sieciocentrycznym środowisku mogłyby być dane dotyczące różnorodnej infrastruktury w terenie nadbrzeżnym. Przykładowo w postaci informacji dotyczących infrastruktury telekomunikacyjnej i łączności:
ZMPG S.A. wpisany do Rejestru Przedsiębiorców Telekomunikacyjnych. Posiada własną sieć telekomunikacyjną, własną numerację i przydział stosownych częstotliwości;
łączność telefoniczna na obszarze ZMPG S.A. realizowana jest za pomocą pięciu central;
sieć telekomunikacyjna ZMPG S.A. posiada punkty styku z dwoma innymi operatorami:
TP S.A. i ELTERIX S.A.;
łączność radiowa na terenie ZMPG S.A. ma charakter łączności dyspozytorskiej i oparta jest na systemie trunkingowym MOTOROLA SMARTNET. Użytkownikami systemu są przede wszystkim terminale przeładunkowe. Łączność odbywa się selektywnie w ramach zaprojektowanych na potrzeby użytkowników tzw. grup rozmownych. Wszystkie radiotelefony wyposażone są w przycisk bezpieczeństwa tzw. EMERGENCY. System radiowy zintegrowany jest z siecią telefoniczną w ten sposób, że wybrane radiotelefony mogą działać tak jak telefony mobilne. Nadzór: 24 godziny, 7 dni w tygodniu;
zarządzanie systemem telekomunikacyjnym odbywa się poprzez stanowisko zarządzania.
Możliwy jest również zdalny dostęp poprzez sieć INTERNET.
60
Rozdział 5
Wykorzystanie morskiego Sieciocentrycznego Systemu Informacji Geograficznej Zatoki Gdańskiej do symulacji sytuacji kryzysowych
Sytuacja kryzysowa jest trudna do przewidzenia i zazwyczaj potrafi zaskoczyć niespodziewanym ciągiem zdarzeń, które stanowią najczęściej istotne zagrożenie dla osoby lub instytucji, której dotyczą. Instytucje zagrożone w wysokim stopniu zajściem potencjalnych sytuacji kryzysowych starają się zawsze być przygotowanym na różne ewentualne zagrożenia.
Jedną z form przygotowania zarządzania dużymi organizacjami w przypadku zajścia sytuacji kryzysowej są symulacje komputerowe.
Wywołania sytuacji kryzysowej w wirtualnym świecie jest nieszkodliwe i daje możliwości obserwacji przebiegu zdarzeń najbardziej zbliżonych do rzeczywistych. Takie rozwiązanie wymaga przygotowania wirtualnego świata najlepiej odzwierciedlającego rzeczywiste warunki.
W przypadku, gdy mamy do czynienia z instytucją rozlokowaną na bardzo dużym obszarze, a taką jest port morski, to dobrym rozwiązaniem jest symulacja w środowisku GIS. Dlatego też Morski Sieciocentryczny System Informacji Geograficznej obrazujący sytuację rejonu Zatoki Gdańskiej jest znakomitym narzędziem do symulowania zdarzeń kryzysowych. Przetestowano szereg rozwiązań, które charakteryzują się cechami niezbędnymi w zastosowaniach użytkowników i wykazują się:
skalowalnością, to znaczy łatwością adaptacji sprzętowo-softwareowej do zwiększonych wymagań obliczeniowych;
łatwością zarządzania;
wysoką wydajnością;
odpornością na sytuacje wadliwego działania, to jest odpornością na potencjalne problemy w zakresie zawodności poszczególnych składowych sprzętu;
łatwością użycia.
W ramach przygotowań do symulowania sytuacji kryzysowych przygotowano mapę 3D portu co zaprezentowano na rysunku 5.1. Wykonano modele 3D statków i okrętów (Rys. 5.3), które bazują w porcie. Modele przygotowano tak, aby można było je umieszczać na terenie portu w dowolnej lokalizacji (Rys. 5.1). Przygotowano przykładowe panoramy 360° jako element informacji dla służb ochrony portu. Przykład umiejscowienia takiej panoramy przedstawiono na rysunku 5.2.
61
Rys. 5.1 Przygotowane w ramach projektu modele terenu umożliwiają symulację ruchu jednostek pływających na terenie akwatorium portowego i redy
16
62
Rys. 5.2 Symulacje na terenie akwatorium portowego ułatwiają przygotowane w ramach projektu 360-stopniowe podglądy panoramiczne
a.
b.
c. 63
d.
64
e.
Rys. 5.3 Modele 3D statków i okrętów bazujących w Porcie Gdynia: a – okręt wojenny, b – prom pasażersko towarowy, c – okręt pomocniczy, d – okręt podwodny, e – okręt podwodny.
Symulacja rozlewów substancji niebezpiecznych
W ramach prac nad Morskim Sieciocentrycznym System Informacji dokonano eksperymentów związanych z prototypową implementacją algorytmu symulującego rozprzestrzenianie się skażeń (w powietrzu i na/w wodzie). Priorytetem wszelkich działań, jest ratowanie zagrożonego życia oraz ochrona środowiska naturalnego.
Zwalczanie zagrożeń i zanieczyszczeń na terenie portu jest zadaniem Jednostek Straży Pożarnej. Działania powinny być prowadzone zgodnie z standardami międzynarodowymi. Mogą one polegać na:
lokalizacja wycieku zanieczyszczenia;
odpompowaniu substancji szkodliwych i niebezpiecznych;
zabezpieczenie terenu zagrożonego;
likwidacji zanieczyszczeń.
Symulacja scenariuszy ewakuacji osób z jednostek morskich
Kanwą do kolejnych testów była sytuacja związana z potrzebą ewakuacji znacznej liczby pasażerów ze statku znajdującego się na wodach Zatoki Gdańskiej (rys 5.5). Ze względu na rosnącą popularność rejsów turystycznych po Morzu Bałtyckim wzrasta prawdopodobieństwo wystąpienia katastrofy dużego statku pasażerskiego. Zawinięcia pasażerskich statków turystycznych do portów Zatoki Gdańskiej mają miejsce w okresie od maja do września. Porty Gdańsk i Gdynia posiadają również stałe połączenia promowe, które obsługiwane są przez promy
65 pasażersko-samochodowe i pasażersko-kolejowe. Tego rodzaju statki, a w szczególności ilości osób, jakie mogą te statki posiadać na swoich pokładach ukazuje z jak olbrzymią skalą zagrożenia życia możemy mieć do czynienia w wyniku katastrofy jednej z tych jednostek.
Rys.5.5 Scenariusz ramowy akcji wymagający informacji dostarczanej z systemu wymiany informacji geograficznej
66
Skala zagrożenia jeszcze wzrasta, gdy uzmysłowimy sobie, że większość z tych osób (pasażerowie), nie są absolutnie przygotowani do pomocy samym sobie w sytuacji zagrożenia.
Tym samym, ich szansa przeżycia jest w sposób szczególny zależna od pomocy zewnętrznej, od sprawnie zaplanowanej akcji ratowniczej, olbrzymiej ilości jednostek i sprzętu ratowniczego, a przede wszystkim efektywnego, na niespotykaną skalę wysiłku ratowników. O ile w miesiącach zimowych mamy do czynienia praktycznie tylko z żeglugą promową przy ograniczonej liczbie pasażerów, to w miesiącach letnich, spotykamy się z nałożeniem się żeglugi promowej z pełnym obłożeniem pasażerskim i pasażerską żeglugą turystyczną. Reasumując, największe zagrożenie masowej operacji ratowniczej występuje w miesiącach od kwietnia do października. W tym okresie na polskich wodach morskich pływa dziennie od kilku do kilkunastu statków pasażerskich na pokładach, których przebywa wiele tysięcy osób.
Masowa operacja ratownicza wymaga wyznaczenia miejsc przekazywania rozbitków na ląd z jednostek ratowniczych i wyznaczenia bezpiecznych tras przemieszczania się jednostek ratowniczych. Dodatkowym elementem będzie monitorowanie i kierowanie ruchem jednostek na akwenie prowadzenia operacji ratowniczej i w jego okolicach w tym również zamknięcie dla żeglugi i rybołówstwa tego obszaru. Jednostki z rozbitkami mają bezwzględne pierwszeństwo w ruchu redowo-portowym. Nabrzeża wyokrętowania rozbitków muszą być odpowiednio przygotowane i zabezpieczone. Opracowany system sieciocentryczny pozwala na wyznaczanie dróg przemieszczania się do ośrodków udzielania pomocy poszkodowanym (szpitale, schroniska).
Plany wyznaczanych dróg uwzględniają dane hydrometeorologiczne oferowane przez różnorodne źródła specjalistyczne serwisy. Wypracowany w ramach projektu system umożliwia posługiwanie się nimi jak przedstawiono na rysunku 5.6. Przedstawianie danych pogodowych i hydrologicznych portu jest przejrzyste i nie wprowadza natłoku informacyjnego dla kierujących akcją.
Rys. 5.6 Wypracowany w ramach projektu system umożliwia selektywne pobieranie danych z „natłoku informacyjnego” oferowanego przez różnorodne źródła
Dla symulacji sytuacji kryzysowych przyjęto następujący opis scenariuszy działania stwarzających potrzebę wykorzystania informacji geoprzestrzennej w sytuacjach zarządzania bieżącego i zarządzania w akcjach kryzysowych.