(457) Wielkość przywozu z pozostałych państw trzecich kształtowała się w okresie badanym następująco:
Tabela 12
Przywóz z państw trzecich
Państwo 2017 2018 2019 Okres objęty
dochodzeniem
Tajwan Wielkość
sprzedaży (w tonach)
286 454 292 726 261 244 236 636
Indeks 100 102 91 83
Udział w rynku
(458) Przywóz z innych państw trzecich pochodził głównie z Tajwanu, Wietnamu i Turcji. Łączny przywóz ze wszystkich państw trzecich z wyjątkiem Chin zmalał o 14 % między 2017 r. a OD z około 585 000 do około 500 000 ton.
Odpowiedni udział w rynku wzrósł z 27 % w 2017 r. do 29 % w OD w kontekście malejącej konsumpcji na rynku unijnym. Ogółem średnie ceny przywozu wzrosły o 7 % w okresie badanym i były średnio znacznie wyższe niż ceny przywozu z Chin (o 72 % wyższe w OD), zgodnie z cenami przemysłu Unii. Jedynym wyjątkiem był Wietnam, którego ceny były tylko o 8 % wyższe niż ceny przywozu z Chin. Niemniej jednak udział w rynku przywozu z Wiet
namu w okresie objętym dochodzeniem (5 %) był znacznie niższy niż udział w rynku przywozu z Chin w tym samym okresie (12 %). Ponadto między 2017 r. a okresem objętym dochodzeniem wielkość przywozu z Wietnamu
zmniejszyła się o 10 %, podczas gdy wielkość przywozu z Chin wzrosła o 55 %.
(459) Na podstawie powyższego Komisja stwierdziła, że przywóz z innych państw trzecich nie był źródłem istotnej szkody poniesionej przez przemysł Unii.
(460) Na etapie wszczęcia postępowania CCCME stwierdziła, że wzrost przywozu z innych państw trzecich w latach 2017–2018 zbiegł się w czasie ze szkodą poniesioną przez przemysł Unii, a zatem wszelką szkodę należy łączyć z przywozem z innych państw trzecich, a nie z Chin.
(461) Argument ten nie uwzględnia rozwoju przemysłu Unii w całym okresie badanym, lecz dotyczy wyłącznie dwóch lat tego okresu, natomiast szkodliwej sytuacji przemysłu Unii nie można ograniczać jedynie do 2017 r. i 2018 r. Jest to również sprzeczne z ustaleniami przedmiotowego dochodzenia, w toku którego wykazano, że w okresie badanym nastąpił stopniowy i znaczny wzrost przywozu towarów po cenach dumpingowych z Chin, który zbiegł się w czasie ze spadkiem sprzedaży przemysłu Unii i negatywną zmianą wskaźników szkody. Ponadto ceny przywozu z innych państw trzecich były znacznie wyższe niż ceny przywozu z Chin. W związku z tym twierdzenie to zostało odrzu
cone.
5.2.2. Spadek konsumpcji w Unii
(462) W okresie badanym konsumpcja w Unii zmalała o 18 %. W związku z tym Komisja zbadała, czy spadek konsumpcji mógł osłabić związek przyczynowy między przywozem towarów po cenach dumpingowych a istotną szkodą ponie
sioną przez przemysł Unii. Jak przedstawiono w tabeli 3, pomimo spadku konsumpcji, chińska sprzedaż eksportowa w okresie badanym jednak stale rosła, wzrastając łącznie o 55 %. Wzrost ten przełożył się na zwiększenie udziału w rynku z 6 % do 12 %, tj. o 6 punktów procentowych. Jednocześnie, jak określono w motywie 365, chińskie ceny importowe podcinały ceny sprzedaży przemysłu Unii na rynku unijnym średnio o 37 %. Jak przedstawiono w tabeli 6, udział przemysłu Unii w rynku zmalał w okresie badanym o 7 punktów procentowych, co odpowiadało mniej więcej wzrostowi udziału w rynku przywozu z Chin, podczas gdy udział w rynku innych państw trzecich wzrósł zaledwie o 2 punkty procentowe i zmalał w ujęciu bezwzględnym. Na tej podstawie Komisja stwierdziła, że spadek konsumpcji nie spowodował istotnej szkody dla przemysłu Unii.
5.2.3. Zmiany strukturalne w sektorze motoryzacyjnym
(463) Szereg zainteresowanych stron twierdziło, że światowy rynek motoryzacyjny kurczył się w ostatnich latach, a ponadto uległ istotnym zmianom strukturalnym. Stwierdziły one, że zmiany te wynikają głównie z rosnącej ten
dencji do elektryfikacji pojazdów i odchodzenia od silników wysokoprężnych. Ponieważ silniki elektryczne wyma
gają elementów złącznych o mniej wymagającej specyfikacji, nastąpił spadek popytu na niestandardowe elementy złączne. Sytuację tę dodatkowo pogorszyło ogólne ograniczenie rozmiarów pojazdów, co wiąże się z potrzebą mniejszej liczby elementów złącznych. Ponadto sektor motoryzacyjny doświadczył szeregu konsolidacji w postaci dużych fuzji i przejęć, co doprowadziło do racjonalizacji produktów, co z kolei negatywnie wpłynęło na popyt na elementy złączne. Strony te twierdziły, że zmiana ta wpłynęła w szczególności na przemysł Unii, który produkuje głównie niestandardowe elementy złączne dla przemysłu motoryzacyjnego.
(464) W wyniku dochodzenia wykazano, że konsumpcja w Unii elementów złącznych przeznaczonych dla sektora moto
ryzacyjnego między 2008 r. a OD nie przekroczyła [25–32 %] całkowitej produkcji unijnej. Szacunki te opierały się na dowodach dostarczonych przez EIFI na podstawie danych dotyczących całkowitej wielkości produkcji pojazdów lekkich oraz elementów złącznych wykorzystywanych w produkcji pojazdów lekkich (w tym pojazdów elektrycz
nych, hybrydowych i pojazdów wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego) w okresie od 2008 r. do OD (85).
Twierdzenie, że cały przemysł Unii prowadzi produkcję głównie na potrzeby przemysłu motoryzacyjnego nie mogło zatem zostać potwierdzone w toku przedmiotowego dochodzenia. W toku dochodzenia wykazano nato
miast, że producenci unijni zaopatrywali różne sektory przemysłu, w tym sektory wykorzystujące standardowe ele
menty złączne. A zatem pogorszenie koniunktury w sektorze motoryzacyjnym nie wpłynęło negatywnie w równym stopniu na cały przemysł Unii i duża część produkcji unijnej w ogóle nie ucierpiała. Ponadto w toku dochodzenia wykazano również, że spadek produkcji pojazdów lekkich nie miał automatycznie negatywnego wpływu na produ
(85) HIS Markit Inc https://ihsmarkit.com/index.html i A2Mac1 https://portal.a2mac1.com/
centów unijnych zaopatrujących przemysł motoryzacyjny. W szczególności z dostępnych informacji wynika, że pro
dukcja mechanizmów napędowych do samochodów o całkowicie elektrycznym napędzie jest nadal stosunkowo niska, podczas gdy nastąpił znaczny wzrost produkcji hybrydowych mechanizmów napędowych. Wykorzystanie elementów złącznych w pojazdach hybrydowych jest jednak wyższe niż wykorzystanie elementów złącznych w samochodach benzynowych. W związku z tym, chociaż część przemysłu Unii mogła odczuć negatywne skutki zmian w przemyśle motoryzacyjnym, nie dotyczyło to dużej części przemysłu Unii, która nie zaopatruje przemysłu motoryzacyjnego, a zatem nie mogło to osłabić związku przyczynowego między przywozem towarów po cenach dumpingowych z Chin a istotną szkodą poniesioną przez cały przemysł Unii. W związku z tym argumenty w tym względzie zostały odrzucone.
5.2.4. Przywóz przez przemysł Unii
(465) EFDA i jeden importerów z objętych próbą utrzymywali, że przemysł Unii przywozi standardowe elementy złączne z innych państw trzecich, w tym z Chin, aby prowadzić działalność gospodarczą jako przedsiębiorstwa handlowe w sektorze standardowych elementów złącznymi w Unii. Twierdzili oni, że przywóz będzie konieczny, aby utrzymać jego moce produkcyjne w zakresie niestandardowych elementów złącznych, które są bardziej dochodowe niż stan
dardowe elementy złączne. Ponadto jeden z importerów twierdził, że przywóz ten odbywa się głównie z innych pań
stw trzecich, aby uniknąć w przyszłości ceł antydumpingowych i dzięki temu znaleźć się w lepszej sytuacji konku
rencyjnej niż tradycyjni importerzy elementów złącznych, których dostawcy znajdują się głównie w Chinach.
(466) W toku dochodzenia nie potwierdzono tych twierdzeń. Przywóz elementów złącznych z Chin dokonywany przez producentów unijnych objętych próbą stanowił mniej niż 1 % ich całkowitej produkcji elementów złącznych; a przy
wóz z innych państw trzecich mniej niż 3 %. Ponadto, jak wspomniano w motywie 458, poziom cen przywozu z innych państw trzecich był podobny do poziomu cen przemysłu Unii. W związku z tym Komisja stwierdziła, że przywóz elementów złącznych z Chin lub innych państw trzecich nie naruszył związku przyczynowego między istotną szkodą poniesioną przez przemysł Unii a przywozem towarów po cenach dumpingowych z Chin.
(467) Po ostatecznym ujawnieniu EFDA powtórzyło twierdzenie przedstawione w motywie 465, zgodnie z którym przy
wóz elementów złącznych z Chin przez producentów unijnych objętych próbą stanowił 5 % łącznej wartości przy
wozu z Chin, a zatem należy uznać go za znaczący. EFDA twierdziło również, że wnioski przedstawione w motywie 466 nie obejmują przywozu dokonywanego przez przemysł Unii za pośrednictwem dystrybutorów, lecz jedynie przywóz bezpośredni, a zatem rzeczywista wielkość przywozu z przemysłu Unii może być znacznie wyższa niż wskazana w tym motywie. Na poparcie swojego argumentu EFDA podaje przykład jednego z producentów unijnych objętych próbą, który w odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu zgłosił, że elementy złączne kupuje z Chin bezpośrednio albo za pośrednictwem dystrybutorów.
(468) Twierdzenie EFDA, że przywóz od producentów unijnych objętych próbą stanowił 5 % łącznej wartości przywozu z Chin w OD jest niezgodne z faktami i dlatego zostało odrzucone. Komisja oparła swoje ustalenia przedstawione w motywie 466 na zweryfikowanych informacjach przekazanych przez producentów unijnych objętych próbą, w tym na informacji, o której wspomina EFDA w powyższym motywie. Weryfikacja przeprowadzona przez Komisję dotyczyła również dostawców producentów unijnych, tj. sprawdzenie, czy zakupów dokonano bezpośrednio od chińskiego dostawcy czy za pośrednictwem dystrybutora. W związku z tym argumenty EFDA w tym względzie zos
tały odrzucone, a wnioski przedstawione w motywie 466 potwierdzone.
5.2.5. Przewaga konkurencyjna chińskich producentów eksportujących
(469) Jeden z importerów objętych próbą utrzymywał, że chińscy producenci będą mieli przewagę konkurencyjną, taką jak dostęp do niższych cen surowców, niższych kosztów pracy, mniej rygorystycznych prawnych wymogów środo
wiskowych oraz subsydiów wywozowych.
(470) Jak ustalono w motywie 187 i następnych, domniemana przewaga konkurencyjna oznacza w rzeczywistości znaczne zakłócenia na rynku chińskim w odniesieniu do cen i kosztów krajowych, a zatem wartość normalną dla objętego próbą producenta eksportującego skonstruowano zgodnie z art. 2 ust. 6a rozporządzenia podstawowego.
Istnienia tych zakłóceń w Chinach nie można uznać za czynnik osłabiający związek przyczynowy między przywo
zem towarów po cenach dumpingowych a istotną szkodą poniesioną przez przemysł Unii. Elementy te potwierdzają raczej, że zakłócenia te prowadzą do sztucznie zaniżonych cen eksportowych i dumpingu. W związku z tym argu
menty w tym względzie zostały odrzucone.
5.2.6. Pandemia COVID-19
(471) EFDA argumentowało, że pandemia COVID-19, która wybuchła w pierwszej połowie 2020 r., spowodowała istotną szkodę poniesioną przez przemysł Unii.
(472) Jak przedstawiono w tabeli 2, konsumpcja w Unii zaczęła spadać już w 2019 r., tj. przed pandemią COVID-19. Spa
dek ten utrzymywał się w okresie objętym dochodzeniem, który obejmował pierwszą połowę 2020 r. Niemniej jed
nak, jak wspomniano w motywie 462, w tym samym okresie wzrósł przywóz z Chin, zarówno w ujęciu bezwzględ
nym, jak i pod względem udziału w rynku, wchodząc na rynek unijny po cenach dumpingowych znacznie podcinających ceny sprzedaży przemysłu Unii. Stanowi to przeciwieństwo przywozu z innych państw trzecich, któ
rego wielkość zmalała w ujęciu bezwzględnym, a jego ceny importowe ogólnie mieściły się średnio w tym samym przedziale co ceny przemysłu Unii.
(473) Jak przedstawiono w tabeli 3, już w latach 2017–2019 przywóz towarów po cenach dumpingowych z Chin stale wzrastał z roku na rok, osiągając wzrost o 54 % w 2019 r., tj. do wybuchu pandemii COVID-19. Innymi słowy, kiedy zaczęła się pandemia COVID-19, istotna szkoda wyrządzona przemysłowi Unii przez przywóz towarów po cenach dumpingowych już miała miejsce, czego dowodem jest negatywna zmiana większości wskaźników makro- i mikroekonomicznych w okresie 2017–2019.
(474) W tym kontekście pandemia COVID-19 i wynikające z niej zmniejszenie konsumpcji niezaprzeczalnie przyczyniły się do dalszego pogorszenia już i tak złej sytuacji przemysłu Unii. Nie osłabia to jednak związku przyczynowego między stwierdzoną istotną szkodą a przywozem towarów po cenach dumpingowych z Chin. Jak zauważono powy
żej, przemysł Unii poniósł istotną szkodę w związku z przywozem towarów po cenach dumpingowych z Chin, w przypadku którego odnotowano wzrost o 54 % w trzyletnim okresie poprzedzającym wybuch pandemii, co wyraźnie świadczy o tym, że istotna szkoda miała miejsce przed pandemią i niezależnie od niej.
(475) Po ostatecznym ujawnieniu CCCME i EFDA powtórzyły twierdzenie, że pandemia COVID-19 była główną przyczyną istotnej szkody poniesionej przez przemysł Unii w OD, argumentując, że główne wskaźniki szkody pogorszyły się przede wszystkim między 2019 r. a OD, równolegle z pandemią COVID-19, podczas gdy przywóz z Chin utrzymy
wał się na niezmiennym poziomie, a jego udział w rynku wzrósł jedynie o 1 punkt procentowy między 2019 r.
a OD. Strony te odniosły się również do oświadczenia jednego z producentów unijnych objętych próbą, złożonego w wersji otwartej odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu, w którym wskazał, że pandemia COVID-19 miała wpływ na jego działalność, a także do oświadczenia EIFI w jego korespondencji z Komisją, że pewne zmiany wielkości produkcji i sprzedaży mają związek z pandemią COVID-19.
(476) Żaden z argumentów przedstawionych po ostatecznym ujawnieniu nie był sprzeczny z wnioskami przedstawionymi w motywach 472–474 ani ich nie podważał, zwłaszcza że pandemia COVID-19 i wynikające z niej zmniejszenie konsumpcji przyczyniły się do dalszego pogorszenia już i tak pogarszającej się sytuacji przemysłu Unii. Komisja zau
waża również, że wielkość produkcji i sprzedaży przemysłu Unii pogorszyła się już w latach 2018–2019, tj. przed pandemią COVID 19, kiedy to przywóz z Chin wzrósł o 38 %. Komisja uznała zatem, że negatywne tendencje zaob
serwowane między 2019 r. a OD stanowią kontynuację negatywnych tendencji obserwowanych już od 2017 r., a pandemia COVID-19 jedynie pogłębiła tę wyraźną istniejącą tendencję. Komisja potwierdziła zatem wnioski wyra
żone w motywie 474 i odrzuciła wszelkie twierdzenia w tym zakresie.
5.2.7. Niegospodarność przemysłu Unii
(477) Jeden importerów z objętych próbą utrzymywał, że szkoda poniesiona przez producentów unijnych, którzy prowa
dzą również działalność w zakresie produkcji i sprzedaży standardowych elementów złącznych, wynikała ze złych decyzji biznesowych i inwestycyjnych oraz wewnętrznych trudności strukturalnych i nie można jej łączyć z chińskim wywozem elementów złącznych.
(478) Twierdzenie to sformułowano w sposób bardzo ogólny, nie przedstawiając żadnych dalszych szczegółów i dowodów na jego poparcie. W związku z tym twierdzenie to odrzucono.