Tom LXXIII – 2013
JERZY KOCHANOWSKI
Instytut Historyczny Uniwersytetu Warszawskiego
(NAD)MORSKIE POGRANICZE NOWOCZESNOŚCI
ROSTOCK, KŁAJPEDA I TALLIN OD LAT 70. XIX DO LAT 20. XX W.*
Uwagi wstępne
Fernand Braudel pisał w Czasie świata, że każde „znaczniejsze miasto, zwłaszcza jeżeli leży nad morzem, jest «Arką Noego», «ist-nym targowiskiem masek», «wieżą Babel»”, podkreślając, jak nega-tywne znaczenie miało dla mocarstw przeniesienie stolic znad morza w głąb kraju1. O szczegóły można by się spierać z „papieżem historii”,
związek między morzem a bogactwem i szeroko rozumianą nowocze-snością jest jednak bezdyskusyjny. Porty i miasta portowe odegrały (i w dużej mierze odgrywają do dziś) kluczową rolę w życiu gospodar-czym, kulturalnym i politycznym świata, a ich historia „jest w dużej mierze historią cywilizacji”2. Pojęcie „miasto portowe” jest jasnym
i powszechnie zrozumiałym kodem informującym nie tylko o położe-niu nad morzem i związanych z tym funkcjach gospodarczych, ale także o cechach społecznych, demografi cznych i kulturowych, odróż-niających je od miast interioru3. Tradycyjnie miasta portowe stanowiły * Artykuł powstał na marginesie projektu badawczego poświęconego czterem bał-tyckim miastom portowym (Rostockowi, Gdyni, Kłajpedzie i Tallinowi) w XX w., realizowanego dzięki pobytowi stypendialnemu w Imre-Kertész-Kolleg w Jenie (2011–2012) oraz grantowi Europejskiej Sieci Pamięć i Solidarność (2013).
1 F. Braudel, Czas świata. Kultura materialna, gospodarka i kapitalizm, XV–XVIII
wiek, t. 3, Warszawa 1992, s. 19. Braudel daje przykłady np. dynastii Ming, która
w 1421 r. opuściła Nankin, przenosząc się do Pekinu, czy podjętej w 1582 r. decyzji Filipa II przeniesienia stolicy z Lizbony do Madrytu. Tamże, s. 21–22.
2 Hafen- und Uferzonen im Wandel. Analysen und Planungen zur Revitalisierung
der Waterfront in Hafenstädten, red. D. Schubert, Berlin 2001, s. 13.
3 H. Berking, J. Schwenk, Hafenstädte: Bremerhaven und Rostock im Wandel, Frankfurt–New York 2011, s. 33-36; B. Hoyle, D. Pinder, Cities and the Sea: Change
centra innowacji i przedsiębiorczości, potwierdzając maksymę, że „zie-mia żywi, ale morze bogaci”4. Dzięki zamieszkaniu i pracy
dosłow-nie między światami, mieszkańcy tych ośrodków byli (oczywiście dosłow-nie wszyscy!) bardziej dynamiczni, mobilni, kreatywni, podatni na wpływy modernizacyjne. Wcześniej i w większym natężeniu niż krajanie z inte-rioru konfrontowali się z nowymi wzorcami kulturowymi, ideowymi i gospodarczymi, skrupulatnie je przesiewając, by wybrać i zaadapto-wać najodpowiedniejsze5.
Obsługa skomplikowanej wymiany z zagranicą wymagała od spo-łeczności miast portowych specjalnych kompetencji, skutkujących ich większą świadomością (i zamożnością), a w rezultacie umożliwiających zdobycie i utrzymanie – często długo – nie tylko autonomii ekonomicz-nej, ale też nieraz politycznej (np. Gdańsk w I Rzeczpospolitej). Podkre-ślały to przymiotnikami towarzyszącymi ich nazwom – La Serenissima (Wenecja), La Superba (Genua), lub też uzyskując specjalny status, cza-sami obowiązujący, np. w przypadku Hamburga i Bremy – do dziś. Zna-czące miasta portowe, ukierunkowane najczęściej na zewnątrz, leżały nieraz na przeciwnych biegunach (politycznych, gospodarczych, społecz-nych etc.) niż stolice, zwłaszcza jeżeli te były „miastami środka”. Kiedy władza centralna była słaba, taki stan autonomii mógł trwać, jednak po utworzeniu zcentralizowanych państw narodowych, których wysiłki były skierowane na zabezpieczenie komunikacji z zewnętrznymi part-nerami, musiało dojść do konfl iktu interesów i próby, zazwyczaj uda-nej, podporządkowania miasta portowego, co doprowadzało do jego roz-kwitu lub stagnacji6. Jeżeli zaś państwo narodowe nie posiadało portu,
starało się go z racji politycznych, militarnych, ekonomicznych i sym-bolicznych zdobyć lub stworzyć.
Proces ten nasilił się od połowy XIX w., kiedy zaczęta już w XVIII stuleciu rewolucja technologiczna weszła w nową fazę, mającą również swoją żeglugowo-portową odsłonę. O ile przemiany dziewiętnastowieczne
and Development in Contemporary Europe, w: European Port Cities in Transition, red.
B. Hoyle, D. Pinder, London 1992, s. 1; Problemy socjologiczno-demografi czne ludzi
morza, „Komunikaty Instytutu Bałtyckiego” 3, 1985, s. 12; G. Warsewa, Lokale Kultur und die Neuerfi ndung der Hafenstadt, „Raumforschung und Raumordnung” 68, 2010,
z. 5, s. 381–382; R.B. Woźniak, Miasto portowe w procesie integracji
społeczno-prze-strzennej, „Roczniki Socjologii Morskiej”, t. 14, 2002, s. 35.
4 B. Hoyle, dz. cyt., s. 7
5 C. Cartier, Cosmopolitics and the Maritime World City, „Geographical Review” 89, 1999, z. 2, s. 278–289; L. Janiszewski, Marynizacja. Przyczynek teoretyczny, „Rocz-niki Socjologii Morskiej” 4, 1988, s. 7.
6 A.F. Burghardt, A Hypothesis about Gateway Cities, „Annals of the Association for American Geographers” 61, 1971, z. 2, s. 269–270.
były jeszcze w dużej mierze ewolucyjne, w wieku XX – już rewolucyjne, i procesy, wcześniej dokonujące się przez całe pokolenia, teraz toczyły się błyskawicznie. Miasta portowe zaś często leżały, z przyczyn zarówno politycznych, jak ekonomicznych, na pierwszej linii frontu moderni-zacyjnego. Nieraz okazywało się, że nic nie jest dane raz na zawsze i sama obecność morza czy nawet średniowieczna portowa tradycja przestawały być czynnikami wystarczającymi i stymulującymi. Stały się nimi natomiast z jednej strony międzynarodowa polityka, z drugiej sprostanie wyzwaniom nowoczesności i globalizacji. Jedne ośrodki ode-szły w cień, odsunięte przez bardziej nowoczesnych, kreatywnych lub po prostu korzystniej położonych rywali, inne stały się benefi cjentem rewo-lucji gospodarczej lub politycznej. Losy bohaterów tego artykułu, trzech bałtyckich miast: Rostocku, Kłajpedy i Tallina, w pełni to potwierdzają.
Wybór i komparatystyki jako metody, i porównywanych przedmio-tów nie jest przypadkowy. Każda praca porównawcza stanowi wyzwa-nie metodologiczne, polegające zarówno na doborze przedmiotów, jak skonstruowaniu katalogu pytań. Można bowiem porównywać Rostock z Liverpoolem czy Tallin z Neapolem – wszak wszystkie są portami, leżą nad morzem, a niemałą część społeczeństwa stanowią (a raczej sta-nowili) marynarze, rybacy, dokerzy czy stoczniowcy. Takie i znacznie bardziej egzotyczne porównania są z pewnością ciekawe7, jest jednak
spora szansa, że wyniki będą co najmniej dyskusyjne i mogą zaprowa-dzić w ślepy zaułek. Istotna jest bowiem nie tylko „morskość”, lecz rów-nież przynależność do określonego kręgu geografi cznego, a co za tym zazwyczaj idzie – również historycznego, kulturowego, gospodarczego i politycznego.
Choć „bałtycki świat”, używając terminu zaproponowanego przez fi ń-skiego historyka Mattiego Klinge8, stanowi, może nawet w większym
7 Zob. m.in. L. Sung-Woo, D. Cesar, Spatial Glocalization in Asian Hub Port Cities:
A Comparison of Hong Kong and Singapore, „Urban Geography” 30, 2009, s. 162–184;
P.J.M. Nas, T. Rejinders, E. Steenhuisen, Three Harbor Cities. An Exploration of the
Ports of IJmuiden (The Netherlands), Banjul (The Gambia) and Jakarta (Indonesis),
w: Port Cities in Asia and Europe, red. A. Graf, Ch. Beng Huat, London–New York 2009. 8 M. Klinge, The Baltic World, Helsinki 1995 (wyd. pol.: Bałtycki świat, przeł. z ang. J. Suchoples, Helsinki 1998). Spośród opracowań poświęconych bałtyckiej wspólnocie historyczno-kulturowej można wymienić: D. Kirby, Northern Europe in the
Early Modern Period: the Baltic World 1492–1772, London 1990; tegoż, The Baltic World 1772–1993. Europe’s Northern Periphery in an Age of Change, London–New
York 1995; The Baltic as a Multicultural World: Sea, Region and Peoples, red. M. Lehti, Berlin 2005; The Baltic Sea Region. Cultures, Politics, Societies, red. W. Maciejewski, Uppsala 2002; A. Palmer, Northern Shores. A History of the Baltic Sea and Its Peoples, London 2005; J.M. Witt, Die Ostsee. Schauplatz der Geschichte, Darmstadt 2009;
stopniu niż Braudelowskie Morze Śródziemne, wspólny krąg kultu-rowy, to podział, zwłaszcza w XX wieku, na „spokojniejsze” skandynaw-skie Północ i Zachód oraz znacznie bardziej hektyczne i zróżnicowane Południe i Wschód jest bezdyskusyjny. O ile bowiem przed I wojną światową w regionie Bałtyku leżały dwa królestwa (Dania i Szwecja) oraz dwa imperia – Romanowów i Hohenzollernów, to dziesięć lat póź-niej Kopenhaga i Sztokholm pozostały stolicami monarchii, ale imperia zastąpiło siedem republik i jedno wolne miasto9. Historia powtórzyła
się po II wojnie, kiedy od 1949 r. wspomnianym wyżej królestwom towarzyszyły cztery republiki (w tym trzy socjalistyczne) i znowu jedno imperium – ZSRR. W 1991 r. powrócił stan z początku lat dwudziestych (zabrakło tylko „wolnego miasta”)10.
Nie powinno więc dziwić ograniczenie się zarówno do trzech tytu-łowych miast portowych „dynamicznego” południowego i wschodniego Bałtyku, obiecujących z racji uwarunkowań geografi cznych, histo-rycznych, demografi cznych, społecznych, gospodarczych czy w końcu prawno-państwowych najciekawsze chyba wyniki porównania. Uzasad-nione wydaje się też obranie w analizie przełomowego – nie tylko dla Europy – półwiecza między latami 70. XIX a pierwszą połową lat 20. następnego stulecia. Rok 1870 rozpoczynał pierwszą wspólną dla Ros-tocku, Kłajpedy i Tallina „godzinę zero”, kiedy musiały się zmierzyć z wyzwaniami błyskawicznie zmieniającego się świata. Górna cezura jest nieco bardziej problematyczna. W przypadku Rostocku, Kłajpedy
U. Ehrensvärd, P. Kokkonen, J. Nurminen, Die Ostsee. 2000 Jahre Seefahrt, Handel
und Kultur, Hamburg 2010; W. Froese, Geschichte der Ostsee. Völker und Staaten am Baltischen Meer, Gemsbach 2002 (wyd. pol.: Historia państw i narodów Morza Bałtyc-kiego, tłum. M. Dorna, E. Płomińska-Krawiec, K. Śliwińska, Warszawa 2007);
M. North, Geschichte der Ostsee: Handel und Kulturen, München 2011.
9 A. Palmer, dz. cyt., s. 293; V. Safronovas, The Competition of Identity Ideologies
in a City of South-Eastern Baltic Sea Region. The Case-Study of Klaipeda in the 20th Century, Klaipèda 2010, s. 7.
10 „Region Bałtyku – pisali Norbert Götz i Jörg Hackmann – jest zamieszkały przez narody, z których każdy miał w XX wieku całkiem inną historię. Ścieżka skandynaw-ska, z wyjątkiem krótkiego okresu niemieckiej okupacji Danii i Norwegii między 1940 a 1945 r., charakteryzowała się ciągłością i ewolucyjnym rozwojem w ramach systemu demokratycznego. Dotyczy to również Finlandii, chociaż wojna domowa 1918 r. istot-nie zaciążyła na wewnętrznym życiu społecznym, podobistot-nie jak spowodowany obawą przed radziecką inwazją zwrot w polityce zagranicznej. […] W odróżnieniu od dominu-jącego w krajach nordyckich od lat dwudziestych systemu demokratycznego, pozostałe państwa bałtyckie w zasadzie doświadczyły dyskontynuacji, dramatycznych zmian demografi cznych, różnego rodzaju rewolucji, rządów dyktatorskich lub autorytarnych, załamań demokracji i ostatecznie jej odbudowy po 1989 r.”; N. Götz, J. Hackmann, Civil
Society in the Baltic Sea Region: Towards a Hybrid Theory, w: Civil Society in the Baltic Sea Region, red. N. Götz, J. Hackmann, Aldershot (GB) – Burlington (USA) 2003, s. 5–6.
i Tallina r. 1918 tylko otworzył puszkę Pandory, a walka z tym, co z niej wypełzło, trwała przez kolejne pięciolecie, z różnym zresztą skut-kiem. Symboliczne znaczenie miał r. 1923. Tzw. powstanie kłajpedzkie stanowiło fakt dokonany, decydujący o przynależności miasta do Litwy. Również na początku 1923 r. Tallin zakończył krótkotrwałą, burzliwą karierę okna na świat radzieckiej Rosji, wkraczając w okres normal-nego, niekoniecznie już spektakularnego bytowania. Dobity hiperin-fl acją Rostock zaczął zaś spadać na dno, od którego odbił się dopiero dekadę później. Nie bez znaczenia pozostaje również fakt, że w sierp-niu 1923 r. przy prymitywnych jeszcze nabrzeżach budującego się portu w Gdyni zacumował pierwszy statek. Niewątpliwie powstanie tego mia-sta portowego stworzyło nad Bałtykiem całkiem nową jakość, defi ni-tywnie zamykającą poprzednią epokę.
Zasadniczo z sobą zgodne, sinusoidalne wykresy dziejów Rostocku, Kłajpedy i Tallina na przełomie XIX i XX w. skłaniają do zadania im podobnych pytań. Przede wszystkim: z jakim bagażem doświad-czeń społecznych, gospodarczych czy politycznych wkroczyły w wiek XX, a zwłaszcza w międzywojenne dwudziestolecie. To ono bowiem, będąc pierwszym dla większości porównywanych miast okresem funk-cjonowania jako porty narodowe, zaważyło na ich obliczu po 1939 r., kiedy wszystkie trzy miasta połączył wspólny los – najpierw znalazły się w niemieckiej strefi e wpływów, a od przełomu lat 1944 i 1945 – radzieckiej. Konsekwencją tego ostatniego była konieczność sprostania w mniej więcej tym samym czasie (Rostock – 1990, Kłajpeda i Tallin – 1991) wyzwaniom transformacyjnym. Dlatego też w artykule skupiono się przede wszystkim na czynnikach decydujących o (nie)nowoczesno-ści tytułowych ośrodków, (nie)dopasowaniu do światowych standardów technicznych i gospodarczych i (nie)reagowaniu na wzorce zewnętrzne. Czy, czym i dlaczego odróżniały się pod tym względem Rostock, Kłaj-peda i Tallin od innych nadmorskich miast?
Wiek XIX: morska rewolucja?!
Ukształtowany w starożytności typ miasta portowego, w którym funkcje miejskie i portowe były ściśle zintegrowane, a port praktycznie stanowił część miasta i leżał w jego centrum, przetrwał, chociaż usta-wicznie modyfi kowany, do przełomu XIX i XX w.11 Miało to olbrzymie
11 H. Berking, J. Schwenk, dz. cyt., s. 33–36. Omówienie poszczególnych modeli i faz rozwoju portów: P.J.M. Nas, T. Rejinders, E. Steenhuisen, dz. cyt., s. 33–34;
znaczenie w przypadku posiadających średniowieczne jeszcze korzenie Rostocku, Kłajpedy i Tallina12, dla których tytułowe półwiecze
stano-wiło okres wyraźnie się odróżniający, kiedy musiały się skonfrontować z nową rzeczywistością geopolityczną oraz wyzwaniami technologicz-nymi i ekonomicztechnologicz-nymi.
Na wyniki konfrontacji miały w niemałym stopniu wpływ wcze-śniejsze losy. Hanzeatyckie Rostock i Rewal/Tallin już w średniowieczu zyskały centralne znaczenie w swoich regionach, jednocześnie aspiru-jąc do roli ważnych pośredników między Wschodem a Zachodem i temu zawdzięczając znaczenie i bogactwo. Nie bez powodu to właśnie w Ros-tocku założono w 1419 r. pierwszy uniwersytet w Europie Północnej, a fortyfi kacje średniowiecznego Tallina budzą podziw do dziś. Kłajpeda/ Memel, najdalej na wschód wysunięte miasto Prus (i z tego powodu nazywane „pruską Syberią”) była natomiast prowincjonalnym ośrod-kiem, pozostającym w głębokim cieniu Gdańska i Królewca i dopiero od końca XVIII w. zyskującym większe znaczenie dzięki rosnącemu popytowi na drewno, którego w dorzeczu Niemna nie brakowało. Pozy-tywnym impulsem stał się również upadek panującej nad praktycz-nie całym biegiem tej rzeki Rzeczpospolitej, stanowiącej praktycz-niestabilne i mało przewidywalne zaplecze. Po trzecim rozbiorze Kłajpeda znalazła na granicy dwóch mocarstw, skutecznie to dyskontując. Podczas licz-nych, zwłaszcza w pierwszej połowie XIX w., blokad (okres napoleoński, wojny Prus z Danią 1848–1850 i 1864–1865, wojna krymska…) dzięki swemu prowincjonalnemu (i jednocześnie granicznemu) położeniu mia-sto i port robiły doskonałe interesy na przemycie, kontrahentów znaj-dując nawet w Trieście. Nie można oczywiście popadać w przesadę, że
W. Kokot, Port Cities as Areas of Transition – Comparative Ethnographic Research, w: Port Cities as Areas of Transition. Etnographic Perspectives, red. W. Kokot, M. Gan-delsman-Trier, K. Wildner, A. Wonneberger, Bielefeld 2008, s. 7–25.
12 O Rostocku zob.: G. Stübe, Rostock. Eine deutsche Seestadt, Dresden 1957; W. Müller, Rostocks Seeschifffahrt und Seehandel im Wandel der Zeiten, Rostock 1930; In deinen Mauern herrschte Eintracht und allgemeines Wohlergehen. Eine
Geschichte der Stadt Rostock von ihren Ursprungen bis zum Jahre 1990, red.
K. Schröder, Rostock 2003. O Tallinie: K. Brüggemann, R. Tuchtenhagen, Tallinn.
Kleine Geschichte der Stadt, Köln–Weimar–Wien 2011; Raimo Pullat, Die Geschichte der Stadt Tallinn. Reval von seinen Anfängen bis zum Zweiten Weltkrieg, Tallinn
[b.r.]; A. von Taube, Reval/Tallinn. Hansestadt Landeshauptstadt Olympiastadt, Düsseldorf–Kempten 1979. O Kłajpedzie: Memel als Brücke zu den baltischen
Län-dern. Kulturgeschichte Klaipedas vom Mittelalter bis ins 20. Jahrhundert, red. B.
Jäh-nig, Osnabrück 2011; K. Forstreuter, Die Memel als Handelstraße Preußens nach
Osten, Königsberg 1931; J. Sembritzki, Geschichte des königlich preußischen See- und Handelsstadt Memel, Memel 1926; G. Willoweit, Die Wirtschaftsgeschichte des Memel-gebiets, t. 1–2, Marburg/Lahn 1969.
handlowa działalność miasta ograniczała się do wojen i kontrabandy, miały one jednak bezsprzecznie pewien wpływ na inwestycje w porcie. Podczas gdy Kłajpeda rywalizowała z Gdańskiem i Królewcem, kon-kurentem przyłączonego w 1710 r. do Rosji Tallina stał się zwłaszcza świeżo założony Sankt Petersburg, o którego interesy władze dbały w naturalny sposób w pierwszej kolejności. Tallinowi przypadła zaś rola raczej twierdzy i bazy marynarki wojennej niż centrum handlu. Również Rostock tracił od połowy XVII w. znaczenie jako międzyna-rodowy pośrednik, w połowie następnego stulecia ograniczając się do wywozu zboża z meklemburskiego zaplecza. Nie musiało to jednak wcale źle rokować, zapotrzebowanie na żywność było bowiem w Euro-pie Zachodniej, zwłaszcza Anglii, duże, a handel ułatwiało zniesie-nie w połowie lat 40. XIX w. przez Wielką Brytanię większości ceł na importowane surowce i zboże, Aktu Nawigacyjnego Cromwella (1849) czy duńskiego cła w Sundzie (1857). W połowie XIX w. Rostock w dal-szym ciągu dysponował jedną z największych fl ot handlowych na Bał-tyku. Podobnie jak Kłajpeda był też benefi cjentem blokad towarzy-szących międzynarodowym konfl iktom, np. podczas wojny krymskiej rostoccy kupcy dostarczali żywność i amunicję Rosjanom, a w czasie wojny secesyjnej zaopatrywali w zboże nawet Brazylię i Antyle.
Były to jednak ostatnie lata prosperity. Już w pierwszej połowie XIX w. żegluga i handel stawały się nie tylko zamorskie, lecz w coraz większej mierze transoceaniczne. Beneficjentami nowych czasów stały się miasta portowe mające z jednej strony bezpośredni kontakt z Nowym Światem i azjatyckimi czy afrykańskimi koloniami, z drugiej infrastrukturę (głębokie baseny, wyposażenie techniczne, komunikacja z zapleczem) spełniającą coraz bardziej wyśrubowane standardy. Typo-wym zjawiskiem stało się powstawanie nowych portów, jeżeli stare nie mogły sprostać wyzwaniom technicznym. Np. założony w 1819 r. Sin-gapur całkowicie zdetronizował Malakkę, przedtem najważniejsze mia-sto portowe regionu; powstałe w 1827 r. Bremerhaven miało odciążyć Bremę. Charakterystyczna jest również błyskawiczna kariera przeję-tego w 1841 r. przez Brytyjczyków Hongkongu13.
Kiedy na początku lat 70. XIX w. tryby przemian modernizacyjnych nagle przyspieszyły, stare, o średniowiecznych korzeniach miasta por-towe znalazły się w technologicznej defensywie, zmuszone dopasowy-wać się do błyskawicznie zmieniających się uwarunkowań zarówno
13 C. Cartier, dz. cyt., s. 281. Charakterystyczny jest sam tytuł wydanej w latach 90. XIX w. pracy poświęconej portom: Die Seehafen des Weltverkehrs, red. A. Dorn, t. 1–2, Wien 1891–1892.
ekonomicznych, jak i technicznych (na morzu i lądzie). Zastosowa-nie stali do konstrukcji statków pozwoliło zwiększyć ich rozmiary, zwłaszcza gdy (już w XX w.) poszycie nitowane zastąpiono spawanym. Wypieranie żagli przez maszynę parową, uniezależniając żeglugę od warunków atmosferycznych, uczyniło ją bardziej przewidywalną. Kiedy można już było określić czas wejścia statku do portu z dokładnością do dosłownie godzin, realne stało się stworzenie stałych linii żeglugowych. Tym bardziej że budowa (też łatwiejsza dzięki nowinkom technicznym) nowych kanałów – Sueskiego (1869), Morza Północnego (1876), Kiloń-skiego (1895), PanamKiloń-skiego (1914) – ułatwiła żeglugę, skracając trasy nieraz o tysiące mil.
Stałe linie żeglugowe, większe statki, rosnąca wymiana handlowa wymagały znacznie nowocześniejszej i wydajniejszej niż wcześniej obsługi i zarządzania przez towarzystwa armatorskie, maklerów pośredniczących między eksporterami a właścicielami statków, insty-tucje ubezpieczeniowe czy banki. Dotychczasowe, tradycyjne kupiecko--rodzinne metody zarządzania i handlu okazywały się przestarzałe i niewydajne (ich kryzys doskonale pokazał Thomas Mann na przykła-dzie losów lubeckiej rodziny Buddenbrooków między 1835 a 1877 r.!). Zwyciężały te miasta, które z jednej strony przestawiły się na nowocze-sny, kapitalistyczny system zarządzania, a z drugiej posiadały dobrze rozbudowaną komunikację z tzw. hinterlandem, przede wszystkim kolejową. To bowiem kolej w największym stopniu zmieniła tradycyjną, sięgającą nieraz średniowiecza, skalę zależności miast portowych od lądowego zaplecza i ośrodek nieskomunikowany w taki sposób prak-tycznie wypadał z rynku14.
Żeby sprostać zarówno wyzwaniom technologicznym, jak handlowym porty (a wraz z nimi miasta) musiały się dopasować i radykalnie zmie-nić. Dla większych i ładowniejszych statków należało pogłębić baseny i zbudować rozleglejsze nabrzeża. Zwielokrotniony ruch, nowe rodzaje przewożonych towarów (np. węgiel) i ścisły reżim czasowy, niezbędny przy stałych liniach żeglugowych, wymagały nowych technik za- i roz-ładunku, szybszych, bardziej wydajnych, dostosowanych do transportu kolejowego15.
Zintegrowanie z lądowym systemem komunikacyjnym doprowadziło do rozwoju portów i jednocześnie osłabienia samych miast portowych. Szybkość i wydajność transportu kolejowego podważały bowiem
zasad-14 B. Nagórski, Administracja portowa, w: Organizacja portów morskich. Ze
szcze-gólnym uwzględnieniem Gdyni i Gdańska, red. J. Borowik, B. Nagórski, Toruń 1934,
s. 33–34.
ność istnienia w portach wielkich składów. Nabrzeża stawały się miej-scami nie tyle magazynowania i handlu, ile przede wszystkim szyb-kiego przeładunku, coraz bardziej zmieniając się w stacje tranzytowe. Miasta portowe straciły dotychczasową pozycję monopolisty w han-dlu zamorskim i możliwość dyktowania warunków swemu zapleczu, musiały się raczej dopasować do ogólnej polityki ekonomicznej i handlo-wej. Typowa wcześniej w miastach portowych koncentracja w jednym miejscu (a czasami i ręku) ośrodków dyspozycji handlowej, fi nansowej i transportowej stopniowo, ale nieodwracalnie odchodziła do przeszło-ści. Zadania te w coraz większym stopniu przejmowały bowiem wielkie organizacje handlowe i koncerny przemysłowe z głębi kraju.
Zresztą same porty przybierały coraz bardziej industrialny charak-ter. Z naturalnych, logistyczno-technologicznych powodów blisko morza musiały pozostać stocznie, potrzebujące teraz znacznie więcej miejsca niż wcześniej. Port lub jego bezpośrednie sąsiedztwo było też doskonałą lokalizacją dla przetwórstwa bazującego na artykułach importowa-nych, których dalszy transport w stanie nieprzetworzonym był trudny lub mało opłacalny (np. używki, kakao, ryż, owoce południowe, ryby, bawełna etc.). Nie bez znaczenia była również spora zawsze nadwyżka w miastach portowych wolnych kobiecych rąk do pracy. Przejście od funkcji „placu handlowego” do centrum dystrybucyjnego i ośrodka prze-mysłowego było połączone z postępującym rozdzieleniem terytorialnym portu i miasta16.
Proces ten nie wszędzie przebiegał równocześnie, z podobnym natę-żeniem i skutkiem. W Europie, im dalej na wschód i południe od Liver-poolu, Antwerpii, Rotterdamu czy Hamburga, trwał on dłużej, był mniej radykalny, miał więcej odcieni i stadiów pośrednich. Można jednak przyjąć, że interesujące nas porty bałtyckie nie należały do benefi -cjentów przemian i w technologiczno-handlowym wyścigu pozostawały w tyle. Nie dysponowały zazwyczaj kapitałami na unowocześnienie infrastruktury portowej i fl oty. W rezultacie w zarządzaniu portami długo pokutowały przedindustrialne jeszcze struktury, a na nabrzeżach maszty żaglowców jeszcze w początku XX w. przeważały nad kominami parowców. Można zaryzykować twierdzenie, że tę modernizacyjną gra-nicę Tallin dość spokojnie przekroczył, Rostock poległ podczas prze-prawy, a Kłajpeda ostrożnie szukała przejścia.
16 B. Nagórski, Porty morskie, w: Organizacja portów morskich…, s. 5, 7–8; W. Gaworecki, Czynniki kształtujące zespół portowo-miejski Gdańsk–Gdynia, Gdańsk 1973, s. 56–57; P.J.M. Nas, T. Rejinders, E. Steenhuisen, dz. cyt., s. 34.
1870–1914: walka o kolej (i zaplecze)
Doświadczenia Rostocku i Kłajpedy, należących od 1871 r. do jed-nego imperium Hohenzollernów, były w pewnym stopniu zbliżone. W zjednoczonym państwie to, że Kłajpeda była ostatnim niezamarza-jącym większym portem na Bałtyku, a Rostock eksporterem zboża, nie miało już takiego znaczenia jak wcześniej. W nowych Niemczech gospo-darczy punkt ciężkości przesunął się bowiem na zachód, a potanienie transportu transoceanicznego zmniejszyło zależność od dostaw zboża z rejonu Bałtyku, nie było też już takiego popytu na drewno. Oba mia-sta nie były również dobrze skomunikowane z zapleczem. Nawiasem mówiąc, naturalny hinterland Kłajpedy stanowiła w dużej mierze Rosja, która w oczywisty sposób wszakże preferowała własne porty w regionie, np. Lipawę i Rygę. Co prawda w 1857 r. gotowa była linia Berlin–Króle-wiec, w 1861 r. przedłużona do granicy z Rosją, omijała jednak miasto. Kolej dotarła do niego dopiero w 1875 r., było to jednak tylko połącze-nie z Prusami, brakowało zaś połączenia z państwem carów. W rezul-tacie to Królewiec pozostał najważniejszym pośrednikiem między obu cesarstwami, a Kłajpedzie przypadła rola – jakkolwiek bezsprzecznie istotnego – kupca drzewnego. I chociaż miasto znalazło się w ostatniej ćwierci XIX w. na trasach stałych linii żeglugowych, to – już tradycyj-nie – ograniczały się one do Bałtyku, najdalej sięgając do Hamburga.
Nie można jednak powiedzieć, żeby miasto znalazło się w syste-mowym kryzysie. W 1875 r. niewielkie zakłady szkutnicze utworzyły spółkę, będąc podstawą do miejscowego nowoczesnego przemysłu stocz-niowego. Zakład początkowo produkował i naprawiał przede wszyst-kim drewniane kutry rybackie, z biegiem czasu przestawiając się na niewielkie statki parowe. Do budowy większych jednostek brakowało jednak kapitału. Mimo ograniczonych możliwości komunikacyjnych z zapleczem stała się Kłajpeda, o czym była już mowa, najważniej-szym punktem przeładunku drewna, nie tylko w Prusach Wschodnich, ale w całej wschodniej części Niemiec, istotniejszym niż Królewiec czy Gdańsk. Nic też dziwnego, że rozwijały się specyfi czne gałęzie prze-mysłu, jak produkcja forniru, celulozy etc. Również miasto zyskiwało inne, nowocześniejsze oblicze. W 1900 r. na ulicach pojawił się pierwszy samochód, od 1902 r. funkcjonowały wodociągi, rozbudowywano sieć telefoniczną i port, do którego w 1913 r. wpłynęło 789 dalekomorskich statków. Przyszłość rysowała się w może niekoniecznie różowych bar-wach, ale nie było też specjalnych powodów do zmartwień17.
17 G. Willoweit, Die Wirtschaftsgeschichte…, t. 1, s. 260–262, 290–291, 309, 321, 375–377, 381, 384; J. Žukas, Soziale und wirtschaftliche Entwicklung Klaipedas/
O ile ostateczny bilans był dla Kłajpedy dodatni, o tyle trudno powiedzieć to o Rostocku. W mieście nie bez podstaw obawiano się, że zjednoczenie Niemiec zniesie dawne, wywalczone przez stulecia przy-wileje, w niemałej mierze decydujące o powodzeniu miejscowych kup-ców i żeglarzy. Nic też dziwnego, że Rostock jako jedno z ostatnich nie-mieckich miast (obok bliźniaczego Wismaru!) zrezygnował z własnego pieniądza (1864), a nowy system podatkowy zaakceptował dopiero w 1870 r. Statystycznie był w dalszym ciągu morską potęgą, dysponu-jąc w tymże 1870 r. trzecią fl otą miejską na Bałtyku (za Hamburgiem i Bremą, a przed Lubeką, Szczecinem i Gdańskiem). Jednak założona przez Francję blokada morska podczas wojny 1870/71 r. zatrzymała w porcie żaglowce miejskiej fl oty, które zostały wyparte z dotychcza-sowych linii przez szybsze i wydajniejsze parowce brytyjskie. Jeśli w Meklemburgii miał Rostock prawie monopolistyczną pozycję, to w zjednoczonym państwie Hohenzollernów był już tylko jednym z wielu portów, bynajmniej nie najważniejszym, a do tego położonym w mar-twym komunikacyjnie punkcie. Co prawda miasto zostało już w 1850 r. dołączone do sieci kolejowej, a w 1864 r. zyskało połączenie z linią Stralsund–Neubrandenburg–Berlin, była to jednak trasa długa, nie-bezpośrednia, a na dodatek otwarta w 1870 r. linia Hamburg–Lubeka– –Güstrow–Szczecin praktycznie odcięła Rostock od zaplecza. Plany budowy kanału Rostock-Berlin czy bezpośredniego połączenia kolejo-wego (krótszego o 110 km od dotychczasokolejo-wego!) pogrzebał kryzys 1873 r. Producenci zboża nie byli już dłużej zdani na monopolistyczne usługi rostockich kupców i armatorów, lecz mogli towar wysyłać np. przez Szczecin lub Hamburg. Coraz częściej wybierali też te właśnie porty. Tym bardziej że szczodrze dotowany przez berlińskie władze Szczecin był doskonale skomunikowany z hinterlandem spławną Odrą i pierw-szą linią kolejową łączącą Berlin z Bałtykiem. Hamburg, którego zaple-cze stanowiła duża część centralnych i wschodnich Niemiec (aż po Cze-chy) bił Rostock na głowę nie tylko pod względem rozmiarów fl oty, ale przede wszystkim nowoczesnych rozwiązań technicznych i organizacyj-nych. Zjednoczone Niemcy stały się nie tylko wielkim państwem, ale i olbrzymią, błyskawicznie rosnącą gospodarką, coraz ważniejszym – w skali całego globu – importerem i eksporterem. Handel międzynaro-dowy wymagał głębokich portów, doskonale skomunikowanych z zaple-czem, nowocześnie wyposażonych i zarządzanych. To zaś gwarantowały
Memels von 1900 bis 1945, w: Im Wandel der Zeiten: Die Stadt Memel im 20. Jahrhun-dert, „Nordost-Archiv. Zeitschrift für Regionalgeschichte”, „Neue Folge Band” 2001,
nr 10, Nordost-Institut Lüneburg 2002, s. 75–77; S. Mikulicz, Kłajpeda w polityce
przede wszystkim porty Morza Północnego – Hamburg i Brema (Bre-merhaven), nie zaś zapóźniony technologicznie Rostock – płytki, z prze-starzałą infrastrukturą i niewydajnymi metodami zarządzania. W sta-rych portach bałtyckich długo bowiem pokutował tradycyjny system organizacyjny żeglugi i handlu. Normalnymi zjawiskami były zarówno tzw. Partenreederei, rodzaj spółdzielczych, zbiorowych armatorów inwe-stujących w jeden statek i ładunek, jak i zajmowanie się handlem przez wysłużonych kapitanów, niebędących już w stanie pływać. Tymczasem w wielkich portach Morza Północnego po 1870 r. przyspieszył proces oddzielania się żeglugi od handlu morskiego. Powstały osobne grupy: armatorów-właścicieli oraz kupców-maklerów, niebawiących się już w drobny handel, lecz prowadzących interesy na wielką skalę. Wielki i szybki handel był możliwy zarówno dzięki przechodzeniu z drewnia-nych żaglowców (długo jeszcze dominujących w Rostocku) na parowce lub żelazne statki żaglowe, pływające z zasady na stałych liniach, oraz rewolucji w telekomunikacji (telegraf, telefon).
Handel transoceaniczny skutecznie podkopał podstawy bytu ros-tockich kupców. Import zboża z USA, Australii i Kanady zbił ceny w Europie tak bardzo, że wywóz drogich niemieckich produktów rol-nych stał się nieopłacalny. Jako że na niemieckim rynku wewnętrznym ceny zboża były wyższe niż na światowym, wielcy producenci (w tym meklemburscy) wysyłali je koleją do Berlina i rosnących ośrodków prze-mysłowych, zaś spichrza Rostocku świeciły pustkami. Również import, z racji wątłego powiązania miasta z resztą kraju, nie mógł być źródłem większych dochodów. Obce statki odstręczała od rostockiego portu rów-nież przestarzała infrastruktura – prymitywne nabrzeża, magazyny, urządzenia przeładunkowe, płytkie baseny, uniemożliwiające wpływa-nie większych jednostek. Brakowało kapitału (a jak się zdaje, rówwpływa-nież inwencji) na niezbędne inwestycje i modernizację. Przegapiono również okazję rozwinięcia komunikacji promowej z południową Skandynawią, nie dostrzegając w tym korzyści. Błędnie, co pokazało Saßnitz, robiące na tego typu połączeniach doskonałe interesy. Balastem dla ekonomii Rostocku okazała się jego niedawna chluba – wielka fl ota drewnianych żaglowców. Co prawda już na początku lat 50. XIX w. w miejscowej stoczni wyprodukowano pierwszy w Niemczech nowoczesny parowiec śrubowy, konserwatywni armatorzy preferowali jednak tańsze drew-niane żaglowce, w dalszym ciągu w nie inwestując. Pośród 378 stat-ków stanowiących w 1870 r. fl otę Rostocku było tylko sześć parowców, w 1890 r. – 24 (z 205 jednostek).
Nic też dziwnego, że stałym elementem morskiej gospodarki miasta stały się, zwłaszcza na przełomie lat 70. i 80. XIX w., plajty i wyprzedaże.
Najgorszy był r. 1885, kiedy konieczne stały się, masowo odwiedzane, kuchnie dla ubogich. Rok później zaczęło się pojawiać dla Rostocku światełko w tunelu. W 1886 r. została bowiem zakończona budowa tzw. Lloydbahn, łączącej Warnemünde przez Rostock z Neustrelitz, skąd już tzw. Kolej Północna prowadziła prosto do Berlina. Tym samym hin-terland Rostocku powiększyło się (teoretycznie) niepomiernie. Teore-tycznie, gdyż ta „brama na kraj” została otwarta zbyt późno i Rostock praktycznie wypadł z grona portów prowadzących samodzielny handel światowy, działalność ograniczając raczej do zaopatrywania bezpośred-niego meklemburskiego zaplecza w towary importowane z Danii czy Anglii. Mimo że tuż przed I wojną światową pogłębiono szlak z War-nemünde do rostockiego portu miejskiego, w dalszym ciągu mogły tu cumować statki do tylko 3500 ton rejestrowych brutto (a dziesięcio-tysięczniki nie były już wtedy rzadkością!).
O kondycji i obrazie miasta w coraz większym stopniu decydowała nie tyle żegluga, ile przemysł, zwłaszcza okrętowy. W 1900 r. tzw. Han-sawerft połączyła się z założonym 1877 r. AG Schiffe- und Maschinen-bau, tworząc spółkę akcyjną Neptun-Werft, której produkcja stanowiła istotny zastrzyk modernizacyjny dla rostockich armatorów, stopniowo przestawiających się nie tylko na parowce, ale i na nowocześniej-sze metody zarządzania. Również miasto zaczęło się unowocześniać i rosnąć (13 tys. mieszkańców w 1819, 31 tys. w 1871, 67 tys. w 1919), pobliskie Warnemünde stało się modnym, masowo odwiedzanym kąpie-liskiem. Wydawało się jednak, że morska potęga miasta defi nitywnie przeszła do historii18.
W odróżnieniu od Rostocku i Kłajpedy, dla których początek lat 70. XIX w. nie był okresem najszczęśliwszym, mieszkańcy Tallina mogli nieco optymistyczniej patrzeć w przyszłość. Zwłaszcza że mieli za sobą długi okres bessy, spowodowanej decyzją (1783) o rozbudowie tutaj portu wojennego, potem celowe faworyzowanie, m.in. taryfami celnymi, Petersburga i Rygi. Tallin spadł w porównaniu z nimi do poziomu portu drugiej kategorii, o znacznie mniejszych przywilejach. Miasto biedniało, stając się – podobnie jak Rostock w ostatnich dekadach XIX w. – pla-cem przeładunkowym dla najbliższego zaplecza. Jednocześnie Tallin był w pierwszej połowie XIX w. miastem i morskim kurortem
mod-18 W. Müller, dz. cyt., s 7, 79–83, 85, 88–92, 98, 101; G. Stübe, dz. cyt., s. 71–73; K. Schröder, Industrialisierung und Reichsgründung. 1851 bis 1914, w: In deinen…, s. 134–160; M. Polzin, H. Witt, Rostock von der bürgerlich-demokratischen Revolution
1848/49 bis 1945, Rostock 1974, s. 23–30, 61; I. Schreiber, Seehafen Rostock, w:
„Ros-tocker Hefte“ 11, 1984, s. 5; D. Hall, East European Ports in a Restructured Europe, w: European Port Cities..., s. 100.
nym, wskutek romantycznej fascynacji wszystkim, co średniowieczne, „nordyckie” i „północne”. Nieodległy od stolicy, stał się ważnym tema-tem rosyjskiej literatury (podobnie jak w drugiej połowie XX w. ulu-bioną scenografi ą historyczną kinematografi i radzieckiej). Dzięki swo-istej autonomii, panującej od czasów Katarzyny Wielkiej w guberniach bałtyckich, można było tutaj odetchnąć nie tylko morskim, ale również swobodniejszym powietrzem (np. pokazywano – choć po niemiecku – zakazane w Petersburgu sztuki Gribojedowa).
W 1857 r. Tallin przestał być twierdzą, co znacznie ułatwiło prowa-dzenie interesów. Jednak prawdziwym przełomem było to, czego zabra-kło w odpowiednim momencie Kłajpedzie i Rostockowi – dobre skomu-nikowanie z głębokim zapleczem. W październiku 1870 r. Tallin został połączony tzw. Koleją Bałtycką ze stolicą, co stało się impulsem wystar-czającym do rozwoju zarówno portu (i handlu), jak miejscowego przemy-słu. Linia kolejowa, dogodne położenie w pobliżu Petersburga, którego był, zwłaszcza w miesiącach zimowych, portem zastępczym, sprawiły, że szybko stał się jednym z najważniejszych rosyjskich portów tranzyto-wych. Jeżeli w połowie lat 60. XIX w. wartość tranzytu wynosiła średnio 1 117 000 rubli rocznie, to w 1871 r. – 12 780 000, w 1873 – 28 750 000, a w 1880 – już 131 310 000 rubli! Na Zachód wysyłano przede wszyst-kim zboże, od początku XX w. w coraz większym stopniu pochodzące z Syberii, sprowadzano natomiast przede wszystkim bawełnę, węgiel kamienny, rudę czy półfabrykaty z Anglii i Niemiec. Większość impor-towanych towarów była przeznaczona na rynek rosyjski, jednak około 1/3 konsumowano bądź przetwarzano na miejscu. Port i kolej szybko bowiem przyczyniły się do rozwoju przemysłu, zarówno spożywczego (młyny, gorzelnie), drzewnego (papier, celuloza), maszynowego, jak również – dzięki przywożonej do portu bawełnie – włókienniczego.
Korzystna koniunktura gospodarcza miała decydujący wpływ na demografi czny i narodowościowy obraz miasta. Jeżeli liczba mieszkań-ców Rostocku i Tallina była w przełomowym 1870 r. prawie identyczna (około 30 tys.), to u progu I wojny populacja przyszłej stolicy Estonii była już prawie dwa razy większa od ówczesnego Rostocku (Tallin liczył w 1913 r. 116 132 mieszkańców). Radykalnie zmieniły się rów-nież stosunki etniczne. W obrazie społecznym miasta długo domino-wali, zarówno liczebnie, jak majątkowo czy prestiżowo, Niemcy, których w 1820 r. było 42,9%. Estończycy stanowili wtedy nieco więcej niż jedną trzecią (34,8%), a Rosjanie trochę mniej niż jedną piątą (17,9%) ogółu mieszkańców. Jednakże zmiana sytuacji prawnej ludności chłopskiej (w której dominowali Estończycy), rozpad dawnych struktur stanowych i rozwój przemysłu, zwiększający zapotrzebowanie na tanią siłę roboczą,
przyspieszały migrację estońskich chłopów do miast, przede wszyst-kim Dorpatu (Tartu) i Tallina. W tym ostatnim odwróciły się w ciągu półwiecza relacje między dwiema największymi grupami etnicznymi – Estończykami i Niemcami: w 1871 r. pierwszych było 51,2%, drugich – 34,4%. W 1913 r. Estończycy stanowili już zdecydowaną większość mieszkańców miasta (71,6%), Niemców był zaś podobny odsetek jak Rosjan (10,7 i 11,4%). Wszystkie trzy grupy etniczne coraz wyraźniej się zamykały, żyjąc nie tyle razem, ile obok siebie.
Choć w pierwszej dekadzie XX w. miasto rozwijało się nadal nie-źle, to nad portem zaczęły gęstnieć chmury. Tallin był bowiem jednak gorzej skomunikowany z rosyjskim interiorem (a zwłaszcza Koleją Transsyberyjską) niż główni konkurenci, łotewskie Ryga i Windawa. Jeżeli w 1900 r. 54,6% rosyjskiego eksportu masła szło przez Tallin, w 1903 już tylko 1,9%! Ogólną tendencją rosyjskiego handlu zagra-nicznego, zwłaszcza zbożem, było korzystanie w coraz większym stop-niu nie z portów bałtyckich, lecz tych położonych nad morzami Azow-skim i Czarnym. Na osłabienie ruchu w tallińAzow-skim porcie wpłynęła również gęstniejąca atmosfera międzynarodowa, zaczęła mścić się także, tak dotąd opłacalna, bliskość Petersburga. Władze rosyjskie przeznaczyły bowiem talliński port ponownie na bazę fl oty bałtyckiej, i utrudniały prowadzone przezeń operacje handlowe niekorzystnymi taryfami kolejowymi z zapleczem rosyjskim. Tuż przed wojną zdecy-dowano o umieszczeniu tutaj jednej z twierdz tworzących system for-tyfi kacji, ochraniający stolicę, i stoczni produkującej okręty wojenne. Twierdza Car Piotr Wielki była gotowa w 1912 r., rok później urucho-miono, w niemałej mierze dzięki kapitałowi francuskiemu, Rosyjsko--Bałtyckie Zakłady Budowy Okrętów (w 1916 r. pracowało tu ponad 15 tys. robotników).
Miasto, jakkolwiek błyskawicznie rosnące, sprawiało dość prowincjo-nalne wrażenie. Brakowało tutaj bowiem – inaczej niż w Rydze czy Hel-sinkach – zamożnego mieszczaństwa, mogącego być mecenasem, tak artystycznym, jak fi nansowym, reprezentacyjnych dzielnic. Kiedy pod koniec pierwszej dekady XX w. liczba ludności przekroczyła 100 tys., ogłoszono konkurs na całościową koncepcję urbanistyczną i architek-toniczną miasta, zakładając, że szybko osiągnie ono poziom 300 tys. mieszkańców! Wielkie plany zaprzepaścił wybuch I wojny. Ale, jak się okazało, to ona stała się przełomem, nie tylko zresztą dla Tallina19.
19 K. Brüggemann, R. Tuchtenhagen, dz. cyt., s. 161–168, 175–176, 178–179, 183– –184, 191–192, 199–200, 216–217; A. von Taube, dz. cyt., s. 112–114; R. Pullat, dz. cyt., s. 124, 130, 139, 143–144; Estland. Volk, Kultur, Wirtschaft, red. A. Pullerits, Tallinn 1931, s. 180–182; S. Gilly, Der Nationalstaat im Wandel. Estland im 20.
Jahr-Po I wojnie: z perspektywy państw narodowych
Chociaż I wojna nie przyniosła w bałtyckich portach takiego spu-stoszenia jak następny konfl ikt, wprowadziła niemałe zamieszanie do ustabilizowanego, wydawałoby się, świata między Sundem a Peters-burgiem. Klęska obu największych mocarstw akwenu, Niemiec Hohen-zollernów i Rosji Romanowów, stworzyła nad Bałtykiem, a zwłaszcza w jego południowo-wschodniej części, nową jakość, nie tylko polityczną, ale też gospodarczą. Dla nowych państw narodowych posiadanie wła-snych „okien na świat” oraz fl ot, handlowych i wojennych, stało się kwe-stią priorytetową, warunkiem przetrwania, jednym z najważniejszych czynników legitymizacyjnych. W najlepszej sytuacji były bezsprzecz-nie Finlandia, Estonia czy Łotwa, których stolice były zarazem pełno-morskimi, ważnymi portami. Litwa musiała swój port wynegocjować i wywalczyć, Polska, której się to nie udało – zbudować. Nie ulega jed-nak wątpliwości, że Tallin, Kłajpeda czy Gdynia zostały „oknami” na świat. W porównaniu z nimi Rostock przypominał lekko uchylony lufcik.
Jeżeli szukać jakichś określeń dla Rostocku po I wojnie świato-wej, to marazm, pauperyzacja i upadek byłyby chyba najwłaściwsze. Nawet rewolucyjna zawierucha w listopadzie 1918 r. miała w tym mie-ście stosunkowo łagodny przebieg. Chociaż już 5 listopada zbuntowani marynarze z Kilonii dotarli do Warnemünde, a w następnych dniach powstały w Rostocku Rady – Żołnierska i Robotnicza, to w zdominowa-nym przez raczej umiarkowane siły polityczne mieście radykalne lewi-cowe hasła nie znalazły poparcia.
Nie zmieniło się również jego położenie w martwym punkcie między Hamburgiem a Szczecinem, lepiej skomunikowanymi z zapleczem. Ros-tockowi pozostawała tradycyjnie Meklemburgia, ale i tutaj natrafi ał na silną konkurencję Lubeki, Wismaru, Stralsundu, Greifswaldu i Szcze-cina. Niewielkie były też szanse wyjścia na szersze, również dosłownie, wody. Rostoccy armatorzy ponieśli bowiem wskutek działań wojennych i reparacji olbrzymie straty. Jeżeli w 1914 r. posiadali 65 parowców (73 180 BRT), to w 1921 r. – tylko 18 (15 169 BRT). Do tego kolej zre-zygnowała ze specjalnych, niskich taryf dla portu, co błyskawicznie odbiło się na jego obrotach. Zawiodła również próba przestawienia się na dalekomorskie rybołówstwo. W 1919 r. powstała Rostocker Hoch-seefi scherei AG, która w następnych roku wysłała w morze pierwsze
hundert, Bern 2002, s. 37–67, 94; H.A. Ronimois, The Baltic Trade of the Soviet Union. Expectations and Probabilities, „American Slavic and East European Review” 4, 1945,
statki, gotowy był port rybacki i hala sprzedaży, jednak już w 1921 r. przedsiębiorstwo splajtowało, nie wytrzymując konkurencji z wydaj-niejszymi, lepszymi kapitałowo portami Morza Północnego.
Gospodarkę miasta początkowo ratowała stocznia. Neptun-Werft przez pierwsze powojenne lata nie narzekała na brak zamówień, m.in. na dostawy reparacyjne. W 1920 r. zatrudniała 1830 pracowników, najwięcej w dotychczasowej historii. Jednak i ją w końcu dosięgła sta-gnacja, a dobiła (hiper)infl acja. W połowie lat 20. doszło w stoczni do zwolnień na tak masową skalę, że w 1926 r. było tylko 400 zatrudnio-nych. Próby naprawy nie dały rezultatu i w 1928 r. zakład dawał pracę 27 urzędnikom i tylko 7 robotnikom! Stocznia przetrwała dzięki m.in. radzieckim zamówieniom, zaś całe miasto odżyło wraz z inwestycjami po 1933 r. w przemysł lotniczy (Heinkel). Podupadł natomiast port, dystansowany przez Szczecin, Gdańsk czy zwłaszcza ośrodki Morza Północnego. W rezultacie jego udział w ogólnoniemieckich przeładun-kach wynosił w 1936 r. zaledwie pół procenta. Wydawało się, że nie tylko morska potęga, ale w ogóle morska rola Rostocku ostatecznie należy do czasu przeszłego dokonanego20.
Podobne problemy przeżywał Tallin, który już w 1917 r. stracił rynek rosyjski. Początkowo mógł jeszcze realizować zamówienia nie-mieckie, te skończyły się jednak w listopadzie 1918 r., wraz z klęską Rzeszy. Rozpoczęta równocześnie wojna niepodległego już państwa z bolszewicką Rosją praktycznie uniemożliwiła jakąkolwiek bardziej rozwiniętą wymianę. Powstała w latach 1911–1913 stocznia, mogąca budować statki do 3 tys. ton, mimo know-how na najwyższym ówcze-snym poziomie zbudowała od 1919 r. do końca lat 20. zaledwie trzy niewielkie szkunery. Podczas wojny władze rosyjskie zarekwirowały na potrzeby wojska połowę tallińskiej fl oty. Większości jednostek nie odzyskano, co przy identycznych jak w Rostocku trudnościach kapita-łowych spowodowało, że do końca lat 20. nie udało się odtworzyć daw-nego tonażu21.
Pozostali natomiast dawni konkurenci, Ryga, Lipawa czy Windawa, prowadzący teraz tym bardziej zażartą walkę, że kawałek tortu do ewentualnego podziału mocno się zmniejszył: Rosja, jeszcze niedawno
20 In deinen…, s. 183–187; O. Pelc, Rostock wird Großstadt. Stadtplannung und
Wohnungsbau in den 1920er und 1930er Jahren, w: 777 Jahre Rostock. Neue Beträge zur Stadtgeschichte, red. O. Pelc, Rostock 1995, s. 211–221; P. Danker-Carstensen, Tönjes Cordes – ein Rostocker Werftdirektor erhält einen Orden und fällt in Ungnade,
w: Schriften des Schifffahrtmuseum der Hansestadt Rostock, t. 3, Rostock 1997, s. 140–141; M. Polzin, H. Witt, dz. cyt., s. 129–130; I. Schreiber, dz. cyt., s. 5.
„matka żywicielka” łotewskich i estońskich portów, stała się najpierw otwartym wrogiem, a potem twardo i bez sentymentów negocjującym kontrahentem. Na progu lat 20. Tallin zdobył nad portami łotewskimi krótkotrwałą przewagę, dzięki bowiem podpisanemu 2 lutego 1920 r. traktatowi pokojowemu z radziecką Rosją (tzw. pokój w Tartu) Esto-nia stała się jedynym zachodnim (i otwartym na Zachód) bezpośrednim sąsiadem radzieckiej Rosji, z którą ta miała ustabilizowane stosunki dyplomatyczne. Obu stronom umożliwiało to życiodajne, reanimujące zastrzyki, Rosji – towarów, Estonii – pieniędzy. Tallin, przez który już w drugiej połowie 1920 r. przechodziło ponad trzy czwarte całego świato-wego obrotu z bolszewicką Rosją, na prawie trzy lata stał się chyba naj-bardziej kosmopolitycznym i ruchliwym portem wschodniego Bałtyku. Nie bez powodu francuski dziennikarz określał estońską stolicę początku lat 20. jako „międzynarodową kloakę”: spotykali się w niej biznesmeni, awanturnicy i hochsztaplerzy, prowadzone tutaj interesy były równie wielkie, co podejrzane. Radzieckie złoto, którym płacono za importowane towary, musiało więc zostać, przede wszystkim w Tallinie, odpowiednio „uprane”. Zajmowała się tym przybyła do estońskiej stolicy już 18 lutego 1920 r. radziecka delegacja, kierowana przez byłego komi-sarza ludowego fi nansów Izydora Gukowskiego. Ofi cjalnie było to tylko przedstawicielstwo Cetrosojuzu, instytucji zajmującej się importem i eksportem na potrzeby Centralnego Związku Spółdzielni Konsumenc-kich, w rzeczywistości jej zadaniem było kupowanie u zagranicznych pośredników towarów (od kos, śledzi i butów po karabiny, miotacze min i lokomotywy) zamawianych przez różne radzieckie instytucje (komi-sariaty ludowe, Komitet Centralny WKPb, Komintern), płaceniem za nie i następnie nadzorowaniem wysyłki zrealizowanych dostaw.
Interesy szły dobrze, ruch w tallińskim porcie był nieprzerwany, zarabiały prywatne banki, zyskiwało państwo. Pozwoliło to władzom estońskim snuć plany trwałego zdobycia pozycji ważnego pośrednika między Wschodem a Zachodem i najważniejszego w tej części świata partnera radzieckiej Rosji. Powoli zaczęły się jednak spełniać sformu-łowane już kilka lat wcześniej przewidywania komisarza spraw zagranicznych radzieckiej Rosji, Cziczerina: że z chwilą nawiązania ofi -cjalnych kontaktów z zachodnimi mocarstwami pośrednictwo małych bałtyckich republik nie będzie potrzebne. Od wiosny 1921 r., po zawar-ciu porozumienia gospodarczego z Wielką Brytanią, radzieckie złoto mogło już być sprzedawane na giełdzie londyńskiej. Ponadto po tzw. traktacie ryskim z sierpnia 1920 r. powrócił m.in. tradycyjny kon-kurent – Łotwa. Na przełomie 1921 i 1922 r. zostało zreorganizo-wane radzieckie przedstawicielstwo w Tallinie, podporządkozreorganizo-wane teraz
bezpośrednio Ludowemu Komisariatowi Handlu Zagranicznego (RFSSR/ ZSRR) i nie mogło prowadzić już tak woluntarystycznej gospo-darki jak wcześniej. Był to pierwszy krok do rezygnacji strony radziec-kiej z wychodzenia na świat przez tallińską bramę. Obroty spadały tak szybko, że zagraniczni biznesmeni i spekulanci zaczęli w końcu 1922 i na początku 1923 r. sprzedawać swoje biura na reprezentacyjnej ulicy Viru i wyjeżdżać.
Zanim się to stało, przez tallińskie banki i port przetransferowano 683,5 mln złotych rubli (i podobnej wartości towary), na czym estoń-scy biznesmeni i władze zarobili zapewne około 50 mln. Pozwoliło to młodemu estońskiemu państwu odetchnąć, przejściowo ustabilizować walutę, dało złudę powrotu do dawnej roli (i roli w ogóle). Zwrot sytu-acji był jednak bolesny – r. 1923 przyniósł hiperinfl ację, kryzys gospo-darczy i polityczny i w rezultacie próbę komunistycznego puczu. Stało się jasne, że historyczny spadek nie ma w nowych warunkach więk-szego znaczenia i konieczne jest szukanie nowych rozwiązań22.
Również dla Kłajpedy I wojna była ciężkim doświadczeniem. Jeżeli w 1913 r. wpłynęło do portu 789 statków dalekomorskich, to w 1918 r. – 234, nie było już mowy o handlu angielskim węglem czy towarami rosyjskimi. Jednak w odróżnieniu od Rostocku czy Tallina, Kłajpeda mogła z nieco większym optymizmem patrzeć w przyszłość. Jako że podczas wojny miasto znajdowało się na bezpośrednim zapleczu frontu, rozbudowano prowadzące do niego linie kolejowe. W rezultacie, nieza-leżnie od „sezonowego” Niemna, Kłajpeda zaczęła aspirować do hinter-landu sięgającego aż po Ukrainę. Przy czym o ile w przypadku Rostocku i Tallina nikt nie podawał po I wojnie w wątpliwość ich przynależności państwowej, do pruskiej Kłajpedy aspirowali Litwini i Polacy. Paradok-salnie, sama Kłajpeda, deprecjonowana do tej pory przez Berlin, nie-specjalnie obawiała się rozwodu z nim, z nadzieją patrząc natomiast na powstanie niepodległych Polski i Litwy (chociaż jednocześnie nie-koniecznie pragnęła znaleźć się w którymś z tych państw). Stała się też, po raz pierwszy w swojej historii, przedmiotem naprawdę wielkiej
22 H.A. Ronimois, dz. cyt., s. 174; J. Valge, Es ist nicht alles Gold, was glänzt. Das
Gold der Bolschewiki in Estland 1920–1922 und die Folgen, w: Estland und Rus-sland. Aspekte der Beziehungen beider Länder, red. O. Mertelsmann, Hamburg 2005,
s. 163–173; Ch.A. White, The Gateway to Russia. The Baltic States as a Conduit for
British and American Trade with Soviet Russia 1918–1924, w: Emancipation and Interdependence. The Baltic States as New Entities in the International Economy, 1918–1940, red. A. Johansson, K. Kangeris, A. Loit, S. Nordlund, Stockholm 1994,
s. 41–62 ; A.J. Heywood, The Baltic Economic „Bridge”: Some Early Soviet
polityki. Spór o tzw. Kraj Kłajpedzki doczekał się już na tyle obszernej literatury, że można się ograniczyć do kwestii decydujących o gospo-darczej i modernizacyjnej przyszłości miasta.
Obradujący w Wersalu zwycięzcy godzili się na odcięcie tzw. Małej Litwy od Prus Wschodnich, nie byli jednak przygotowani, że peryfe-ryjna Kłajpeda stanie się przedmiotem tak zażartego sporu. W rezul-tacie podjęto decyzję prowizoryczną – prawy brzeg Niemna z Kłajpedą został poddany kontroli międzynarodowej, lewy pozostał częścią nie-mieckich Prus Wschodnich. Po wejściu w życie (10 I 1920) traktatu wersalskiego, do Kraju Kłajpedzkiego wkroczyły oddziały francuskie23.
Wydaje się, że z takiego rozwiązania najbardziej zadowolona była gospodarcza elita Kłajpedy, mająca nadzieję, że autonomiczny region dzięki niezależnej od polityki współpracy z sąsiadami, zarówno z Pol-ską, jak Litwą czy Niemcami, zyska szanse rozwoju. Wiele zdawało się zresztą za tym przemawiać, zwłaszcza że Francuzi nie utrudniali kontaktów handlowych z Anglią, Polską, Litwą czy Łotwą (te państwa od samego początku miały przedstawicielstwa w Kłajpedzie). Nawet wprowadzenie granicy celnej z Prusami Wschodnimi okazało się pozy-tywnym impulsem ekonomicznym, kłajpedzianie przypomnieli sobie bowiem swoje dziewiętnastowieczne tradycje przemytnicze, robiąc nie-złe interesy na kontrabandzie (i ściśle współpracując na tym polu z Gdańskiem). Dawno też Kłajpeda nie przeżywała takiej prosperity, jak właśnie w latach 1920–1922. Jeżeli w 1920 r. liczyła 32 tys. miesz-kańców, to w 1922 r. – 35 tys. Powstawały nowe fi rmy, rozwijały się usługi bankowe, rosła produkcja celulozy czy wagonów (w założonej w 1918 r. fabryce). W październiku 1922 r. z pochylni kłajpedzkiej stoczni zszedł pierwszy zbudowany tam pełnomorski parowiec.
Natomiast dwukrotnie spadł w porównaniu z okresem przedwojen-nym wywóz podstawowego surowca – drewna. Przyczyną było nie tyle osłabienie światowej koniunktury, ile prowizoryczność rozwiązania problemu Kłajpedy, nie łagodzącego, lecz wręcz zaostrzającego kon-fl ikt. Tym bardziej że najbardziej zainteresowani rozgrywający mieli krańcowo różne, nawzajem się wykluczające i blokujące cele. Zanim
23 T.M. Gelewski, Rola Prus Litewskich w stosunkach polsko-litewskich w XX wieku
(do 1939 roku), w: Polacy, Litwini, Niemcy w kręgu wzajemnego oddziaływania. Z zagadnień Litwy Pruskiej i stosunków niemiecko-litewskich i polsko-litewskich w drugiej połowie XIX i XX wieku (do 1939 roku), red. A. Skrzypek, S. Szostakowski,
Olsztyn 1992, s. 51; L. Oberdörfer, Die Großmächte und die Zukunft des Memellandes
1919–1924/24, w: Memel als Brücke…, s. 171–176, 182–183; S. Mikulicz, dz. cyt.,
s. 23, 53–55; Ch.-A. Schröder, Das „Territoire de Memel”. Entwicklung und Entstehung
też mocarstwa zdążyły podjąć ostateczną decyzję (w grudniu 1922 r. planowano przekształcenie Kraju Kłajpedzkiego, początkowo na 15 lat, w „wolne państwo” pod opieką Ligi Narodów), Kowno przystąpiło do roz-wiązań siłowych, wzorowanych na akcji Gabriele D’Annunzio w Fiume/ Rijece i Lucjana Żeligowskiego na Wileńszczyźnie. Litwie sprzyjała sytuacja międzynarodowa – 22 XII 1922 r. została uznana de iure, pla-nowany zaś na 11 I 1923 r. początek okupacji Zagłębia Ruhry odwracał uwagę świata od wydarzeń nad Niemnem24. Zaczęte 10 I 1923 r. tzw.
powstanie kłajpedzkie nie trwało długo i już pod koniec lutego Litwini posiadali realną władzę nad regionem. Na międzynarodowe usankcjo-nowanie faktów dokonanych należało poczekać ponad rok. W rezulta-cie podpisanej w Paryżu 8 V 1924 r. „Konwencji w sprawie Kłajpedy” (weszła w życie 25 VIII 1925) Kraj Kłajpedzki stał się częścią państwa litewskiego25.
Zakończenie
Chociaż Rostock odżył w latach 30. XX w. dzięki nowoczesnemu przemysłowi, trudno powiedzieć, żeby miasto znalazło się w moderni-zacyjnej czołówce. Historyczny balast ciążył zresztą również, kiedy na przełomie lat 50. i 60. miasto zostało narodową „bramą na świat” Nie-mieckiej Republiki Demokratycznej. Tym samym warto się zastanowić, w jakim stopniu przeszłość miała w dwudziestoleciu wpływ zarówno na funkcjonowanie Tallina i Kłajpedy jako „portów narodowych”, jak i na ich nowoczesność.
Jakkolwiek brzmi to nieco paradoksalnie, fi asko tranzytowej hossy z lat 1920–1922 miało dla Tallina ostatecznie pozytywne skutki. Porzu-cono marzenia o roli strategicznego pośrednika między Wschodem a Zachodem, skupiając się na kontaktach z tym drugim. Z konieczno-ści też zrezygnowano z przemysłu ciężkiego (np. stocznie), koncentrując się na rozwoju lżejszych gałęzi, przede wszystkim przetwórstwie i włó-kiennictwie. Choć jeszcze w drugiej połowie lat 30. pisano o Tallinie, że co prawda jest miastem dużym, ale bynajmniej nie metropolią, to jednocześnie zrobił olbrzymi modernizacyjny krok naprzód. Fakt, że był stolicą, wpłynął na wygląd przestrzeni publicznej, rozwój komunikacji
24 V. Žalys, Ringen um Identität. Warum Litauen zwischen 1923 und 1939 im
Memelgebiet keinen Erfolg hatte, Lüneburg 1993, s. 11, 19, 23, 25, 27; S. Mikulicz,
dz. cyt., s. 43, 46–47, 66–68.
25 S. Mikulicz, dz. cyt., s. 68–79, 93–98, P. Łossowski, Kłajpeda kontra Memel.
(był jednym z najistotniejszych w regionie węzłów kolejowych i lot-niczych), a także na radykalne zmodernizowanie portu, przez który w latach 30. przechodziła zdecydowana większość zamorskiego obrotu towarowego i pasażerskiego Estonii26. Turystyczna atrakcyjność stolicy,
wysoki standard usług oraz jakość transportu i stosunkowo niskie ceny przyciągały zagranicznych gości, głównie ze Skandynawii (nawiasem mówiąc, niemałą rolę odegrała fi ńska prohibicja w latach 1919–193127).
Zaczęły procentować również dobre, nawiązane już na początku niepod-ległości kontakty z Finlandią, a Tallin coraz częściej przyrównywano pod względem miejskiego krajobrazu i stylu życia mieszkańców do „sio-strzanych” Helsinek28. Nie ulega wątpliwości, że nawiązane w
dwudzie-stoleciu kontakty z Finlandią były inwestycją długoterminową, mającą także w okresie przynależności do ZSRR niemały wpływ na kształt estońskiej (a zwłaszcza tallińskiej) nowoczesności.
Kłajpeda natomiast zdecydowanie pozostała zakładnikiem przeszło-ści. Owszem, władze w Kownie inwestowały olbrzymie środki w port, rozbudowując go i unowocześniając, dbając również o powiększanie narodowej fl oty handlowej. W latach 30. XX w. już ponad 70% zagra-nicznego obrotu handlowego Litwy przechodziło przez Kłajpedę, która zaczęła również skutecznie konkurować o tranzyt radziecki, zwłaszcza z Królewcem i Lipawą. Mimo to trudno powiedzieć, żeby w pełni była „portem narodowym”, skoro duża część jej mieszkańców była mniej lub bardziej wrogo nastawiona do państwa i jego władz! Chociaż Kowno, prowadząc dyplomatyczną batalię o Kłajpedę, odwoływało się do histo-rycznych argumentów o „pralitewskości” regionu, to w samej Kłajpe-dzie Litwini stanowili mniejszość. Zresztą niemała część tzw. Klaipédi-škis szybko rozczarowała się do nowych porządków, Kowno prowadziło bowiem twardą, czasami wręcz brutalną politykę lituanizacyjną, nie zważając na historyczną i kulturową odrębność regionu.
Większość miejscowych Niemców zgodnie z hasłem, że „Niemen jest naszą rzeką, ale nie naszą granicą”, postrzegało przynależność miasta do Litwy jako sytuację przejściową. Nic też dziwnego, że stan
26 A. M. Köll, The Development Gap. Estonian Adaptation to Trade with Western
Europe, w: Emancipation and Interdependence..., s. 201–203; S. Gilly, dz. cyt., s. 243–
–244; Estland. 20 Jahre Selbstständigkeit, red. A. Pullerits, Tallinn 1938, s. 85–86; R. Pullat, dz. cyt., s. 159.
27 Na ten temat ostatnio: Raimo Pullat, Risto Pullat, Morze wódki. Przemyt
spiry-tusu na Bałtyku w okresie międzywojennym, tłum. E. Juga, A. Juga-Szymańska,
Kra-ków 2013.
28 A. von Taube, dz. cyt., s. 118; K. Brüggemann, The Eastern Sea is the Western
Sea: Some Refl ections on Estonia as a Baltic Sea Country, w: The Baltic as a Multicul-tural World, s. 66.
wojenny wprowadzony w 1926 r. przy okazji zamachu Antanasa Sme-tony utrzymano w Kłajpedzie do 1938 r., a w wyborach do kłajpedz-kiego sejmu wygrywały listy niemieckie. Ostatecznie Kłajpeda, anek-towana w marcu 1939 r. przez Niemcy, stała się pierwszym utraconym portem narodowym29.
Udanym projektem „narodowej bramy na świat” okazała się nato-miast polska Gdynia, port i nato-miasto zbudowane praktycznie od pod-staw, z inicjatywy i za pieniądze odrodzonego państwa. Port, o którym świat usłyszał dopiero w połowie lat 20., dekadę później należał do naj-nowocześniejszych i najważniejszych bałtyckich portów. Towarzyszyło mu zbudowane również na surowym korzeniu nowoczesne, moderni-styczne miasto, zamieszkałe przez imigrancką społeczność (w 1939 r. już 120 tys.!), identyfi kującą się z miastem i w nim widzącą swoją przy-szłość. Gdynia – port i miasto – stała się jednym z najważniejszych tematów państwowej propagandy, narzędziem budowania wolnej od przeszłości i patrzącej w nowoczesną przyszłość wspólnoty narodowej30.
Zastrzyk nowoczesności okazał się w przypadku Gdyni skuteczny. O ile Rostock, Tallin czy Kłajpeda legitymizują się w równym stopniu przez średniowieczną przeszłość i nowoczesną współczesność, dla Gdyni przeszłość jest nowoczesna. Nie bez przyczyny ogólnopolskie sondaże pokazały, że Gdynia jest najlepszym miejscem do życia (2010), zamiesz-kałym przez najszczęśliwszych w kraju obywateli (2011)31.
29 K. Jokšas, A. Galkus, R. Stakéniené, The only Lithuanian Seaport and its
Envi-ronment, Kaunas 2003, s. 39–42; E.-A. Plieg, Das Memelland 1920–1939. Deutsche Autonomiebestrebungen im litauischen Gesamtstaat, Würzburg 1962, s. 50, 182–189;
V. Žalys, dz. cyt., s. 37–89; J. Žukas, dz. cyt., s. 88–99.
30 M. Graban, Kształtowanie się ładu przestrzennego Gdyni (na tle wzajemnych
relacji miasta i portu zachodzących od okresu powstania miasta do czasów współcze-snych), „Zeszyty Gdyńskie” 1, 2006, s. 33–35; tegoż, „Nowoczesność” i „ponowoczesność” – dwa oblicza Gdyni, „Zeszyty Gdyńskie” 2, 2007, s. 115–116; M. Widernik, Główne problemy gospodarczo-społeczne miasta Gdyni w latach 1926–1939, Gdańsk 1970,
s. 28–29, 53–60; M. Sołtysik, Na styku dwóch epok. Architektura gdyńskich kamienic
okresu międzywojennego, Gdynia 2003, s. 9; I. Jopkiewicz, Gdynia dwudziestolecia międzywojennego dziennikarskim okiem widziana, w: Wędrówki po dziejach Gdyni,
red. D. Płaza-Opacka, T. Stegner, Gdynia 2004, s. 147–152; B. Störtkuhl, Gdynia –
Meeresmetropole der Zweiten Polnischen Republik, w: Neue Staaten – neue Bilder? Visuelle Kultur im Dienst staatlicher Selbstdarstellung in Zentral- und Osteuropa seit 1918, red. A. Bartetzky, M. Dmitrieva, S. Troebst, Köln–Weimar–Wien 2005, s. 33–46.
31 http://trojmiasto.gazeta.pl/trojmiasto/1,89917,7451173,Gdynia_to_najlepsze_ miej sce_do_zycia__Sondaz_samorzadowy.html, wejście: 28.10.2012. Sondaż z 2011 został przeprowadzony w 32 polskich wielkich i średnich miastach, na bardzo dużej próbce statystycznej (16 tys. ludzi). Zob. http://nortus.pinger.pl/m/2423445/gdzie-naj-lepiej-w-polsce-sie-zyje-ludziom-, wejście: 29.10.2012.
Jerzy Kochanowski
Coastal frontiers of modernity. Rostock, Memel and Tallinn from the 1870s to the 1920s.
(Summary)
Three various port cities of the Baltic Sea are discussed in the article: Rostock, Memel and Tallinn. These three cities were selected because of their location in the dynamic south-eastern part of the Baltic Sea region and comparing the related historical, demographic, social, economic and legal and state-related conditions, promises interesting and original results. The art icle discusses the fi fty years between the 1870s and the fi rst half of the 20th century. It was then that the cities had to deal with both the new political situation after the uni-fi cation of Germany and the technological and global ization processes which occurred at an alarming speed, and – after World War I – the challenges posed by the emergence of new national states. The article attempts to answer the question of whether, how and why Rostock, Memel and Tallinn differed from other maritime cities, and what the sum of their social, economic and politi-cal experiences were when entering into the 20th century, in particular the interwar period. It was the interwar period that determined the nature of the cities after 1939 when the fate of all three was united – fi rst under Ger-man, and from 1944/1945 – under Russian infl uence. In consequence, all three faced the transformation challenge more or less at the same time (Rostock in 1990, Memel and Tallinn in 1991). The article discusses mainly the factors that were decisive for the (non)modern nature of the said cities, their (non) compliance with the global technological and economic standards and their reactions to external models.
K e y w o r d s: Rostock, Memel, Tallinn, the Baltic Sea, port, port cities, sail-ing, modernization
