Wnioskujemy również o przedstawienie wyliczeń kosztu realizacji:
● wariantu przejściowego przedstawionego w obecnych konsultacjach,
● wariantu docelowego przedstawionego w obecnych konsultacjach po wykonaniu wariantu przejściowego,
● nowej koncepcji spełniającej proponowane w pkt 2. założenia.
Niniejszy wniosek motywujemy wynikami konsultacji tramwaju na Nowy Dwór, kiedy porównanie efektywności kosztowej propozycji urzędowych i naszej propozycji pokazało, że lepszym rozwiązaniem jest jednak budowa TAT zamiast metrobusa. Dodatkowo uważamy, że kierowanie do konsultacji społecznych koncepcji, bez oszacowania kosztów, utrudnia stronom społecznym
Uprzejmie proszę o odpowiedź na niniejsze wnioski na adres poczty elektronicznej: kontakt@tumw.pl
135 - Odnosząc się do koncepcji przebudowy ul. Gajowickiej oraz przedstawionej prezentacji uważam, że najlepszym rozwiązaniem dla ul Gajowickiej, jest wykonanie od razu docelowego układu drogowego z torowiskiem tramwajowym.
Rozbicie inwestycji na warianty, budzi poważne obawy, że do budowy torowiska nie dojdzie nigdy. (patrz ul. Buforowa). Natomiast jeśli do jego dobudowy, miałoby dojść po kilku latach od remontu jezdni, sumaryczne koszty takich dwóch inwestycji, będą wyższe, niż wykonania wszystkiego w jednym etapie.
O ile pozostawienie wolnego pasa pod torowisko na odcinku Zaporoska - Hallera może wydawać się oszczędnością, to wykonanie nowej jezdni od Hallera do Racławickiej bez torowiska z zamiarem jego dobudowania w niedalekiej przyszłości, można postrzegać jako niegospodarność.
Jednak nawet na 1. odcinku (Zaporoska - Hallera) budowa etapu pośredniego, skutkuje koniecznością późniejszych licznych kosztownych przebudów. Co prawda zewnętrzne krawężniki pozostaną nienaruszone, ale konieczne będzie wykonanie przystanków wiedeńskich, zwężenie szerokich 4m pasów ruchu (po wykonaniu torowiska 3 m), rozbieranie krawężników przy tymczasowej rezerwie pod torowisko, ponowne - znacznie trudniejsze - roboty ziemne oraz budowlane przy dobudowaniu torowiska w tej rezerwie. Prace będą prowadzone przy odbywającym się po obu stronach ruchu samochodowym. Wszystkie te czynniki sprawią, że suma kosztów dwóch etapów, będzie wyższa niż jednorazowe wykonanie docelowego układu drogowego z torowiskiem.
Dlatego uważam, że w pierwszym etapie, warto rozważyć wykonie przynajmniej zabudowanej nawierzchni torowiska (bez trakcji i pozostałych drogich urządzeń infrastruktury tramwajowej).
- Czy na pewno nie jest możliwe zastosowanie klasycznych przystanków wyspowych zamiast projektowanych wiedeńskich? Szczególnie wskazane by to było przed kościołem Karola Boromeusza w miejscu planowanego węzła przesiadkowego. Sam węzeł to bardzo dobry pomysł! W tym miejscu, po zachodniej stronie jezdni, jest szeroka rezerwa terenowa umożliwiająca poszerzenie układu drogowego i wykonanie wysp przystankowych wspólnych dla autobusów i tramwajów. Pomiędzy przeciwległymi, peronami wyspowymi można wyznaczyć przejście dla pieszych, co ułatwi przesiadki.
- Podobna sytuacja jest przy parku Langiewicza. Po zachodniej stronie od projektowanego krawężnika do drzew jest ok. 6m, po stronie wschodniej chodnik przed Sztabem Wojska ma 5,30 m. To wystarczająco dużo aby rozsunąć jezdnie i wykonać perony przystankowe pomiędzy ulicami Pretficza a Sztabową z
- Przy wyborze wg mnie gorszej opcji dzielenia inwestycji na etapy drogowy i tramwajowy, warto rozważyć, przeznaczenie 1 m szerokości bardzo szerokich w pierwszym etapie, pasów ruchu, na jednokierunkowe pasy ruchu rowerowego.
Wykonane w jednej płaszczyźnie z jezdnią, wydzielone jedynie malowaną linią, aby w razie awarii możliwe było omijanie pojazdów blokujących jezdnie.
- Zastosowanie dwukierunkowej drogi rowerowej po zachodniej stronie ulicy uważam, za niewystarczające. Po stronie wschodniej powinien pojawić się przynajmniej jednokierunkowy pas ruchu (na północ) tak, jak ma to miejsce przy ul Powstańców Śląskich od Ronda do ul Swobodnej.
- W zaprojektowanych zatokach parkingowych wzdłuż jezdni, co 3 miejsca postojowe, powinny być przerwy na nasadzenie drzew.
- Słuszna jest rezygnacja z sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z ul Kruczą.
- Projekt powinien obejmować remont chodnika po wschodniej stronie ulicy na odcinku od Grochowej do Zaporoskiej i wykonanie przy nim dwukierunkowej ścieżki rowerowej. Miejsca wystarczy. Nie jest konieczne ingerowanie w zieleń:
https://goo.gl/maps/7zEs3v1ZQcZ7rJUy8 https://goo.gl/maps/V4uk8JiTNTeKoJN47
- Na objętym koncepcją, fragmencie ul. Racławickiej (za projektowanym rondem) po stronie zachodniej powinna pojawić się kontynuacja dwukierunkowej ścieżki rowerowej i jej powiązanie z istniejącą ścieżką za ul Modlińską. Po stronie wschodniej - przynajmniej jednokierunkowy pas rowerowy w kierunku centrum (wyłaniający się z buspasa biegnącego wcześniej po Racławickiej. W obrębie nowego ronda również konieczna jest ścieżka rowerowa.
Z wyrazami uznania
136 Ad 1. W „wyobrażalnej przyszłości” nie powstanie linia tramwajowa na Gajowickiej. Jej zasadność ekonomiczna jest również dyskusyjna bo dokąd miałaby prowadzić, i jakie kierunki „spinać”? Dlatego postulujemy usprawnienie ruchu samochodowego poprzez wytyczenie odcinków dwujezdniowych w każdym kierunku z uwzględnieniem zmian na lewoskręty. Postulujemy zbliżenie ścieżki rowerowej do jezdni, a dla bezpieczeństwa użytkowników oddzielenie jej podłużnym progiem drogowym.
Ad 2. W naszej opinii przystanek w parku jest zbędny, zaplanowano go za blisko przystanku na Hallera i tego przy kościele. Przy działającej sygnalizacji świetlnej będzie potęgował i tak już znaczne zatory.
Ad 3. Konieczne dodatkowe nasadzenia izolacyjnej zieleni niskiej.
Ad 4. Ulica Gajowicka ma wysoki współczynnik intensywności zabudowy a my mieszkańcy cierpimy na brak miejsc parkingowych. Koncepcja skrajnie redukuje ilość miejsc dla mieszkańców oraz nie wyznacza miejsc dla niepełnosprawnych.
Projekt usuwa dużą część miejsc postojowych na rzecz ścieżki rowerowej, co zaowocuje niszczeniem zieleni. Proponuję zaprojektowanie parkowania obustronnego na 45 lub 60 stopni wzdłuż uliczki dojazdowej przy Gajowickiej 161 do 147/2. Można rozmierzyć układ miejsc aby powstałe trójkąty pozwalały zachować drzewa na pasie zieleni bez konieczności wycinki. Dodatkowo przy parkowaniu na 45 stopni uliczka może być węższa co pozwoli poszerzyć chodnik lub wytyczyć nieco węższą ścieżkę rowerową.
137 Zawężenie jezdni do jednego pasa ruchu na odcinku od ul. Kruczej do alei gen. J.
Hallera spowoduje znaczne ograniczenie przepustowości jezdni w kierunku południowym. Zupełnie nie uwzględnia istniejącego od wielu lat braku przepustowości jezdni w tym kierunku i spowoduje znaczne wydłużenie korków i czasu oczekiwania na przejazd przez Hallera w kierunku Racławickiej.
Prezentowana koncepcja w tym aspekcie jest zupełnie nie zrozumiała! Analizując obecny ruch samochodowy powinna przewidzieć dwa pasy ruchu w kier. Hallera bez blokującej wysepki przy Sztabowej.
138 Chciałbym zgłosić poniższe uwagi do projektowanej przebudowy ulicy Gajowickiej - dotyczą obszaru między ulicą Sztabową i Hallera a dotyczą miejsc parkingowych których w tym rejonie:
1) Proszę by trasę rowerową od adresu (Gajowicka 147 w stronę ulicy Hallera) prowadzić przy ulicy Gajowickiej i by jak najbliżej al. Hallera skręcała w uliczkę przy budynkach - pozwoli to na pozostawienie parkingu wzdłuż zieleni miejskiej.
2) Nie jest to oznaczone na mapie, ale proszę by parking wzdłuż ulicy Gajowickiej - przy numerach nieparzystych od 147 w stronę al. Hallera pozostawiono (na mapie nie został oznaczony kolorem jasno-niebieskim).
3)Proszę by miejsca postojowe przy Hotelu Wieniawa pozostawiono pod kątem 135 stopni a nie równolegle - obecnie zdarza się często, że goście hotelu zajmują miejsca parkingowe w których normalnie parkują mieszkańcy.
139 Uważam za marnotrawstwo budowę koncepcji przejściowej bez tramwaju. Tory tramwajowe i perspektywa transportu szynowego jest jedną z najbardziej miastotwórczych, co widać choćby po ulicy Braniborskiej, gdzie wraz z rozpoczęciem budowy TAT gwałtownie przybywa inwestycji.
Ponadto, perspektywa budowy ulicy z torowiskiem stwarza szansę na unijne dofinansowanie projektu (nawet jeżeli tramwaj tam zaraz po wybudowaniu nie
Dodatkowo, nie widzę sensu w finansowaniu budowy zieleni tymczasowej i zwiększaniu kosztów przez podwójny remont najpierw tymczasowy a później, ad acta docelowy. Zgodnie z polityką mobilności, Wrocław ma wspierać rozwój transportu szynowego, więc jest idealna okazja wykorzystać własne zapisy i zyskać wiarygodność w oczach mieszkańców.