TTI95 - 95. percentyl TTI,
TTImean - średni roczny wskaźnik czasu podróży,
PT45 - procent podróży odbywających się z prędkością poniżej 45mi/h.
23
3. Program FreeVal
Program FreeVal (Freeway EVALuation) jest skomputeryzowanym narzędziem zaprojektowanym do wiernego wdrażania obliczeń analizy warunków ruchu poszczególnych elementów dróg szybkiego ruchu. Freeval opiera się na metodyce HCM 6 (Highway Capacity Manual 6 edycja), amerykańskiej metodzie obliczania przepustowości. Pozwala na wykonywanie obliczeń dla odcinków międzywęzłowych, odcinków włączania, wyłączania i przeplatania, zarówno w przypadku normalnych warunków ruchu, jak i w stanie przekroczonej przepustowości.
Źródło: FreeVal 2015e Users Guide
Rysunek 9 Ekran powitalny programu FreeVal
Program został opracowany przy użyciu języka programowania Java™. Środowisko pozwala użytkownikowi na analizę obiektu autostrady/ drogi szybkiego ruchu do 500 segmentów i do dziewięćdziesięciu sześciu 15-minutowych interwałów analitycznych (24 godziny). Zaleca się jednak, aby całkowita długość obiektu nie przekraczała 9-12 mil (ok. 14 -20 km) długości, aby zapewnić zgodność zmienności popytu w czasie z czasem przejazdu. Granice przestrzenne i czasowe każdej analizy powinny umożliwiać tworzenie i rozładowywanie kolejek w określonym czasie i przestrzeni, aby wyniki w pełni uwzględniały zakres zatłoczenia i opóźnienia.
Wszystkie analizy są przeprowadzane przy użyciu amerykańskich jednostek zwyczajowych.
Analizy mogą być wykonywane osobno dla poszczególnych segmentów, bądź łącznie dla całego obiektu. Użytkownik sam definiuje segmenty, wymagane jest również wprowadzenie danych wejściowych obejmujących: wielkość popytu, długość segmentu, liczbę pasów, długość pasów przyspieszania i zwalniania, udział ruchu ciężkiego i prędkość swobodną.
Możliwa jest również analiza przy nieznanej prędkości swobodnej. Wówczas jest ona obliczana na podstawie parametrów geometrycznych obiektu.
24
Wszystkie obliczenia w programie wykonywane są przy użyciu 15 minutowych potoków ruchu wyrażonych w pojazdach na godzinę. Nie stosuje się współczynnika określającego udział godziny szczytu. Nie jest wymagane, by natężenia wyjściowe implementowane były w postaci wyrażonej przez pojazdy umowne. Program, dzięki wbudowanym współczynnikom przeliczeniowym na pojazdy umowne, automatycznie przekonwertuje wprowadzone natężenia w pojazdach rzeczywistych przy określonym udziale ruchu ciężkiego.
Interfejs programu jest dość czytelny i intuicyjny. Ogólny układ głównego okna programu pokazano na poniższym rysunku. Standardowo, w górnej części okna znajduje się pasek menu i pasek narzędzi. Lewy panel jest podzielony na dwie sekcje. W górnej sekcji znajduje się nawigator projektu, w dolnej znajduje się dziennik komunikatów programu, w którym zapisywane są działania użytkownika i występujące błędy. Centralną część okna zajmuje moduł Input/ Output, który składa się z panelu z zakładkami umożliwiającymi przechodzenie pomiędzy danymi wejściowymi/ wyjściowymi, scenariuszami, porównaniami i podsumowaniem.
Źródło: FreeVal 2015e Users Guide
Rysunek 10 Ekran główny programu FreeVal
Implementacja nowego projektu w pierwszej kolejności wymaga wprowadzenia tzw. danych ogólnych (global input) - między innymi okresu analizy, liczby segmentów, liczby pasów czy prędkości swobodnej, gęstości ruchu (jam density) i spadku przepustowości po wystąpieniu wąskiego gardła (capacity drop). Kolejnym krokiem jest wprowadzenie danych segmentowych dla każdego przedziału czasowego, takich jak: długość (ft), liczba pasów, prędkość swobodnego przepływu (mi/h), popyt segmentu (veh/h), % pojazdów jednośladowych i autobusów oraz % przyczep ciągników. Odcinki włączania i wyłączania wymagają ponadto określenia długości odcinka przyspieszania i zwalniania, a w przypadku odcinków przeplatania należy szczegółowo określić ich geometrię. Dodatkowo użytkownik może wykorzystać kilka współczynników korekcyjnych, które mogą wpływać na działanie obiektu.
25
Źródło: FreeVal 2015e Users Guide
Rysunek 11 Ekran wprowadzania danych ogólnych
Program umożliwia łatwą weryfikację danych wejściowych i wprowadzenie zmian w geometrii, popycie i innych zmiennych w celu:
Kalibracji modelu
Badania wrażliwości modelu na zmianę czynników
Testowanie zmian geometrycznych takich jak np. dodatkowe pasy lub różne konfiguracje ramp;
Program, zgodnie z metodologią HCM, udostępnia cztery typy współczynników korekcji:
Współczynniki korekty popytu,
Współczynniki korekty przepustowości,
Współczynniki dopasowania prędkości swobodnej,
Współczynniki korekty populacji kierowcy.
Współczynniki korekty popytu (origin/destination demand adjustment factors)
Współczynniki korekty popytu początkowego i docelowego są używane do testowania wpływu zwiększenia lub zmniejszenia początkowych wielkości popytu przez zdefiniowany przez użytkownika współczynnik wzrostu (lub spadku). Współczynniki funkcjonują jako czynniki multiplikatywne, które dostosowują popyt początkowy i docelowy w segmencie.
Współczynniki korekty popytu są przeznaczone do przeprowadzania szybkich analiz wrażliwości lub porównywania scenariuszy zmian popytu.
Współczynniki korekty przepustowości (capacity adjustment factors)
26
Współczynniki korekty przepustowości (CAF) służą do zmniejszenia wydajności segmentu w jednym lub kilku odstępach czasowych. Pierwotna wartość przepustowości dla segmentu w wybranym przedziale czasu jest mnożona przez CAF. W rezultacie zmianie ulega zależność pomiędzy prędkością a natężeniem. Współczynniki CAF wykorzystuje się do modelowania krótkoterminowych incydentów w segmencie lub kalibracji bazowej wartości przepustowości do warunków obserwowanych. Współczynniki powinny być generalnie stosowane tylko w celu zmniejszenia zdolności przepustowej pasa ruchu (nigdy zwiększenia).
Współczynniki korekty prędkości (speed adjustment factors)
Współczynniki korekty prędkości (SAF) służą do zmniejszenia prędkości swobodnego przepływu segmentu w jednym lub kilku odstępach czasowych. Wartość prędkości swobodnej przepływu dla segmentu w wybranym przedziale czasowym mnożona jest przez wartość SAF w celu uzyskania docelowej wartości prędkości. Wskaźniki SAF mogą służyć do modelowania prędkości swobodnej, uwzględniając wpływ warunków pogodowych lub incydentów na warunki ruchu, a także wpływ obserwujących zdarzenie powstałe na jezdni w przeciwnym kierunku.
Należy mieć jednak świadomość, że wszelkie obliczenia opóźnień wykonywane są względem pierwotnej, nieskorygowanej prędkości swobodnej. SAF powinien być używany do modelowania wpływu różnych scenariuszy zmniejszających prędkość, a nie do skalibrowania podstawowej prędkości dla segmentu. Kalibracja powinna odbywać się poprzez zmianę wartości bazowej prędkości. SAF może być używany do dostosowania tej podstawowej wartości dla efektów takich jak deszcz, śnieg itp.
Współczynniki korekty populacji kierowców (driver population adjustment factors)
Podstawowy strumień ruchu charakterystyczny dla autostrad i dróg szybkiego ruchu reprezentowany jest głównie przez osoby dojeżdżające do pracy, bądź osoby, które znają drogę. W aktualnej metodologii HCM, współczynniki korekty populacji, SAFpop i CAFpop, są stosowane w połączeniu z innymi odpowiednimi wskaźnikami SAF i CAF. Domyślną wartością dla SAFpop i CAFpop jest zawsze 1.0.
Wyniki modelowania dostępne są na bieżąco poprzez graficzne wyświetlanie obiektu w oknie głównym, w tabeli int&out oraz w zestawieniu zbiorczym.
Graficzny sposób wyświetlania wyników przedstawia poziomy swobody ruchu dla aktywnego okresu czasu. Dostępne kolory to od zielonego (PSR A) do czerwonego (PSR F).
Przewijanie okresu badania za pomocą kontroli okresu analizy pozwala krótko spojrzeć na to, w jaki sposób zatory ewoluują w czasie w obiekcie
Tabela In&Out pozwala na bieżącą kontrolę wszystkich parametrów wyników dla danego segmentu w aktywnym okresie czasu.
Zestawienia zbiorcze obejmują wykresy konturowe oraz tabele podsumowań. Wykresy konturowe pokazują, w jaki sposób wybrana miara różni się w zależności od segmentu i przedziału czasu. Dostępne wyniki obejmują: poziomy swobody ruchu, stosunek natężenia do przepustowości (v / c), prędkość segmentu, gęstość segmentu, gęstość obszaru wpływów i procent kolejki.
27
Źródło: FreeVal 2015e Users Guide
Rysunek 12 Przykładowy wykres konturowy
Tabele podsumowań prezentują wyniki w dwóch panelach. Pierwszy panel podsumowujący, oznaczony "Podsumowanie okresu analizy", zawiera zagregowane wyniki i miary przepustowości dla każdego 15-minutowego przedziału czasu. Zagregowane wyniki mają postać podsumowań, wartości średnich lub skrajnych (tj. maksymalnych) we wszystkich segmentach w okresie analizy.
Panel "Podsumowanie segmentów i obiektów" zawiera zagregowane czasowo wyniki dla każdego segmentu w obiekcie. Ponownie, zagregowane wyniki są ogólne w postaci wartości średnich lub skrajnych (tzn. maksymalnych) w okresie badania. Ostatnia kolumna zawiera podsumowanie każdego wyniku lub miary wydajności dla obiektu jako całości. Miary pierwszych ośmiu rzędów są sumowane przez sumowanie w całym obiekcie, podczas gdy ostatnie cztery rzędy podsumowuje się, podając średnią wartość w całym obiekcie.
Źródło: FreeVal 2015e Users Guide
Rysunek 13 Fragment tabeli podsumowań
28
W niniejszym rozdziale omówiono jedynie podstawową funkcję programu. Poza elementami omówionym powyżej, program posiada rozbudowane narzędzia do wykonania analizy niezawodności oraz oceny dynamicznego zarządzania ruchem.
Analiza niezawodności oparta jest na generacji scenariuszy reprezentujących okres badania unikalnie charakteryzujący się zestawem współczynników zdolności przepustowej, popytu, prędkości i liczby pasów dla każdego segmentu i opisujących prawdopodobieństwo wystąpienia następujących czynników: zmienności popytu, zdarzeń pogodowych, incydentów i robót drogowych.
Procedura generowania scenariuszy uwzględnia 8 niżej wymienionych rozkładów:
1. rozkład natężenia ruchu w czasie,
2. rozkład częstotliwości występowania zdarzeń pogodowych w czasie,
3. rozkład średniego czasu trwania zdarzenia pogodowego, wg typu zdarzenia, 4. rozkład częstotliwości występowania incydentów drogowych w czasie,
5. rozkład intensywności incydentów (np. zamknięcia pojedyncze, wielopasowe), 6. rozkład czasu trwania incydentu według ciężkości zdarzenia,
7. rozkład czasu rozpoczęcia zdarzenia incydentu w scenariuszu,
8. przestrzenny rozkład zdarzeń incydentalnych w poszczególnych segmentach obiektu.
Część z nich należy wprowadzić jako dane wejściowe, a część będzie wewnętrznie obsługiwana przez program.
Aby uruchomić narzędzie do generowania scenariuszy, należy wykonać pięć głównych kroków:
1. Globalne właściwości niezawodności
Zakładka "Właściwości" podzielona jest na 4 podsekcje: właściwości ogólne, włączenie typu zdarzenia, opcje generatora liczb losowych i liczbę kombinacji popytu. Przede wszystkim należy określić datę scenariusza podstawowego i okres raportowania niezawodności (RRP). W tym kroku następuje również wybór, które czynniki zostaną uwzględnione w analizie (domyślnie włączone są wszystkie typy zdarzeń) i określenie liczby kombinacji popytu (domyślną wartością jest 4, ponieważ każdy dzień tygodnia występuje średnio 4 razy w miesiącu).
2. Informacje dotyczące popytu
W tym kroku użytkownik może przypisać korekty popytu (zwane tutaj multiplikatorami) dla obiektu w tabeli podanej w tym panelu. Użytkownik może skonfigurować dzienne i miesięczne współczynniki korekty popytu (DAF) na podstawie dziennej i miesięcznej zmienności natężenia lub używając krajowych ustawień domyślnych. Wszystkie korekty w tej tabeli są oparte na stosunku wartości komórki do SDRR dla analizowanego obiektu.
Jeśli takie wartości nie istnieją lokalnie, użytkownik może wybrać zestawione w tabeli wartości domyślne dla dróg miejskich lub zamiejskich.
3. Roboty drogowe
29 Program daje użytkownikowi możliwość zaplanowania robót drogowych, które mogą wystąpić we wszystkich lub w części RRP
W procesie generowania scenariuszy roboty drogowe traktowane są jako jednorazowe źródła przeciążeń, których wystąpienia są planowane przez użytkownika.
Dla każdego działania, należy określić następujące dane:
daty rozpoczęcia i zakończenia robót;
ciągły podzestaw segmentów, w którym roboty są aktywne;
okresy analizy, dla którego roboty są aktywne;
dotkliwość strefy roboczej (zamknięcie pobocza, zamknięcie jednego pasa ruchu itp.);
rodzaj obszaru (miasto-wieś);
rodzaj bariery separacji;
ograniczenie prędkości;
odległość boczna.
4. Incydenty drogowe
W kroku 4 charakteryzuje się incydenty (kolizje, wypadki) pod względem prawdopodobieństwa wystąpienia, czasu trwania i dotkliwości. Jeśli nie są dostępne żadne dane dotyczące zdarzeń możliwe jest generowanie współczynników przy użyciu modelu HERS, wbudowanego w program.
5. Pogoda
Dane wejściowe dla kroku 5 są zaprojektowane w celu przechwytywania wszystkich niezbędnych informacji o pogodzie w celu generowania scenariuszy, które obejmują zdarzenia pogodowe i ich wpływ. Niezbędne jest wprowadzenie prawdopodobieństwa wystąpienia dziesięciu typów zdarzeń pogodowych oraz czas trwania i parametry współczynnika korygującego dla każdej z kategorii zdarzenia.
Aby ułatwić nawigację, okno generowania scenariuszy jest podzielone na pięć zakładek panelowych, z których każda reprezentuje jeden z powyższych kroków.
Po określeniu danych wejściowych dla kroków 1-5, FREEVAL-2015e jest gotowy do wygenerowania zestawu scenariuszy niezawodności. Liczba wygenerowanych scenariuszy zależy od długości RRP, liczby kombinacji popytu (kombinacji miesiąc / dzień tygodnia) i liczby realizacji każdej kombinacji popytu.
Program umożliwia ocenę indywidualnych scenariuszy, a także wszystkich scenariuszy łącznie.
30
Źródło: FreeVal 2015e Users Guide
Rysunek 14 Okno podsumowania analizy niezawodności
31
4. Poligon badawczy.
Jako poligon badawczy przyjęto odcinek autostrady A2 o długości 6,1 km, od km 444,15 (P5) do km 450,25 (P1). Analizom poddano lewą jezdnią drogi, prowadzącą od Warszawy w kierunku Poznania. Jest to odcinek dwupasowy, bez wpływu włączeń i wyłączeń z autostrady oraz odcinków przeplatania.
Źródło: openstreetmap.org
Rysunek 15 Poligon badawczy
Na przedmiotowym odcinku wykonane zostały badania ruchu1 obejmujące pomiar natężenia ruchu oraz pomiar prędkości. Poligon pomiarowy stanowiło 5 punktów wyznaczonych w niżej przedstawionych lokalizacjach.
Pomiary prowadzone były w godzinach 12:00 - 20:00 w formie pomiaru ciągłego. Na potrzeby niniejszej pracy, wyniki zagregowano do interwałów 15-minutowych, jako średnią z pomiarów 5-minutowych.
1 Badania zostały wykonane w ramach projektu „Nowoczesne metody obliczania przepustowości i oceny warunków ruchu dla dróg poza aglomeracjami miejskimi, w tym dla dróg szybkiego ruchu” Rozwój Innowacji Drogowej (RID-I/50)
32
Źródło: Cielecki, Przeździęk, Włodarek "Wykorzystanie nowoczesnych urządzeń i technik pomiarowych, w tym: odbiorników bluetooth, kamer MioVision i systemu sondowania pojazdów, doświadczenia z pilotażu na A2." RID-I/50 (RID 2B)
Rysunek 16 Lokalizacja punktów pomiarowych
Natężenie ruchu w punkcie stanowiącym początek analizowanego odcinka waha się od około 2100 pojazdów na godzinę do około 3500 pojazdów na godzinę. Największe natężenia pojawiają się w godzinach 14:30 i 18:45. Po godzinie 14:30 obserwuje się gwałtowny spadek liczby pojazdów, co świadczy o załamaniu się przepustowości. Spadek natężenia ruchu po wystąpieniu wąskiego gardła (ang. capacity drop) wynosi 2,3%.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z projektu RID – I/50 OT2-2B/PK-PW-PG Rysunek 17 Natężenie ruchu w punkcie P1 i prędkość pojazdów na odcinku P1-P2 [poj/h]
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30
natężenie ruchu prędkość
33 Na rysunkach 10 - 14 przedstawiono rozkład natężenia ruchu w zestawieniu z prędkością pojazdów. Wykresy wyraźnie wskazują, iż po osiągnięciu maksymalnego natężenia ruchu, prędkość pojazdów gwałtownie spada - na odcinku P1-P2: od 117 do 21 km/h. Co ciekawe, spadek prędkości następuje z pewnym opóźnieniem (o jeden interwał) w stosunku do załamania się natężenia ruchu.
Najniższe prędkości obserwuje się na odcinku P3-P4 (nie przekraczają nawet 90km/h), na którym znajduje się teren przygotowany pod Punkt Poboru Opłat. Ze względu na zwężenia, kierowcy zmuszeni są zwolnić, co w konsekwencji prowadzi do powstawania zatoru na odcinkach poprzedzających. Spadek prędkości na odcinku P3-P4 jest zdecydowanie mniej wyraźny niż na odcinkach poprzedzających. Prędkość spada z 70 do 46km/h. Na odcinku P4-P5, na którym występuje rozładowanie potoku po wystąpieniu wąskiego gardła, brak jest znaczącego załamania się prędkości. Wartości prędkości obserwowanych wahają się od 80 do 120 km/h.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z projektu RID – I/50 OT2-2B/PK-PW-PG Rysunek 18 Natężenie ruchu w punkcie P2 i prędkość pojazdów na odcinku P2-P3 [poj/h]
0,0
12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30
natężenie ruchu prędkość
34
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z projektu RID – I/50 OT2-2B/PK-PW-PG Rysunek 19 Natężenie ruchu w punkcie P3 i prędkość pojazdów na odcinku P3-P4 [poj/h]
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z projektu RID – I/50 OT2-2B/PK-PW-PG Rysunek 20 Natężenie ruchu w punkcie P4 i prędkość pojazdów na odcinku P4-P5 [poj/h]
0,0
12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30
natężenie ruchu prędkość
12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30
natężenie ruchu prędkość
35
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z projektu RID – I/50 OT2-2B/PK-PW-PG
Rysunek 21 Natężenie ruchu w punkcie P5 [poj/h]
Udział ruchu ciężkiego, tzn. ruchu pojazdów ciężarowych, ciężarowych z przyczepą oraz autobusów, został określony jako 5,6% łącznie, w tym same pojazdy ciężarowe stanowiły 3,8%.
Szczegółowe wyniki pomiarów, ujęte zarówno w pojazdach rzeczywistych, jak i umownych, przedstawiono w tabeli poniżej.
Tabela 13 Wyniki pomiarów ruchu w interwałach 15 minutowych
Interwał
12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45
natężenie ruchu
36
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z projektu RID – I/50 OT2-2B/PK-PW-PG
Prędkość swobodna i przepustowość
Prędkość swobodna (prędkość w ruchu swobodnym) rozumiana jako prędkość pojazdów, których ruch nie jest w żaden sposób zakłócony przez obecność innych pojazdów, stanowi podstawowy parametr obliczania przepustowości i oceny warunków ruchu.
Program FreeVal również wymaga zaimplementowania prędkości swobodnej dla każdego modelowanego segmentu. Wprowadzenie odpowiedniej wartości prędkości swobodnej było również elementem kalibracji modelu.
Pierwotnie prędkość swobodną wyznaczono jako najwyższą prędkość uzyskaną w pomiarach ruchu, jednak zachowanie się modelu nie było satysfakcjonujące (szczegółowe wyniki pomiarów prędkości przedstawiono w tabeli 8. Dlatego też podjęto próby określenia prędkości swobodnej innymi sposobami.
37 Tabela 14 Wyniki pomiarów prędkości [km/h]
Odcinek
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z projektu RID – I/50 OT2-2B/PK-PW-PG
38
Źródło: Cielecki, Przeździęk, Włodarek "Wykorzystanie nowoczesnych urządzeń i technik pomiarowych, w tym: odbiorników bluetooth, kamer MioVision i systemu sondowania pojazdów, doświadczenia z pilotażu na A2." RID-I/50 (RID 2B)
Rysunek 22 Wyniki pomiaru prędkości metodą sondowania pojazdów
39 W ramach badań ruchu wykonano również pomiary pilotażowe metodą sondowania pojazdów, wykorzystującą informacje pochodzących z samochodowych urządzeń wyposażonych w nadajniki GPS - systemu monitoringu flot pojazdów bądź osobistych systemów nawigacyjnych (nawigacje samochodowe, telefony komórkowe). Dane dotyczące prędkości, współrzędnych geograficznych, kierunku oraz typu pojazdu monitorowane są w czasie rzeczywistym i archiwizowane w bazach danych. Rysunek 22 w sposób graficzny przedstawia uzyskane wartości prędkości dla odcinka autostrady A2, Warszawa - Pruszków - Grodzisk Mazowiecki, w którym zawiera się odcinek stanowiący poligon badawczy niniejszej pracy w okresie od 6:00 do 21:00.
Wykres ten ukazuje rzeczywisty wpływ zwężenia na wysokości Punktu Poboru Opłat Pruszków. W szczycie popołudniowym powstająca kolejka pojazdów sięga aż do węzła S2 Warszawa Bemowo. Tym samym analizowany odcinek P1 - P5, nie jest odcinkiem, w obrębie którego zawierałby się całkowity wpływ ograniczenia przepustowości. Za Punktem Poboru Opłat, prędkość pojazdów wraca do prędkości pożądanej. Wykres wyraźnie wskazuje, że odcinek P3 - P4 jest segmentem krytycznym.
Poniżej wyodrębniono przedział czasowy, zgodny z wyżej przedstawionymi wynikami pomiarów (Tabela 13 oraz Tabela 14). Poniższy rysunek zostanie wykorzystany w celu kalibracji modelu w programie FreeVal.
Źródło: Cielecki, Przeździęk, Włodarek "Wykorzystanie nowoczesnych urządzeń i technik pomiarowych, w tym: odbiorników bluetooth, kamer MioVision i systemu sondowania pojazdów, doświadczenia z pilotażu na A2." RID-I/50 (RID 2B)
Rysunek 23 Wyniki pomiaru prędkości metodą sondowania pojazdów dla odcinka stanowiącego poligon badawczy
P1 P2
P3 P4
P5
40
Prędkość swobodną i inne parametry ruchu, takie jak przepustowość i gęstość zatoru wyznaczono dla danych przedstawionych w pojazdach umownych, w programie SPD_CAL, wykorzystując model van Aerde.2
Model Van Aerde jest modelem ruchu pojazdów bazującym na zależności natężenie - prędkość i przyjmuje postać paraboli nieidealnej. Model opiera się na czterech parametrach wyjściowych: prędkości swobodnej, prędkości optymalnej, przepustowości i gęstości zatoru. Istotą kalibracji modelu jest znalezienie takich wartości tych parametrów, aby uzyskać jak najlepsze dopasowanie krzywej modelu do danych empirycznych.
Źródło: "Zastosowanie programu SPD_CAL do kalibracji modelu Van Aerde dla odcinków dróg szybkiego ruchu objętych pilotowymi badaniami ruchu w ramach projektu badawczego RID-I-50" Michał Przybysz
Rysunek 24 Przykład zastosowania modelu Van Aerde
Tabela 15 Wyniki kalibracji modelu Van Aerde metodą zaawansowaną, dla odcinka P1-P2 Interwał 15 min. odcinek P1-P2,
pojazdy umowne szybkiego ruchu objętych pilotowymi badaniami ruchu w ramach projektu badawczego RID-I-50" Michał Przybysz
2 na podstawie badań wykonanych w ramach pracy dyplomowej inżynierskiej "Zastosowanie programu SPD_CAL do kalibracji modelu Van Aerde dla odcinków dróg szybkiego ruchu objętych pilotowymi badaniami ruchu w ramach projektu badawczego RID-I-50" Michał Przybysz
41 Tabela 16 Wyniki kalibracji modelu Van Aerde metodą zaawansowaną, dla odcinka P2-P3 Interwał 15 min. odcinek P2-P3,
pojazdy umowne szybkiego ruchu objętych pilotowymi badaniami ruchu w ramach projektu badawczego RID-I-50" Michał Przybysz
Tabela 17 Wyniki kalibracji modelu Van Aerde metodą podstawową, dla odcinka P3-P4 Interwał 15 min. odcinek P3-P4,
pojazdy umowne szybkiego ruchu objętych pilotowymi badaniami ruchu w ramach projektu badawczego RID-I-50" Michał Przybysz
Tabela 18 Wyniki kalibracji modelu Van Aerde metodą podstawową, dla odcinka P4-P5 Interwał 15 min. odcinek P4-P5,
pojazdy umowne szybkiego ruchu objętych pilotowymi badaniami ruchu w ramach projektu badawczego RID-I-50" Michał Przybysz
42
5. Wykonanie modelu w programie FreeVal.
5.1. Budowa modelu
Do budowy modelu wykorzystano program FreeVal w wersji 2015e. Poligon badawczy podzielono na odcinki o długości 100m (w celu lepszego odzwierciedlenia zachowania pojazdów). W programie zaimplementowano je jako segmenty bazowe (bez wpływu włączeń, wyłączeń i odcinków przeplatania).
Główne założenia przyjęte przy budowie modelu:
segmenty bazowe o długości 100m (328 ft);
segmenty bazowe o długości 100m (328 ft);