Pomiary podczas skr ę tów kół w miejscu na prostej nawierzchni

a) b) Drążek podłużny Oś obrotu zwrotnicy Mostek tensometryczny Zasilanie mostka Komputer sterujący mostkiem

Rys. 4.17. Sposób wykonania pomiarów eksploatacyjnych: a) widok ramienia zwrotnicy zamontowanej w układzie kierowniczym samochodu wraz z przewodami łączącymi z mostkiem tensometrycznym, b) stanowisko pomiarowe w kabinie pojazdu

4.3.3.1. Pomiary podczas skrętów kół w miejscu na prostej nawierzchni

Badania prowadzono na prostej nawierzchni betonowej przy ustawieniu kół na wprost. W trakcie pomiarów na postoju skręcano kołami w prawo do oporu i w lewo do oporu. Rysunek 4.18a przedstawia przebiegi w czasie naprężeń obliczone w oparciu o pomiary tensometrami liniowymi i wzór (4.3). Rysunek 4.18b przedstawia przebiegi w czasie naprężeń zredukowanych obliczone w oparciu o pomiary odkształceń rozetami tensometrycznymi i wzór (4.7). Przebiegi naprężeń zredukowanych obliczono na podstawie otrzymanych wcześniej naprężeń głównych i wzorów (4.5) i (4.6).

t [s]

σi [MPa] ^σ_[MPa] ^{Z i-j-k}

t [s] a) _b) σz13-14-15 σz2-3-4 σz7-8-9 σz10-11-12

Rys. 4.18. Przebiegi w czasie naprężeń podczas skrętu kół na postoju w prawo na nawierzchni betonowej: a) naprężeń normalnych: σ2(t), σ4(t) przy karbie rozciąganym, σ3(t),σ5(t)przy karbie ściskanym, b) naprężeń zredukowanych:

σz2-3-4(t)na górnej powierzchni, σz7-8-9(t)na dolnej powierzchni, σz10-11-12(t)od

strony rozciąganej, σz13-14-15(t)od strony ściskanej zwrotnicy

Przy skręcie kół w prawo w punktach pomiarowych o numerach 2 i 4 panuje stan naprężeń rozciągających natomiast w punkcie 3 – stan naprężeń ściskających, a w punkcie 5 zmienia się z naprężeń rozciągających do ściskających. Maksymalne naprężenie – ok. 410MPa (rys. 4.18a) występuje w punkcie nr 4 na górnej powierzchni zwrotnicy. W takiej pozycji kół w punkcie nr 2 na dolnej powierzchni zwrotnicy naprężenia wynoszą wtedy zaledwie około 45MPa.

Z rys. 4.18b wynika, że wraz ze wzrostem obciążenia zwrotnicy narasta różnica pomiędzy wartościami poszczególnych naprężeń zredukowanych do wartości ok. 30 MPa w 4 sekundzie, gdy koła pojazdu zostały maksymalnie skręcone w prawo. Chwilowy spadek naprężeń zredukowanych w przedziale czasowym od 0,5s do 1,5s powstał w wyniku chwilowego puszczenia kierownicy przez kierowcę. Maksymalne wartości tych naprężeń dla poszczególnych punktów pomiarowych układają się w podobnej kolejności jak dla statycznego obciążania (por. rys. 4.10 i rys. 4.11). Widoczny jest monotoniczny charakter przyrostu naprężeń zredukowanych od chwilowego spadku do wartości maksymalnej. W punktach nr 2-3-4 i 7-8-9, leżących na ścianach równoległych oraz w punktach nr 10-11-12 i 13-14-15, leżących na ścianach bocznych zwrotnicy różnica pomiędzy maksymalnymi wartościami naprężeń zredukowanych wynosi ok. 20MPa.

Ponadto z rys. 4.18 można zauważyć, że istnieje pewna zależność pomiędzy zmianą znaku naprężeń normalnych a zmianą wartości maksymalnych naprężeń zredukowanych. Naprężenia normalne w punkcie σ5 zmieniają znak na ujemny w chwili t=3,2s, (zaznaczone czerwoną, pionową linią przerywaną na rys.4.18a), której odpowiada zmiana maksymalnych naprężeń zredukowanych z σz13-14-15

na σz2-3-4(zaznaczone czerwoną, pionową linią przerywaną na rys.4.18b). Przyczyną

takich zmian może być zmiana kierunku działającej siły zewnętrznej, powstałej w wyniku obrotu kół wokół osi zwrotnicy.

Maksymalna wartość siły działającej na zwrotnicę w czasie skrętu kół na postoju w prawo, na nawierzchni betonowej, obliczona na podstawie zależności (4.8) jest na poziomie 29,7kN.

Dla porównania przedstawionych na rys. 4.18 przebiegów naprężeń podczas skrętu kół w prawo na rys. 4.19 przedstawiono przebiegi naprężeń przy skręcie kół w lewo. t [s] σi [MPa] σZ [MPa] t [s] a) b) σz13-14-15 σz2-3-4 σz10-11-12 σz7-8-9

Rys. 4.19. Przebiegi w czasie naprężeń podczas skrętu kół na postoju w lewo na nawierzchni betonowej: a) naprężeń normalnych: σ2(t), σ4(t) przy karbie

ściskanym, σ3(t),σ5(t)przy karbie rozciąganym, b) naprężeń zredukowanych:

σz2-3-4(t) na górnej powierzchni, σz7-8-9(t) na dolnej powierzchni, σz10-11-12(t) od strony ściskanej, σz13-14-15(t)od strony rozciąganej zwrotnicy

Przy skręcie kół w lewo następuje zmiana stanu naprężeń zarówno w punktach pomiarowych o numerach 2 i 4 (przy karbie ściskanym), jak i w punktach nr 3 i 5 (przy karbie rozciąganym) na naprężenia dodatnie. Maksymalne naprężenie – około 230 MPa (rys. 4.19a) występuje podobnie jak dla skrętu w prawo na górnej powierzchni zwrotnicy, jednak tym razem w punkcie nr 3. Dla kół skręconych w lewo do oporu w punkcie nr 5 na dolnej powierzchni zwrotnicy naprężenia wynoszą zaledwie około 25 MPa. Wartości maksymalne naprężeń przy skręcie w lewo są niemal o połowę mniejsze niż przy skręcie w prawo, co świadczy o nierównomiernych wartościach sił działających na ramię zwrotnicy, generowanych przez układ wspomagania kierowniczego dla poszczególnych położeń kół.

Na rys. 4.19b zestawiono wykresy naprężeń zredukowanych w czasie w punktach pomiarowych na ściankach ramienia zwrotnicy. Wraz ze wzrostem obciążenia ramienia zwrotnicy narasta różnica pomiędzy wartościami naprężeń zredukowanych w punktach leżących na górnej (punkt nr 2-3-4) i dolnej (punkt nr 7-8-9) powierzchni zwrotnicy do wartości około 20 MPa w momencie, gdy koła pojazdu zostały maksymalnie skręcone w lewo. Natomiast dla punktów nr 10-11-12 i 13-14-15, leżących na ścianach bocznych ramienia różnica ta maleje i wynosi ok. 5MPa. Podobnie jak dla skrętu w prawo w chwili t=3s (rys 4,19b) dochodzi do przecięcia się wykresów naprężeń zredukowanych, w których maksymalne wartości przypadają dla punktu nr 2-3-4.

Przyczyną niezachowania proporcjonalności w zmianach naprężeń pomiędzy badanymi punktami pomiarowymi może być wpływ kąta obrotu wokół osi zwrotnicy, o wartości bliskiej 40 stopni, odpowiadającej blokowaniu się kół przy maksymalnym skręcie w prawo.

Maksymalna wartość siły dla punktu pomiarowego σ13-14-15 wynosi 15,51kN i jest około dwukrotnie mniejsza niż dla skrętu w prawo. Wobec powyższego sztywność skrętna osi zwrotnicy dla skrętu w lewo jest również o połowę mniejsza od sztywności skrętnej dla skrętu w prawo.

Obserwując wartości sił potrzebnych do wykonania skrętów można w dość prosty sposób obliczyć orientacyjną wielkość momentu obrotowego potrzebnego do zataczania kół kierowanych przedniej osi, w czasie postoju pojazdu. Długość ramienia działania momentu obrotowego wynosi Lp=213,5mm i jest sumą długości zwrotnicy od podstawy do osi sworznia zwrotnicy (164,5mm) oraz odcinka od postawy do osi zwrotnicy (50mm). Dla maksymalnej wartości siły otrzymanej podczas skrętu w prawo, tj. Fp =39,4kN (dla

σ2-3-4, rys. 4.18b), orientacyjny moment obrotowy przekazywany poprzez zwrotnicę

wynosi:

Mo= FpLp = 8395Nm (4.10)

W czasie wykonywania badań skręcano kołami z pozycji na wprost w prawo do oporu. Zgodnie ze wskazaniami producenta maksymalny kąt skrętu kół wynosi 40⁰ (0,7rad), przez co orientacyjna sztywność skrętna kół kierowanych jest na poziomie 11992,0 Nm/rad. Sztywność ta jest sztywnością obrotową zwrotnicy i dotyczy jedynie układu koła ze zwrotnicą, do miejsca, w którym obliczono zmiany działającej siły w czasie (drążek podłużny). Jest to tylko wartość częściowa całkowitej sztywności układu kierowniczego względem osi zwrotnicy, którą oblicza się blokując koło jezdne, bądź koło kierownicy. W obliczeniach numerycznych według schematu z rys. 4.5 uwzględniono sztywność całkowitą układu kierowniczego względem osi zwrotnicy, wykorzystując dane zaczerpnięte z literatury.

Dla lepszego zobrazowania różnic pomiędzy maksymalnymi wartościami naprężeń przeprowadzono także pomiary na nawierzchni z kostki brukowej. W tablicy 4.2 zestawiono wartości maksymalnych naprężeń zredukowanych oraz naprężeń normalnych wszystkich punktów pomiarowych zwrotnicy, na dwóch rodzajach nawierzchni: betonu i posadzki z kostki brukowej.

Tablica 4.2. Naprężenia maksymalne w punktach pomiarowych podczas skrętu na postoju w prawo i w lewo na dwóch rodzajach nawierzchni

Naprężenia zredukowane wg H-M-H σσσσz i-j-k [MPa] Naprężenia normalne σσσσi [MPa] Rodzaj nawierz chni Nr rozety tensometryc znej σσσσi-j-k Skręt w lewo ^Skr_prawo ^{ęt w} Nr punktu (tensome tr liniowy) σσσσj Skręt w lewo ^Skr_prawo ^{ęt w} 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 2-3-4 _{119 186 4 81 404} 7-8-9 105 161 2 149 148 10-11-12 105 153 3 245 40 K o s tk a b ru k o w a 13-14-15 100 173 5 67 66

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 2-3-4 _{108 187 4 100 412} 7-8-9 88 167 2 131 141 10-11-12 95 154 3 230 44 B e to n 13-14-15 92 173 5 55 62

Z tablicy 4.2 wynika, że maksymalna wartość naprężeń 412MPa na nawierzchni betonowej i 404MPa na kostce brukowej występuje w punkcie pomiarowym nr 4, przy skręcie w prawo.

Maksymalna wartość naprężeń przy skręcie w lewo wynosi tylko 245MPa na kostce brukowej i 230MPa, w punkcie pomiarowym nr 3, co jest przyczyną mniejszej wydolności wspomagania układu kierowniczego. Maksymalne wartości naprężeń zredukowanych są niższe od naprężeń obliczonych w oparciu o wyniki z tensometrów liniowych umieszczonych w punktach, w których dochodziło do powstawania pęknięć. Dlatego więc w dalszych rozważaniach przedstawiono przebiegi naprężeń obliczone na podstawie danych pochodzących z tensometrów liniowych nr 4,3,5, i 2.

Z tablicy 4.2 wynika również, że rodzaj powierzchni drogi (beton i kostka brukowa) ma nieznaczny wpływ na wartości maksymalne naprężeń w zwrotnicy przy skręcie kół pojazdu na postoju w prawo i w lewo.