– LEKCJE DLA POLSKI
3. Restrukturyzacja polskiego przemysłu okrętowego
Polski przemysł okrętowy nie ma tak długiej historii jak niemiecki, gdyż dopiero po odzyskaniu niepodległości przez Polskę w 1918 roku, rozpoczęto budowę przemy-słu stoczniowego. Pierwszy statek pełnomorski po odzyskaniu niepodległości miał być zwodowany we wrześniu 1939 roku, ale z powodu wybuchu wojny do tego nie doszło.
W okresie dominacji w Polsce gospodarki centralnie sterowanej przemysł stoczniowy jako ważne źródło dewiz był dla rządzących „oczkiem w głowie”. Szybko odbudowano ze zniszczeń wojennych, a następnie dzięki nowym inwestycjom poszerzono potencjał produkcyjny stoczni w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie. Stocznie i zakłady kooperacyjne stały się największym źródłem zatrudnienia w Polsce północnej (Dajczak, 2008). Pro-dukowano na dużą skalę masowce, drobnicowce i statki rybackie. Większość statków eksportowano do ZSRR i pozostałych państw Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej w oparciu o plany wieloletnie. Ceny statków kierowanych na te rynki były ustalane administracyjnie i rozliczane w niewymienialnym rublu transferowym.
Transformacja systemowa w Polsce, zapoczątkowana w 1989 roku, nie wpłynęła pozytywnie na przemysł stoczniowy. Polskie stocznie, podobnie jak niemieckie, zostały poddane silnej konkurencji, często nieuczciwej, ze strony stoczni z Dalekiego Wschodu, której nie były w stanie stawić czoła. Po utracie zamówień z krajów socjalistycznych i subsydiów państwowych zostały dotknięte poważnym kryzysem związanym ze spad-kiem produkcji. Stocznie bowiem pozostały ze statkami w budowie i już zbudowanymi, których armatorzy zostali zlikwidowani lub nie mieli pieniędzy na ich wykup. W związku z dużym zadłużeniem stoczni, niepomyślnymi perspektywami rozwoju i bardzo wyso-kim oprocentowaniem kredytów pojawiły się trudności z finansowaniem ich dalszego funkcjonowania. Mimo trudnej sytuacji ekonomicznej trzy największe stocznie w okre-sie PRL-u: Stocznia Gdańsk, Stocznia Gdynia i Stocznia Szczecin do 2008 roku budowały statki, ale było to możliwe w dużym stopniu dzięki subwencjom rządowym. Jednakże w 2008 roku Komisja Europejska nakazała Stoczni Gdynia i Stoczni Szczecin zwrócić otrzymaną pomoc publiczną, co przyspieszyło ich likwidację. Ich majątek przejęły stocz-nie prywatne i stoczstocz-nie państwowe (Crist, Nauta).
Najszybciej kryzys przezwyciężyła Gdańska Stocznia Remontowa. W 2001 roku została sprywatyzowana przez polską grupę menedżerską i pracowników stoczni z większo-ściowym udziałem dyrektora Piotra Soyki. Przeszła gruntowną restrukturyzację, stając się bardzo nowoczesną stocznią. W 2009 roku z powodu dużych strat na opcjach walu-towych była o krok od bankructwa, ale szybko udało się jej pokonać trudności finan-sowe. Dzisiaj wraz z wieloma kooperantami tworzy silną grupę „Remontowa”, która nie tylko remontuje statki, ale też buduje nowe specjalistyczne jednostki pływające: promy
184 Eugeniusz Gostomski, Tomasz Nowosielski
Część 3: Wyzwania polityki sektorowej / Teil 3: Sektorpolitische Herausforderungen
pasażerskie, gazowce, statki hydrograficzne, jednostki do obsługi platform wiertniczych i inne, uzyskując dobre wyniki finansowe. Sprzedaż całej grupy szacowana jest rocznie w miliardach złotych, a zatrudnienie przekracza 8 tys. osób.
Stocznia Gdańska, słynna kolebka Solidarności, w 1990 roku została przekształ-cona w spółkę akcyjną, w której 61% udziału miał Skarb Państwa, a 39% jej pracownicy.
W 1996 roku, z powodu narastającego zadłużenia i niewypłacalności wobec kontrahentów, ogłoszono jej upadłość, ale nie zaprzestała produkcji. Od 2008 roku jej większościowym akcjonariuszem był ukraiński oligarcha Siergiej Taruta, a niecałe 20% akcji należą do kontrolowanej przez rząd Agencji Rozwoju Przemysłu. Stocznia została znacznie zmo-dernizowana i dzięki wsparciu głównego inwestora przetrwała globalny kryzys finan-sowy i kryzys w branży okrętowej (Polski przemysł okrętowy, 2018).
W lipcu 2018 r. Agencja Rozwoju Przemysłu S. A. odkupiła 81,05% akcji Stoczni Gdańsk S. A. oraz 50% udziałów GSG Towers Sp. z o.o. od firmy Gdańsk Shipyard Group Sp.
z o.o., kontrolowanej przez Serhija Tarutę. Tym samym od 19 lipca 2018 r. stuprocentowym właścicielem Stoczni Gdańsk i GSG Towers są spółki z grupy ARP (https://www.arp.pl/).
Po 1990 roku znacznemu pogorszeniu uległa kondycja finansowa Stoczni Gdynia SA, najnowocześniejszej polskiej stoczni. Wpłynęły na to następujące czynniki: niekorzystne relacje kursowe dolara do złotego, obniżenie cen statków na rynku światowym, podję-cie się budowy skomplikowanych technologicznie prototypów statków, brak możliwości uzyskania kredytów bankowych, niekorzystne warunki uzyskania gwarancji rządowych i inne.Kłopoty finansowe stoczni,które pogłębiały się z roku na rok, uniemożliwiły jej prywatyzację. Konieczność zwrotu otrzymanej od 2004 roku pomocy publicznej przy-spieszyło jej upadłość, co nastąpiłow 2009 roku (Graban, 2009).
Podobny był los Stoczni Szczecin. W 1991 roku została ona przekształcona w jed-noosobową spółkę Skarbu Państwa, a rok później rozpoczęła sądowe postępowanie układowe z wierzycielami. W kolejnych latach na bazie jej majątku powstawały nowe spółki. Na przykład w 2002 roku utworzono spółkę Stocznia Szczecińska Nowa, która jednak w 2009 roku zostałazlikwidowana przez całkowitą sprzedaż majątku i zwolnie-nie wszystkich pracowników.
W Polsce równolegle z udaną i nieudaną restrukturyzacją starych stoczni powsta-wały nowe stocznie prywatne. Do największych prywatnych stoczni należy Crist SA, która została utworzona przez dwóch polskich inżynierów: Ireneusza Ćwirko i Krzysz-tofa Kulczyckiego. W 2010 roku spółka nabyła nieruchomości od Stoczni Gdynia: suchy dok, największą w Polsce suwnicę i tereny do prefabrykacji kadłubów. W 2013 roku przez podwyższenie kapitału do Crist SA weszła państwowa Agencja Rozwoju Przemy-słu, mająca w niej dzisiaj 35% udziałów.Obecnie stocznia ta należy do czołowych pro-ducentów urządzeń hydrotechnicznych oraz obiektów pływających dla największych światowych odbiorców.Buduje ona promy i specjalistyczne statki, np. do transportu ryb
Restrukturyzacja przemysłu stoczniowego w Niemczech – lekcje dla Polski 185
Część 3: Wyzwania polityki sektorowej / Teil 3: Sektorpolitische Herausforderungen
oraz konstrukcje do obsługi farm wiatrowych, platform wiertniczych i innych instalacji przemysłu morskiego. W stoczni Crist SA pracuje około 1500 osób.
Oprócz holdingu „Remontowa”i stoczni Crist do stosunkowo dużych podmiotów w pol-skim przemyśle stoczniowym należą też: Morska Stocznia Remontowa „Gryfia” mająca zakłady w Szczecinie i Świnoujściu oraz Stocznia Remontowa Nauta, która remontuje statki, buduje kadłuby i różne jednostki pływające w Gdyni i Gdańsku.Według danych statystycznych na koniec 2016 roku w Polsce liczba wszystkich przedsiębiorstw zajmu-jących się produkcją i remontem statków oraz łodzi wynosiła 6702. Pracowało w nich 32,6 osób, które wygenerowały przychody ze sprzedaży w wysokości 10,7 mld zł. Zyski całego sektora stoczniowego wynosiły 317 mln zł, część przedsiębiorstw odnotowała straty – łącznie na kwotę 81 mln zł (Polski sektor stoczniowy, 2018)
W Polsce po 1990 roku produkcja przemysłu stoczniowego pod względem ilościo-wym znacznie się skurczyła. O ile w 1990 roku oddano do użytku 35 statków o łącznej pojemności 140 tys. GT, to w 2017 roku tylko 12 statków o pojemności 70 tys. GT. Nato-miast pozytywnym zjawiskiem jest wzrost sprzedaży branży stoczniowej z 6,4 mld zł w 2010 roku do 10,5 mld zł w 2017 roku (zob. tabela 3)
Tabela 3: Polski przemysł okrętowy w latach 2010–2017 Rok Liczba zbudowanych
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS.
Redukcja produkcji statków związana jest ze zmianami własnościowymi i struktu-ralnymi, wpływającymi na specjalizację części stoczni w wyspecjalizowanych jednost-kach pływających, kadłubach i innych elementach statków oraz luksusowych jachtach motorowych. Cały czas zwiększa się także jakość produkowanych statków i polskie stocz-nie znane są z produkcji wysoce wyspecjalizowanych jednostek np. statków do obsługi platform wiertniczych lub dostosowanych do pływania w warunkach arktycznych.
186 Eugeniusz Gostomski, Tomasz Nowosielski
Część 3: Wyzwania polityki sektorowej / Teil 3: Sektorpolitische Herausforderungen
Jakość jest obecnie warunkiem kluczowym w produkcji nowoczesnych jednostek morskich, co wymownie wypowiedziałprezes jednej z polskich dużych stoczni: „czasy, kiedy polskie stocznie budowały tanio i dużo – minęły bezpowrotnie; teraz budujemy dużo – chociaż jest to mniej niż kiedyś – ale jakość tego produktu jest zupełnie inna”
(Adamski, 2006).