/Źródło: Opracowania własne UTK/
Średni koszt pociągokilometra za minimalny dostęp do infrastruktury na rozkład jazdy pociągów 2011/2012
kach, w tym poziom wymiany handlowej pomiędzy kraja-mi oraz wewnętrzne zapotrzebowanie na przewozy towa-rów masowych np. węgla lub kruszyw. W przewozach towarowych, w latach 2006 i 2007 nastąpił dynamiczny wzrost przewozów przy jednoczesnym spadku wysokości stawek, ale spowodowany był głównie dużym wzrostem wymiany handlowej (wzrost przewozów w komunikacji międzynarodowej wyniósł blisko 16%). Pomimo utrzyma-nia opłat na podobnym poziomie nieprzekraczającym 20 złotych za kilometr, w latach 2008-2009 nastąpił spadek przewozów spowodowany ogólnoświatowym kryzysem gospodarczym.
W latach 2010–2011 dynamiczny wzrost prze-wózów to głównie zasługa zapotrzebowania na kruszywa, piasek, żwir generowany przez liczne inwestycje
infra-strukturalne. W przewozach towarowych najbliższe lata mogą przynieść nieznaczny spadek wolumenu masy towa-rowej. Od kilku lat widać wyraźną tendencję spadku zapo-trzebowania na przewozy węgla koleją. Najbliższe lata to również mniejsza liczba inwestycji w infrastrukturę drogo-wą i kolejodrogo-wą, a co za tym idzie spadek przewozów towa-rów wykorzystywanych podczas ich budowy. Należy za-znaczyć, że pomimo braku znaczącej korelacji wysokości stawek i wolumenu przewozów w ujęciu rocznym lub kilkuletnim, w dłuższej perspektywie czasu spadek cen za dostęp może spowodować wzrost znaczenia i udziału transportu kolejowego względem pozostałych gałęzi transportu.
W przewozach pasażerskich spadek wielkości prze-wozów, mający miejsce do połowy ubiegłego dziesięciole-/Źródło: Opracowania własne UTK/
Średni koszt pociągokilometra za minimalny dostęp do infrastruktury PKP PLK w latach 2000-2012
6,14 6,45 7,02 6,83 6,91
21,52 21,71
23,96 24,00
16,04
18,76 19,55
17,42 17,38 17,70
4,92 5,57 11,76 12,27
10,14 10,06 10,56 10,56 10,70
8,35
6,15 8,95
6,75
9,05 9,57 8,97 9,14
23,55 23,50
17,78
6,63 10,59
10,59 10,93
13,28
12,57 12,81 12,55
10,37
0 10 20 30
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Stawka jednostkowa opłaty za dostęp do infrastruktury w zł / pockm
Pociągi pasażerskie Pociągi towarowe Pociągi intermodalne Średnia sieciowa
/Źródło: Opracowania własne UTK/
Wysokość stawek za dostęp do infrastruktury na tle dynamiki przewozów towarowych w latach 2001-2011
10 15 20 25 30
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
wysokość średniej stawki dla pociągów towarowych
-30%
-20%
-10%
0%
10%
dynamika pracy przewozowej
wysokość stawki dla pociągów towarowych
dynamika pracy przewozowej w przewozach towarowych [rok 2000=0%]
18,76
6,15 6,14 6,45 7,02 6,83 6,91
17,57
2006/2007 2007/2008 2008/2009 2009/2010 2010/2011 2011/2012
zł/pockm
Pociąg pasażerski 140 T Pociąg pasażerski 500 T Średnia sieciowa pasażerskich Pociąg towarowy 1000 T Srednia sieciowa towarowych Średnia sieciowa
cia, to w głównej mierze efekt rozwoju transportu indywi-dualnego. Najważniejszymi czynnikami wpływającymi na wolumen przewozów pasażerskich w transporcie kolejo-wym to głównie czynniki ekonomiczne, w tym między innymi rozwój gospodarki, poziom stopy bezrobocia, czy wysokość cen paliw.
Zgodnie z art. 33 ust. 2 ustawy o transporcie kole-jowym opłata podstawowa za korzystanie z infrastruktury kolejowej ustalana jest przez zarządcę przy uwzględnieniu kosztów jakie bezpośrednio poniesie zarządca jako rezul-tat wykonywania przez przewoźnika kolejowego przewo-zu pociągami. Zarządca pomniejsza wysokość łącznego planowanego kosztu udostępniania infrastruktury prze-woźnikom kolejowym o przewidywane nakłady na remon-ty i utrzymanie infrastruktury kolejowej pochodzące /Źródło: Opracowania własne UTK/
Wysokość stawek za dostęp do infrastruktury na tle dynamiki przewozów pasażerskich w latach
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
wysokość średniej stawki dla pociągów towarowych
-40%
wysokość stawki dla pociągów pasażerskich
dynamika pracy przewozowej w przewozach pasażerskich [rok 2000=0%]
z budżetu państwa, jednostek samorządu terytorialnego i Funduszu Kolejowego. Planowany na 2011 rok całkowity koszt udostępniania infrastruktury kolejowej zarządca PKP PLK pomniejszył o przewidywaną dotację w wysokości około 1,070 mld zł, w tym 1,029 mld zł na minimalny do-stęp do infrastruktury i 41,35 mln zł dla usług dodo-stępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów, pochodzącą z budżetu państwa i Funduszu Kolejowego.
W 2011 roku, względem roku poprzedniego, nastą-pił spadek o 3,39% (z 10,93 na 10,56 zł/pockm), średniego kosztu pociągokilometra za minimalny dostęp do infra-struktury zarządcy PKP PLK. Średnia stawka dostępu do infrastruktury zmalała dla pociągów pasażerskich o 2,71 % (z 7,02 do 6,83 zł/pockm), a dla pociągów towarowych o 0,23 % (z 17,42 na 17,38 zł/pockm).
/Źródło: Opracowania własne UTK/
Stawka jednostkowa opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej na sieci PKP PLK w latach 2007–2012
134 396
141 804 140 227 143 631
141 088
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*
Praca eksploatacyjna [ty.pockm]
Średni koszt pociągokilometra [zł/pockm]
praca ekspl. (tys.pockm) średnia stawka dla poc. pasażerskich
* planowana praca eksploatacyjna W 2011 roku zarządca PKP PLK S.A. przyznał,
analogicznie jak w roku poprzednim, 25% ulgę w staw-kach dla pociągów realizujących przewozy intermodalne.
Zasady udzielania przedmiotowej ulgi określone zostały w „Regulaminie przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych na rozkład jazdy pociągów 2010/2011”. Należy zaznaczyć, że ulga była udzielona wy-łącznie w przypadku realizacji przewozów w zwartych składach całopociągowych, w których wszystkie wagony były ładowne. Przejazd w składzie pociągu choćby jedne-go wajedne-gonu próżnejedne-go wykluczał możliwość udzielenia przez zarządcę ulgi przewoźnikowi. Z tego powodu uzy-skanie przez przewoźników ulgi dla części pociągów
inter-modalnych zostało mocno ograniczone. W „Regulaminie na rozkład jazdy 2011/2012” zarządca zmienił zasady przy-znawania ulgi dopuszczając udzielenie jej także dla zwar-tych składów całopociągowych realizujących przewozy intermodalne, w których występowały wagony próżne przystosowane do realizacji przewozów jednostek inter-modalnych. Ulga udzielana jest od opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury w części przypadają-cej na wagony z jednostkami intermodalnymi.
Poniżej przedstawiono kształtowanie się śred-niego kosztu pociągokilometra na sieci zarządcy PKP PLK dla pociągów pasażerskich i towarowych, na tle długości udostępnionych tras w latach 2005–2011 oraz planów na rok 2012.
/Źródło: Opracowania własne UTK/
Średni koszt pociągokilometra na tle długości udostępnionych tras dla pociągów pasażerskich na sieci PKP PLK w latach 2005–2011
/Źródło: Opracowania własne UTK/
Średni koszt pociągokilometra na tle długości udostępnionych tras dla pociągów towarowych na sieci PKP PLK w latach 2005–2011
78 412 81 075 83 946
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*
Praca eksploatacyjna [tys.pockm]
Średni koszt pociągokilometra [zł/pockm]
praca ekspl. (tys.pockm) średnia stawka dla poc. towarowych
* planowana praca eksploatacyjna
W dalszym ciągu stan polskiej infrastruktury linio-wej jest niezadowalający. Na koniec 2011 roku zaledwie 40% linii znajdowało się w stanie dobrym, względem 36,3% w 2010 roku. Pozostała część linii wymagała prze-prowadzenia bieżących napraw lub kompleksowej moder-nizacji. Około 32% linii, 2,5% mniej niż w 2010 roku, znaj-dowało się w stanie dostatecznym, a 28% w stanie nieza-dowalającym (1,2% mniej). Niestety jakość infrastruktury przekłada się bezpośrednio na prędkość przewozową pociągów pasażerskich i towarowych, która obecnie jest dużo niższa niż w większości krajów europejskich. W 2011 roku w przewozach towarowych średnia prędkość han-dlowa na liniach wszystkich zarządców wynosiła 25 km/h.
Do oceny jakości infrastruktury (stanu technicznego to-rów) przyjęto trzy kryteria. Jakość „dobra” oznacza linie kolejowe eksploatowane z założonymi parametrami eks-ploatacyjnymi wymagające jedynie robót konserwacyj-nych. Jako jakość „dostateczną” uważa się eksploatowane linie kolejowe ze zmniejszonymi parametrami eksploata-cyjnymi, np.: obniżonymi prędkościami rozkładowymi, wprowadzonymi punktowymi ograniczeniami prędkości, wymagających oprócz robót konserwacyjnych dla utrzy-mania parametrów eksploatacyjnych, napraw bieżących, polegających na wymianie uszkodzonych elementów toru. Jako „niezadowalające” traktowane są linie o znacz-nie ograniczonych parametrach np.: o niskich prędko-ściach rozkładowych, znacznych ograniczeniach prędkości lub obniżonych dopuszczalnych naciskach osi, kwalifikują-ce się do kompleksowej wymiany nawierzchni