Propozycja założeń do systemu oceny akustycznej

Zgodnie z [20] obecnie w krajach Unii Europejskiej są stosowane następujące po-dejścia do budowy i oceny akustycznej nawierzchni drogowych:

a) w dokumentacji przetargowej jest ogólny zapis o konieczności wykonania nawierzchni redukującej hałas toczenia pojazdów samochodowych, lecz po jej wykonaniu nie sprawdza się właściwości akustycznych;

b) opracowana jest klasyfikacja nawierzchni pod względem hałaśliwości, lecz brak jest zasad jej uwzględniania przy podejmowaniu decyzji o wyborze rodzaju nawierzchni i nie są prowadzone badania poziomu hałasu na no-wych i eksploatowanych nawierzchniach;

c) w dokumentacji przetargowej znajduje się zapis o wykonaniu nawierzchni redukującej hałas, z uwzględnieniem obowiązującej klasyfikacji pod względem hałaśliwości, a po jej wybudowaniu powinny być wykonane pomiary hałasu weryfikujące założone wymagania;

d) w dokumentacji przetargowej jest zapis o wykonaniu nawierzchni reduku-jącej hałas, a po jej wybudowaniu i w kolejnych latach (w ramach monito-ringu) powinny być wykonane pomiary hałasu.

Dotychczas nie opracowano w Polsce systemu umożliwiającego ocenę aku-styczną technologii budowy górnych warstw nawierzchni, ocenę hałaśliwości wy-budowanych nawierzchni, a także ich monitoringu. Nie dokonano też jednoznacz-nych ustaleń odnośnie wyboru metody oceny hałaśliwości nawierzchni. Ponieważ wyniki pomiarów według CPX i OBSI nie mogą być bezpośrednio wykorzystane w prognozowaniu poziomu hałasu od ruchu samochodowego metodą CNOSSOS-EU, na obecnym etapie proponuje się przyjęcie metody SPB jako podstawowej w ocenie hałaśliwości nawierzchni drogowych. Maksymalne poziomy dźwięku od poruszającego się statystycznego pojazdu osobowego i wieloczłonowego pojaz-du ciężarowego mogą być ustalone w oparciu o wyniki uzyskane według metody

CPX po uwzględnieniu opracowanych zależności funkcyjnych pomiędzy tymi metodami.

Wyniki z pomiarów poziomu hałasu metodą CPX i OBSI powinny stanowić podstawę do oceny jednorodności akustycznej nawierzchni na dłuższych odcin-kach i ustalenia lokalizacji przekroju do przeprowadzenia pomiarów metodą SPB.

Pomimo że w niektórych krajach są prowadzone badania współczynnika ab-sorpcji i sztywności nawierzchni, dotychczas nie opracowano zależności opisują-cych ich wpływ na poziom hałasu od jadąopisują-cych pojazdów. Parametrem, który obec-nie może być mierzony w sposób systematyczny na drogach w Polsce, jest makro-tekstura nawierzchni. Jej pomiary są wykonywane przy wykorzystaniu metod sta-cjonarnych (metoda objętościowa, stacjonarny profilograf laserowy, CTM) i metod mobilnych (profilografy laserowe). Wykazany w poprzednich rozdziałach wpływ makrotekstury powierzchni na poziom hałasu pozwala przyjąć ten parametr jako podstawowy przy ocenie poziomu hałasu na nawierzchniach o zwartej strukturze.

Mając na uwadze powyższe stwierdzenia, założenia algorytmów opracowa-nych w ramach projektu SILVIA i ROSANNE, systemy oceny stosowane w in-nych krajach, wyniki badań własin-nych poziomu hałasu, poniżej przedstawiono pro-pozycję założeń do systemu certyfikacji technologii i oceny hałaśliwości nowych i eksploatowanych nawierzchni na drogach w Polsce.

Poziom I: Certyfikacja technologii

Scenariusz A (przedsiębiorstwo ubiega się o certyfikację technologii i ma zrealizowane inwestycje z nawierzchnią o obniżonej hałaśliwości):

 ocena poziomów hałasu na podstawie wyników pomiarów z minimum dwóch realizacji (zalecane z trzech realizacji);

 przy jednej realizacji – przedsiębiorstwo dodatkowo powinno wybudować jeden odcinek testowy o długości minimum 150 m (niezależnie od długo-ści planowanego odcinka wbudowania certyfikowanego produktu i klasy technicznej drogi) przed wbudowaniem mieszanki mineralno-asfaltowej lub warstwy z betonu cementowego;

 wybudowany odcinek testowy powinien umożliwiać przeprowadzenie pomiarów hałasu metodą SPB (lub CPB) i metodą CPX (OBSI), z pręd-kością referencyjną z uwzględnieniem klasy technicznej i znaczenia pla-nowanej drogi.

Scenariusz B (proponowana technologia nie była wcześniej stosowana przez przedsiębiorstwo):

 ocena na podstawie wyników badań poziomu hałasu na minimum trzech niezależnie wybudowanych odcinkach testowych o długości minimum 150 m każdy;

 odcinki testowe powinny być przystosowane do wykonania pomiarów z prędkością referencyjną przez przyczepę badawczą w metodzie CPX, pojazd testowy w metodzie OBSI i pojazdy testowe w metodzie CPB, od-powiednio do miejsca zastosowania proponowanej technologii (50 km/h – w obszarze zabudowanym, 80 km/h – odcinek zamiejski drogi ogólnodo-stępnej, 110 km/h – droga szybkiego ruchu).

Zaproponowana długość odcinka testowego (150 m) wynika z możliwości ustalenia wyników w ramach pomiarów na trzech jego częściach (o długości 50 m każda), a na każdej części na pięciu segmentach drogi o długości 10 m każdy.

Każdy segment powinien być scharakteryzowany pod względem poziomu dźwięku według metody CPX i makrotekstury. Na tej podstawie nastąpi wyznaczenie loka-lizacji przekroju do pomiaru poziomów hałasu metodą SPB. Uwzględniono przy tym standardową długość odcinka obliczeniowego przyjętą w Polsce w ramach oceny parametrów techniczno-eksploatacyjnych nawierzchni drogowych [47].

Poziom II: Ocena nowej nawierzchni pod względem akustycznym

Scenariusz C (nawierzchnie o zwartej strukturze – zawartość wolnych prze-strzeni do 8%):

 ocena wizualna nawierzchni w celu sprawdzenia, czy nie występują zróż-nicowania powierzchni na długości całego odcinka;

 ocena jednorodności nawierzchni pod względem makrotekstury;

 sprawdzenie jednorodności akustycznej nawierzchni na podstawie wyni-ków z pomiarów makrotekstury (lub ocena jednorodności akustycznej nawierzchni na podstawie wyników metody CPX lub OBSI);

 wybór przekroju do pomiaru poziomu hałasu metodą SPB lub CPB;

 przeprowadzenie pomiarów hałasu metodą SPB lub CPB,

 ocena zgodności uzyskanych poziomów hałasu z wymaganymi warto-ściami.

Scenariusz D (nawierzchnie o zawartości wolnych przestrzeni powyżej 8%):

 ocena wizualna nawierzchni w celu sprawdzenia, czy nie występują zróż-nicowania powierzchni na długości całego odcinka;

 ocena jednorodności akustycznej nawierzchni według metody CPX lub OBSI;

 wybór przekroju do pomiaru poziomu hałasu metodą SPB lub CPB;

 przeprowadzenie pomiarów hałasu metodą SPB lub CPB;

 ocena zgodności uzyskanych poziomów hałasu z wymaganymi warto-ściami.

Jeżeli długość odcinka drogi z badaną nawierzchnią przekracza 500 m, propo-nuje się jego podział na odcinki o długości 500 m i na każdym z nich przeprowa-dzenie niezależnej analizy wyników poziomu hałasu. Ocena akustyczna nowej nawierzchni powinna być dokonana w okresie od 2 do 6 miesięcy po jej wykonaniu.

Poziom III: Monitoring nawierzchni

Scenariusz E (nawierzchnia o zwartej strukturze – zawartość wolnych prze-strzeni do 8%):

 ocena wizualna nawierzchni w celu sprawdzenia, czy nie występują zróż-nicowania powierzchni na długości całego odcinka;

 ocena makrotekstury nawierzchni i jej jednorodności po trzech latach użytkowania, po pięciu latach użytkowania, a następnie co trzy lata;

 ocena hałaśliwości w oparciu o makroteksturę nawierzchni i ustalenie jednorodności akustycznej (lub ocena jednorodności pod względem aku-stycznym według metody CPX (lub OBSI) – w okresach jak powyżej;

 ocena zgodności uzyskanych poziomów hałasu z wymaganymi warto-ściami.

Scenariusz F (nawierzchnia o zwiększonej zawartości wolnych przestrzeni – zawartość wolnych przestrzeni powyżej 8%):

 ocena wizualna nawierzchni w celu sprawdzenia, czy nie występują zróż-nicowania powierzchni na długości całego odcinka;

 ocena jednorodności akustycznej nawierzchni metodą CPX lub OBSI po roku użytkowania, po trzech latach, po pięciu latach, a następnie w każ-dym roku;

 ocena zgodności uzyskanych poziomów hałasu z wymaganymi warto-ściami.

Przedstawione powyżej założenia do opracowania systemu oceny akustycznej nawierzchni drogowych są propozycją i wskazaniem ogólnego kierunku działania w celu opracowania szczegółowych wytycznych certyfikacji technologii i oceny hałaśliwości nawierzchni w okresie jej użytkowania. Powinny one uwzględniać zarówno szczegółowe zasady prowadzenia pomiarów poszczególnymi metodami (poziomu dźwięku i makrotekstury), jak i analizę wyników, zgodnie z obowiązują-cymi standardami wskazanymi w opracowaniach normowych i wymaganiach tech-nicznych dotyczących stosowanej aparatury badawczej. Wyniki analizy i ustalone zależności funkcyjne przedstawione w niniejszej monografii powinny być wyko-rzystane przy opracowywaniu systemu oceny akustycznej nawierzchni drogowych w naszym kraju.

6. Wpływ nawierzchni na poziom hałasu