Wprowadzenie

Wieloletnie doświadczenie autora w dziedzinie eksploatacji maszyn, praktyka w zakładzie zajmującym się regeneracją maszyn przepływowych poparta wiedzą warsztatową stały się inspiracją do wykonania identyfikacji przyczyn uszkodzeń turbosprężarek.

Ze względu na złożoność i charakter problemu konieczne było poszukiwanie metod umożliwiających usystematyzowanie i opisanie założeń. Aby zminimalizować liczebność wykonywanych napraw związanych z układem turbodoładowania, podczas całego okresu eksploatacji pojazdu, autor proponuje podjęcie pewnych kroków mających na celu nadanie ilościowego opisu zjawisk, wpływu ciągu zdarzeń przyczynowo-skutkowych mających wpływ na wskaźniki pracy, prawidłowe działanie, a także wpływ na emisję szkodliwych składników spalin. Zagadnienie staje się wieloaspektowe i potencjalnie trudne do opisania.

W celu wykonania analizy systemu w odniesieniu do jego uszkodzeń, podstawowe znaczenie ma stosowanie ujednoliconych procedur. Klasyczne wyznaczenie niezawodności – jako prawdopodobieństwa wystąpienia zdatności systemu w ustalonym przedziale czasu – zastępuje się analizą możliwości realizacji zadań nakładanych na system [7].

Wg autora, analiza FMEA (ang. Failure Mode and Effect Analysis – analiza przyczyn i skutków wad) pozwala urzeczywistnić ideę zawartą w zasadzie „zera defektów”. Celem FMEA jest:

konsekwentne i trwałe eliminowanie wad („słabych” miejsc) wyrobu poprzez rozpoznawanie rzeczywistych przyczyn ich powstawania i stosowanie odpowiednich – o udowodnionej skuteczności środków zapobiegawczych, unikanie wystąpienia rozpoznanych, a także jeszcze nieznanych wad w nowych wyrobach poprzez wykorzystywanie wiedzy i doświadczeń z już przeprowadzonych analiz.

Wynikiem przeprowadzonych analiz jest współczynnik (iloczyn trzech kryteriów, tj.: znaczenie, wykrywalność lub częstotliwość występowania – wyjaśnienie zamieszczono w kolejnym rozdziale), na podstawie którego określa się najbardziej znaczące przypadki. Aby zmniejszyć wpływ wybranych przypadków należy podjąć działania mające na celu redukcję poszczególnych wartości lub jeśli to możliwe wszystkich razem.

Wg autora, w celu zmniejszenia wpływu jednego z nich (wykrywalności), proponuje się zastosowanie metody ETA, która w graficzny sposób przedstawia prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzeń przy obecnych barierach.

Do oceny możliwości wystąpienia wybranych uszkodzeń najkorzystniej jest zastosować metodę analizy drzewa zdarzeń (ang. Event Tree Analysis). Obie metody szczegółowo opisano w kolejnych rozdziałach pracy.

-35- 3.2. Ogólny opis analizy FMEA

Cele FMEA są również zgodne z zasadą „ciągłego doskonalenia”. Metoda FMEA pozwala poddawać wyrób kolejnym analizom, a następnie na podstawie uzyskanych wyników, wprowadzać poprawki i nowe rozwiązania, skutecznie eliminując źródła wad.

Analizy mogą przy okazji dostarczyć nowych pomysłów ulepszających właściwości wyrobu. W ten sposób stosowanie FMEA wplata się w cykl działań zwanych „kołem Deminga”.

Metodę FMEA zaczęto stosować w latach sześćdziesiątych w USA przy konstruowaniu oraz przygotowywaniu procesów wytwarzania złożonych i odpowiedzialnych wyrobów w astronautyce, technice jądrowej i przemyśle lotniczym.

Z czasem jej stosowanie stopniowo zaczęło obejmować inne gałęzie przemysłu, od których wymaga się wyrobów szczególnie wysokiej niezawodności ze względu na bezpieczeństwo użytkowników (np. postęp w bezpieczeństwie czynnym i biernym samochodów osobowych, liczba systemów przeciwdziałających zdarzeniom oraz ograniczeniom skutków wypadków drogowych) [31].

Tendencja ta wiąże się z poprawą niezawodności, rozumianą jako prawdopodobieństwo spełnienia przez obiekt stawianych mu wymagań, dotyczącą ochrony środowiska, jednak zazwyczaj tylko na etapie badań homologacyjnych.

Powszechnie wiadomo, że zwiększanie trwałości elementów, podzespołów, maszyn i urządzeń mających wpływ na niezawodność samochodów od wielu lat nie jest główną domeną koncernów.

Wyróżnia się FMEA wyrobu/konstrukcji oraz FMEA procesu. W pracy wykorzystano analizę FMEA wyrobu, ponieważ autor nie ingeruje w zmiany konstrukcyjne, ani w procesy związane z wytwarzaniem turbosprężarek.

Zazwyczaj, analiza FMEA przeprowadzana jest już podczas wstępnych prac projektowych w celu uzyskania informacji o silnych i słabych punktach wyrobu, tak aby jeszcze przed podjęciem właściwych prac konstrukcyjnych istniała możliwość wprowadzenia zmian koncepcyjnych.

Do wskazania słabych punktów wyrobu, mogących być w czasie jego eksploatacji przyczyną powstawania wad, są przydatne ustalenia uzyskiwane na etapie projektowania, dzięki wiedzy i doświadczeniu zespołu zaangażowanego w przeprowadzenie FMEA, a także z pomocą informacji uzyskiwanych podczas eksploatacji podobnych wyrobów. Wady wyrobu lub konstrukcji mogą dotyczyć:

funkcji, które wyrób ma realizować,

niezawodności wyrobu w czasie eksploatacji, łatwości naprawy w przypadku uszkodzenia, technologii konstrukcji.

Przeprowadzanie FMEA wyrobu/konstrukcji jest zalecane w sytuacjach:

wprowadzania nowego wyrobu,

wprowadzania nowych lub w dużym stopniu zmienionych części lub podzespołów,

wprowadzania nowych materiałów,

-36- zastosowania nowych technologii,

otwarcia się nowych możliwości zastosowania wyrobu,

dużego zagrożenia dla człowieka lub otoczenia w przypadku wystąpienia awarii wyrobu (nie jest dopuszczalne wystąpienie jakichkolwiek wad), eksploatacji wyrobu w szczególnie trudnych warunkach,

znacznych inwestycji [28].

Mając powyższe, na uwadze podjęto próbę wykonania analizy FMEA dla turbosprężarki.

Celem przeprowadzonej analizy FMEA wyrobu jest określenie najsłabszego ogniwa, które definiowane jest liczbą priorytetu „LPR” będącej iloczynem trzech wskaźników „Z”, „W” oraz „R”:

LPR = Z R W. (1)

Przez ogniwo, w zależności od stopnia dekompozycji, rozumie się pojedynczy element urządzenia lub zespół maszyny. Autor wykonał analizę na poziomie poszczególnych elementów turbosprężarki.

Aby uzyskać składniki iloczynu, warunkiem koniecznym jest wyznaczenie ich wartości liczbowych. Wskaźnik opisany znakiem „Z” symbolizuje znaczenie wady.

Przez ten parametr rozumie się to, na ile dana wada ma wpływ na prawidłowe funkcjonowanie całego systemu. Im parametr przyjmuje większe wartości tym wada może mieć większy wpływ. Procedurę wyznaczania parametru „Z” autor dokonał na podstawie tabeli 3.1. Objaśnienia zawarte w trzeciej kolumnie zostały zdefiniowane przez autora na podstawie analizy uszkodzeń opisanych w rozdziale 2. Po zdefiniowaniu relacji przyczynowo-skutkowych, każdą wadę oceniono liczbą całkowitą z przedziału 1–10, ze względu na dwa kryteria – funkcjonalne oraz emisyjne.

Tabela. 3.1. Wytyczne do przyjmowania parametru „Z”

Parametr „R” oznacza częstotliwość występowania danej wady prowadzącej do uszkodzenia elementu turbosprężarki, całego zespołu lub silnika. Wartość ta została wyznaczona na podstawie wiedzy eksperckiej oraz informacji uzyskanych w zakładach

Z

1 brak Wada nie wystepuje.

2-3 małe Wada występuje rzadko, pojawienie się jej nie wpływa bezpośrednio na pracę systemu, brak wpływu na zużycie paliwa oraz emisję SZS.

4-5 przeciętne

Wada w małym stopniu wpływa na pracę systemu. Układy korekcji i regulacji skompensują odchyłki. Wada nie wpływa bezpośrednio na pracę systemu. Nie ma wpływu na emisje SZS.

10 krytyczne Wada natychmiast unieruchamia system, wpływa na zwiększoną emisję SZS, wpływa na pracę TS oraz uszkadza elementy silnika.

Znaczenie wady dla systemu

6-7 ważne Wada powoduje zauważalne ograniczenie w prawidłowym funkcjonowaniu systemu.

Może mieć wpływ na emisję SZS.

8-9 bardzo ważne Wada prowadzi do unieruchomienia systemu, ma wpływ na emisję SZS oraz może prowadzić do uszkodzenia elementów silnika.

-37-

zajmujących się regeneracją turbosprężarek. Przy określaniu tego parametru uwzględniono wszystkie turbosprężarki, które zostały uszkodzone, a następnie poddane regeneracji w określonym czasie. Wartość jest liczbą całkowitą z przedziału 1–10.

Tabela. 3.2. Wytyczne do przyjmowania parametru „R”

Kolumna opisana znakiem „W” to wykrywalność wady, co oznacza na ile dana wada może zostać wykryta, tj. zobaczona, usłyszana, lub w jakikolwiek inny sposób zidentyfikowana przy pomocy zmysłów człowieka (kierowcy, osoby serwisującej) bądź istniejących układów ostrzegania lub zapobiegania (np. system EOBD). Procedurę wyznaczania parametru „W” opisano w następnym rozdziale, ponieważ do prawidłowego określenia jego wartości autor proponuje posłużyć się metodą analizy drzew zdarzeń ETA.

3.3. Ogólny opis metody ETA

Metoda ETA jest to technika identyfikacji i oceny sekwencji zdarzeń będących następstwem zdarzenia inicjującego. Celem tej analizy jest określenie zarówno rozkładu potencjalnej dotkliwości ryzyka związanego ze zdarzeniem inicjującym, jak i zidentyfikowanie wpływu skuteczności zastosowanych instrumentów reakcji na ryzyko. Wyróżnia się dwie formy ETA: przedwypadkową i powypadkową.

Przedwypadkowa ETA pozwala na zbadanie skuteczności neutralizacji dotkliwości ryzyka, powypadkowa zaś, służy do analizy zmaterializowanego ryzyka i możliwości zarządzania poziomem jego dotkliwości [32].

Wg Oprychała [68], aby metoda drzewa zdarzeń mogła zostać zastosowana należy założyć, że do powstania poważnej awarii nie wystarczy wystąpienie pojedynczego zdarzenia inicjującego, ale zbiegu kilku zdarzeń, lub ich szeregu. Pojawienie się pojedynczej dysfunkcji nie generuje reakcji łańcuchowej, bądź groźnej awarii. Dopiero pojawienie się ciągu niesprzyjających warunków wywołujących następujące po sobie uszkodzenia może spowodować poważną awarie.

Metodą ETA przedstawia się graficznie ciąg zdarzeń i barier prowadzących od zainicjowania stanu mogącego spowodować nieprawidłowości, do skutków powstałych na poszczególnych etapach analizy. Barierami są najczęściej systemy zabezpieczające (np. filtr powietrza, czujnik CO₂, bądź bezpiecznik topikowy), jak również czynnik ludzki, który może wpłynąć bezpośrednio na zminimalizowanie skutków wystąpienia awarii (np. operator obrabiarki CNC, lub operator kombajnu zbożowego). W metodzie tej, zakłada się, że każde zdarzenie w sekwencji jest sukcesem lub niepowodzeniem (nie

R

1 nieprawdopodobne Wada nie występuje.

2-3 prawdopodobne Wada występuje bardzo rzadko. Wystąpnienie wady może być powodem rażącego niedbalstwa serwisanta.

4-5 rzadko Wada występuje rzadko. Istnieje wiele układów zapobiegania lub wczesnego reagowania.

6-7 przeciętnie Wada występuje dość często, istnieją systemy zapobiegania wystąpienia.

8-9 często Wada występuje często, brak układów umożliwiających szybkie reagowanie.

10 bardzo często Wada występuje bardzo często. Szczególnie przy dużym kilometrażu. Brak układów umożliwiających reagowanie.

Częstotliwość występowania wady

-38-

ma stanów pośrednich). Prawdopodobieństwa przyporządkowane poszczególnym gałęziom w drzewach zdarzeń są prawdopodobieństwami warunkowymi.

Podczas prowadzenia analizy, na każdym etapie, należy zadawać pytanie „co jeśli?”. Algorytm działania oparty jest na analizowaniu możliwości rozwoju zdarzenia inicjującego. Istotne jest, aby trafnie wyznaczyć bariery bezpieczeństwa, które skutecznie ograniczają negatywne skutki zdarzenia początkowego. Metoda ETA jest logicznym drzewem dwuwartościowym, które u podstawy ma zdarzenie inicjujące, a główny rdzeń prowadzi do najpoważniejszego w skutkach zdarzenia. Każda bariera tworzy odgałęzienie będące jednocześnie skutkiem rozpatrywanego stanu logicznego:

stan sukcesu (tak) i stan niepowodzenia (nie) w zależności od tego, czy dana bariera jest skuteczna, czy nie. Zdarzenia rozmieszczone na gałęziach stanowią sekwencje kombinacji następujących po sobie zdarzeń [12].

Wynikiem analizy drzew jest usystematyzowanie wszystkich możliwych ciągów zdarzeń ze względu na przyjętą klasyfikację skutków (w przypadku badań turbosprężarki jest to rozległość uszkodzeń oraz konsekwencje jakie może spowodować uszkodzony podzespół). Technika ETA daje również możliwość obliczenia prawdopodobieństwa występowania każdej z grup ciągów.

Analizę ETA przeprowadza się w następujących etapach:

1. identyfikacja zdarzeń inicjujących, mogących doprowadzić do całkowitego unieruchomienia turbosprężarki – tzw. stanu niezdatności,

2. stworzenie drzewa zdarzeń,

3. oszacowanie prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzeń inicjujących i wystąpienia zdarzeń na poszczególnych barierach,

4. opis awarii oraz ustalenie ich skutków,

5. obliczenie prawdopodobieństwa pojawienia się danego rodzaju skutków dla obecnych rozwiązaniach.

Na tym etapie dokonuje się analizy barier, a następnie wyznacza się wskaźnik „W”

wg tabeli 3.3. Wytyczne oceniono liczbą całkowitą z przedziału 1–10. Im wykrywalność jest mniejsza tym parametr „W” przyjmuje większe wartości.

Tabela. 3.3. Wytyczne do przyjmowania parametru „W”

Tak wyznaczone wskaźniki „Z”, „R” oraz „W” pozwoliły obliczyć liczbę priorytetu LPR. Wartość LPR stanowi podstawę do ustalenia rankingu przyczyn ze względu na

W

10 brak Nie ma możliwości wykrycia wady.

8 -9 bardzo mała Wada powoduje niewielką emisję hałasu; wada powoduje zmianę emisji SZS wykrywalną dla analizatora.

6-7 mała Wykrycie możliwe przez serwisanta po zdemontowaniu obudów, osłon, kanałów itp.

Wada może powodować sporadyczne pojawianie się kontrolki MIL.

2-3 duża Wada powoduje słyszalny hałas; powoduje dymienie z układu wylotowego; System może informować o pojawieniu się wady kontrolką MIL.

1 bardzo duża Wada widoczna natychmiast po uruchomieniu silnika.

Wykrywalność wady dla systemu

4-5 średnia

Wykrycie możliwe przez serwisanta bez ingerencji w system (uszkodzenie kanałów, obudów, zaolejenie lub wystąpienie hałasu itp). System może informować o pojawieniu się wady kontrolką MIL.

-39-

ich „krytyczność”. Wartość tej liczby priorytetu może się mieścić w zakresie 1–1000.

Im wskaźnik wyższy, tym „krytyczność” przyczyny lub wady jest większa. Dla określenia najsłabszego ogniwa posłużono się zasadą Pareto, (zasada 80/20), którą można zinterpretować następująco: 20% wad powoduje 80% uszkodzeń. Z wyznaczonego przedziału liczby priorytetu LPR próg ten przyjęto na poziomie 450.

Aby podjąć działania mające na celu zmniejszenie wartości priorytetu LPR należy przeanalizować, który wskaźnik można lub najłatwiej jest modyfikować („Z”, „W” lub

„R”) tj. jakie działania zapobiegawcze należy podjąć, aby obniżyć wartość poszczególnych wskaźników. Przykładem takich działań może być zmodernizowanie konstrukcji lub zmiana procesu technologicznego.

W pracy skoncentrowano się na możliwości zmodyfikowania parametru „W”

– wykrywalność. Jak napisano we wprowadzeniu, w celu poprawy wskaźnika wykorzystano metodę analizy drzew zdarzeń ETA.

3.4. Opis tabeli FMEA

Analizę FMEA należy rozpocząć od wykonania identyfikacji oraz nazwania problemów, które powinny być rozwiązane, przygotowania założeń potrzebnych do przeprowadzenia jej w właściwy sposób oraz zakresu prac. Identyfikacja oraz nazwanie problemów przeprowadzone i opisane zostało w rozdziale 2., w którym dokonano dekompozycji typowej turbosprężarki. Systematykę przeprowadzono w oparciu o tabelę, którą zamieszczono w załączniku niniejszej pracy. Nazwano poszczególne elementy (kolumna 1) oraz określono ich funkcje (kolumna2), które spełniają, a następnie wyznaczono potencjalne wady (kolumna 3). Na podstawie identyfikacji uszkodzeń wykonano analizę przyczyn powstawania wad (kolumna 4) oraz skupiono się na opisie skutku. Biorąc pod uwagę wielokryterialne podjęcie tematu, opis skutku podzielono ze względu na: wpływ na emisję szkodliwych związków spalin (kolumna 5), wpływ na pracę turbosprężarki (kolumna 6) i inne (kolumna 7). Kolejnym etapem było zestawienie skutków mających wpływ na poszczególne obszary. W tych kolumnach posłużono się określeniem „TAK” lub „NIE”. Podział ten przedstawiono następująco: (kolumna 8) skutek mający wpływ na uszkodzenie turbosprężarki, (kolumna 9) wykryta wada może mieć wpływ na uszkodzenie silnika, uszkodzenie turbosprężarki wpływa na zwiększenie zużycia paliwa (kolumna 10), oraz czy uszkodzenie to ma wpływ na nadmierną emisję szkodliwych związków spalin (kolumna 11).

Usystematyzowanie całej tabeli umożliwiło wyznaczenie wskaźników „Z” oraz

„R”. Odpowiednie wartości wpisano w kolumny (kolejno 12 i 13), a następnie wyznaczono wskaźnik „W”. W tym celu wykorzystano metodę ETA. Wyznaczony w ten sposób wskaźnik wprowadzono w kolumnę 14. Uzyskane wartości wymnożono i otrzymano liczbę priorytetu LPR (kolumna 15). Na podstawie wartości większych od granicy krytyczności (450) wyznaczono najbardziej znaczące przyczyny uszkodzeń turbosprężarek, które w dalszym etapie prac poddano badaniom.

-40-

Na tym etapie autor proponuje wykonać analizę ETA, dzięki czemu wyznaczone zostaną wartości wskaźnika „W” wartość prawdopodobieństwa P(SX). Pozostała część tabeli wypełniona zostanie po analizie wyników [4].

3.5. Wybrane przykłady analizy FMEA oraz ETA w aspekcie wskaźników pracy turbosprężarki

3.5.1. Niedrożny kanał odpływu oleju

Pierwszym analizowanym przypadkiem była przyczyna związana z uszkodzeniami turbosprężarek spowodowana niedrożnym kanałem odpływu oleju z korpusu środkowego, oznaczana w dalszej części jako zdarzenie A. Zjawisko ma miejsce w kanałach odprowadzających olej, które często zlokalizowane są przy mocno nagrzewających się elementach układu wydechowego silnika. Szczególnie narażonym miejscem są kolana o dużym promieniu, przewężenia oraz sita montowane wewnątrz kanałów. Drzewo zdarzeń wynikających z tej przyczyny przedstawiono na rys. 3.1.

Założono, że układ smarowania silnika posiada następujące bariery bezpieczeństwa:

B filtr oleju,

C działania podejmowane przez serwisanta.

Skutki poszczególnych zdarzeń S mają następującą interpretację:

S₁ – Filtr oleju zatrzymał substancje utrudniające przepływ w kanałach olejowych.

Interwencja polega na wymianie filtra.

S2 – Serwisant dokonał wymiany oleju w okresie zalecanym przez producenta (bądź przed końcem tego okresu). Aby bariera była skuteczna należy założyć, że stosowany olej posiadał odpowiednie dla danego silnika parametry, a parametry pracy silnika oraz warunki jazdy samochodu były zgodne z wytycznymi producenta.

SX – Skutek ten jest skutkiem krytycznym, który powoduje unieruchomienie turbosprężarki i może mieć wpływ na prawidłowe działanie silnika. W przypadku skutku S_X konieczna jest naprawa, lub wymiana turbosprężarki.

Należy udrożnić kanały odpływowe oleju (zdarza się, że producenci części na rynek wtórny dokonują modyfikacji polegającej na usunięciu z rurki sitka, które w skrajnych przypadkach, w częściach oryginalnych, może powodować blokowanie ujścia oleju). Ponadto należy wypłukać wnętrze silnika, wymienić olej wraz z filtrem.

Analiza ilościowa gałęzi sukcesu (niedopuszczenie do zdarzenia krytycznego) opisana jest jako P(S_1,2), gałąź identyfikowana niepowodzeniem 1 – P(S_1,2). Wartości graficzne przedstawiono na rysunku 3.1.

Prawdopodobieństwa pojawienia się danego rodzaju skutków w ujęciu ilościowym wynoszą odpowiednio:

-41-

Rys. 3.1. Drzewo zdarzeń dla zdarzenia inicjującego

„niedrożne kanały odprowadzające olej z korpusu środkowego”

Wartości prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzenia inicjującego P(A) określono na podstawie analizy wykonanej w rozdziale 2. Kanały odprowadzające olej z korpusu turbosprężarki pełnią istotną rolę w poprawnym funkcjonowaniu urządzenia. Jako, że olej odprowadzany jest do miski olejowej pod ciśnieniem atmosferycznym, nie trudno o zawahanie parametrów przepływu. Szczególną rolę odgrywa tu dobrze działające odpowietrzenie skrzyni korbowej (potocznie określane jako odma). Ponadto, praktykowane rozwiązania z umieszczaniem sita w śrubach mocujących (rys. 3.2) lub rurach odprowadzających olej skutecznie utrudniają przepływ cieczy.

Rys. 3.2. Śruba mocująca wąż odprowadzający olej z korpusu turbosprężarki (czerwoną strzałką zaznaczono sito)

Zaburzenie przepływu skutkuje zaburzeniem wymiany ciepła oraz smarowania, a także może powodować przecieki oleju przez uszczelnienia na wale turbosprężarki.

W wartościowaniu, uwzględniając analizę statystyczną występowania danej przyczyny, przyjęto zakres od „0” do „1”, przy czym „0” oznacza brak występowania zdarzenia, a

„1”, że prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia wynosi 100%. Wartość prawdopodobieństwa P(A) określono zatem na poziomie 0,08. Oznacza to, że w 8%

przypadków spośród grupy wszystkich uszkodzonych turbosprężarek doszło do

Niedrożne kanały odprowadzajace

olej

Filtr oleju Akcja kierowcy/

serwisanta Skutek/efekt

Skuteczne

Zdarzenie P (B)

inicjujące Tak

P (A) P (C)

Nieskuteczne 1 - P (B)

Nie 1 - P (C)

S1

S2

SX

-42-

zaburzenia przepływu oleju w kanale odprowadzającym olej. Zaburzenie to bez podjęcia odpowiednich działań może doprowadzić do unieruchomienia urządzenia.

Wartościowanie barier wykonane zostało analogicznie do zdarzenia inicjującego.

„0” oznacza, że bariera nie działa, nie ma wpływu, lub nie istnieje. Wartość „1” jest równoznaczna ze stuprocentową skutecznością bariery. Wartości prawdopodobieństwa zdarzenia na barierze P(B) określono jako 0,1. Filtr oleju stanowi barierę, ponieważ zatrzymuje część zanieczyszczeń, ale zjawisko związane z blokowaniem przepływu powodowane jest również np. przez koksowanie oleju (wysoka temperatura w obszarze kanałów odprowadzających olej) oraz wspomniane wcześniej sita. Bardzo ważną rolę pełnią również parametry jakościowe oleju oraz zawartość dodatków myjących. Akcja kierowcy/serwisanta jako bariera C – odnosi się do jakości i ilości medium smarnego w układzie. Określa więc kontrolę stanu oleju, dbałość o interwały między wymianami oraz zapewnienie odpowiedniej klasy lepkościowej i smarnościowej oleju.

Uwzględniając wszystkie funkcje i możliwości oszacowano ten parametr na poziomie 0,5.

Wartości liczbowe prawdopodobieństw pojawienia się danego rodzaju skutków w ujęciu ilościowym wynoszą odpowiednio:

P(S1) = 0,008; P(S2) = 0,036. (5) Prawdopodobieństwo pojawienia się zdarzenia krytycznego jest równe:

P(S_X) = 0,036. (6)

Otrzymaną wartość prawdopodobieństwa P(SX) wprowadzono do 17 kolumny tabeli FMEA.

Na podstawie wykonanych drzew ETA przeprowadza się analizę skuteczności istniejących barier, aby nadać wartość wskaźnika „W” – wykrywalność. Z przypadku związanego z brakiem drożności kanału odprowadzającego olej można wnioskować, że zastosowane bariery są mało skuteczne, ochrona systemu przed wystąpieniem uszkodzenia jest niewielka. Wada ma bardzo istotne znaczenie, a częstotliwość wystąpienia określono na poziomie 7.

W poszukiwaniu poprawy wykrywalności zdecydowano się przeprowadzić badania zjawiska związanego ze zmianą drożności kanału odprowadzającego olej do silnika.

Celem jest określenie ilościowego wpływu wybranego parametru pracy turbosprężarki na pozostałe mierzalne wartości.

3.5.1. Niedrożny ssak oleju

Kolejnym omówionym przykładem jest przyczyna związana z uszkodzeniami

Kolejnym omówionym przykładem jest przyczyna związana z uszkodzeniami

W dokumencie mgr inż. Maciej BIELIŃSKI (Stron 35-139)