych wartości nachylenia drogi

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

UDC EUDC NEDC

NOx[mg/km]

A = −5% A = −2% A = 0% A = 2% A = 5%

0 2 4 6 8 10 12

UDC EUDC NEDC

PM[mg/km]

A = −5% A = −2% A = 0% A = 2% A = 5%

1,0E+00 1,0E+02 1,0E+04 1,0E+06 1,0E+08 1,0E+10 1,0E+12 1,0E+14

UDC EUDC NEDC

PN[km-1]

A = −5% A = −2% A = 0% A = 2% A = 5%

6. Wyniki badań własnych i ich analiza 74 Analiza emisji drogowej dwutlenku węgla uwidacznia proporcjonalny wpływ nachy-lenia drogi na uzyskiwane wartości (rys. 6.17). Dla nachynachy-lenia drogi wynoszącej –5%

uzyskano wartości emisji drogowej dwutlenku węgla 90 g/km, 40 g/km oraz 55 g/km, odpowiednio w fazach UDC, EUDC oraz całym teście NEDC. Dla pochylenia 0% uzy-skano wartości 200 g/km, 160 g/km oraz 175 g/km, odpowiednio w fazach UDC, EUDC oraz całym teście NEDC. Dla największego nachylenia (A = 5%) uzyskano war-tości 340 g/km, 320 g/km oraz 330 g/km, odpowiednio w fazach UDC, EUDC oraz ca-łym teście NEDC.

Rys. 6.17. Emisja dwutlenku węgla w fazach UDC i EUDC oraz w całym teście NEDC dla symulowanych wartości nachylenia drogi

Wyznaczenie poszczególnych wartości emisji drogowej zanieczyszczeń pozwoliło na wyznaczenie krotności zmian tej emisji przy zmianie symulowanego nachylenia drogi w fazach UDC i EUDC oraz całym teście NEDC. Wyznaczone wartości względne od-niesiono do nachylenia drogi równego 0%.

Wyznaczona krotność zmiany emisji drogowej tlenku węgla w teście UDC dla po-chylenia –5% wynosiła 43000 – wartość ta oznacza, że dla popo-chylenia 0% otrzymano wartość bliską zero. W całym teście NEDC zmiana pochylenia z 0% do –5% powoduje zwiększenie emisji drogowej tlenku węgla około 1000-krotnie, a zwiększenie nachyle-nia do 2% i 5%, powoduje zwiększenie emisji odpowiednio 3,4 i 1,2-krotnie (rys. 6.18).

Rys. 6.18. Krotność zmiany emisji tlenku węgla w fazach UDC i EUDC oraz w całym teście NEDC dla symulowanych wartości nachylenia drogi

0

Wyniki zmiany emisji drogowej węglowodorów nie są już tak drastyczne: odnoto-wano w całym teście NEDC około 9-krotne zwiększenie emisji drogowej węglowodo-rów przy zmianie pochylenia drogi z 0% do –5% oraz 5-krotne zmniejszenie tej emisji przy zwiększeniu pochylenia drogi z 0% do 5% (rys. 6.19).

Emisja drogowa tlenków azotu zmniejszyła się 3-krotnie podczas zmiany nachylenia drogi z 0% do –5% (rys. 6.20), natomiast zwiększyła się około 4-krotnie wraz ze zmia-ną nachylenia drogi od 0% do 5% (dotyczy to całego testu NEDC).

Krotność zmian emisji drogowej masy cząstek stałych nie była równomierna:

zmniejszenie nachylenia od 0% do –5% powoduje 20-procentowe zmniejszenie tej emi-sji natomiast zwiększenie nachylenia drogi od 0% do 5% powoduje zwiększenie tej emisji aż 7-krotnie (rys. 6.21).

Zmiana emisji drogowej liczby cząstek stałych ma odmienny charakter – zarówno podczas zwiększania, jak i zmniejszania skrajnych wartości pochylenia drogi, emisja drogowa zmniejszała się. Prawdopodobnie był to efekt wychłodzenia układu oczysz-czania spalin lub braku poprawnego nagrzania układu oczyszczającego spaliny w pierwszej części fazy UDC (rys. 6.22). Przy najmniejszym pochyleniu (A = –5%) war-tość emisji drogowej liczby cząstek stałych była ponad 16-krotnie większa niż dla po-chylenia wynoszącego 0%; a dla maksymalnego popo-chylenia (A = 5%) była 6-krotnie większa niż podczas testu wykonywanego w warunkach płaskich.

Rys. 6.19. Krotność zmiany emisji węglowodorów w fazach UDC i EUDC oraz w całym teście NEDC dla symulowanych wartości nachylenia drogi

Rys. 6.20. Krotność zmiany emisji tlenków azotu w fazach UDC i EUDC oraz w całym teście NEDC dla symulowanych wartości nachylenia drogi

5,6

6. Wyniki badań własnych i ich analiza 76

Rys. 6.21. Krotność zmiany emisji masowej cząstek stałych w fazach UDC i EUDC oraz w całym teście NEDC dla symulowanych wartości nachylenia drogi

Rys. 6.22. Krotność zmiany emisji liczbowej cząstek stałych w fazach UDC i EUDC oraz w całym teście NEDC dla symulowanych wartości nachylenia drogi

Zmiana emisji drogowej dwutlenku węgla dla całego testu NEDC była zbliżona do jej zmiany w poszczególnych fazach UDC i EUDC i zwiększała się około 2-krotnie przy zmianie pochylenia od 0% do 5%, oraz zmniejszała się 3-krotnie przy zmianie po-chylenia drogi od 0% do –5% (rys. 6.23).

Rys. 6.23. Krotność zmiany emisji drogowej dwutlenku węgla w fazach UDC i EUDC oraz w całym teście NEDC dla symulowanych wartości nachylenia drogi

1,4

6.1.4. Ocena emisji drogowej zanieczyszczeń dla pojazdu