Transportochłonność produkcji w wieloobiektowym przedsiębiorstwie rolniczym na przykładzie kombinatu PGR Przewodów

Henryk Płudowski, Piotr Gradziuk,

Józef Ostrowski

Transportochłonność produkcji w

wieloobiektowym przedsiębiorstwie

rolniczym na przykładzie kombinatu

PGR Przewodów

Annales Universitatis Mariae Curie-Skłodowska. Sectio H, Oeconomia 20, 177-188

U N I V E R S I T A T I S M A R I A E C U R I E - S K Ł O D O W S K A L U B L I N — P O L O N I A

Vol. X X , 10 SECTIO H 1986

Z akład E k on om ik i R oln ictw a i G ospodarki Ż yw n ościow ej W yd ziału E k on om iczn ego UMCS

I n sty tu t N au k R o ln iczy ch w Z am ościu AR w L ublinie

H e n r y k P Ł U D O W S K I , P i o t r G R A D Z I U K , J ó z e f O S T R O W S K I

Transportochłonność produkcji w wieloobiektowym przedsiębiorstwie rolniczym na przykładzie kombinatu PGR Przewodów

Транспортоемкость производства в многообъектном сельскохозяйственном комбинате на примере Комбината государственных сельских хозяйств

Пшеводув

Transport Absorptiveness of Production in Many-Object Agricultural Establishments as Exemplified by Przewodów PGR

Je d n ą ze specyficznych cech p rodukcji rolniczej jest jej przestrzenny c h a ra k te r. Cecha ta w szczególności dotyczy produkcji roślinnej, gdyż z ośrodka gospodarczego do każdego p u n k tu pola, na k tó ry m się ona od­ byw a, m uszą dotrzeć pracow nicy i środki produkcji, a w odw rotnym k ieru n k u płody rolne. W zależności od k ierun ku gospodarczego i pozio­ m u intensyw ności na każdy h e k ta r użytków rolnych, jak podaje K ie- r u l i, przew ozi się rocznie 20—40 i więcej ton m asy. Znaczna jej część p rzy pad a na pro d u k cję zwierzęcą, w ty m głównie na dowóz pasz i w y ­

wóz odchodów. S tąd też w ielu a u to ró w2 p rezen tuje pogląd, że gospodar­

stw o rolne jest przedsiębiorstw em tran sp o rto w ym mimo woli. W każ­ dym przypad ku transportochłonność produkcji uzależniona jest od 1 Z. K i e r u l: Organizacja i koszty nawożenia organicznego w zależności od wielkości przedsiębiorstw a i rozmieszczenia ferm zw ierząt. „Roczniki Nauk Rolni­ czych”, seria G, t. 88, z. 1, 1981.

2 Między innymi: Z. K i e r u l: Kierunki zmian w organizacji przedsiębiorstu) rolniczych. „Nowe Rolnictwo” 12, 1975; S. M o s z c z e ń s k i : Rachunkowość gos­ podarstw wiejskich. PIWR, Warszawa 1947; M. U r b a n : Ekonomika i organiza­ cja gospodarstw rolnych. PWN, Warszawa 1982.

wielkości obiektów i ich przestrzenn eg o układu, lokalizacji ośrodka gospodarczego, w ielkości i k sz ta łtu pól oraz ich położenia w stosunku do ośrodka gospodarczego i sieci dróg w ew nętrznych.

W dotychczasow ych badaniach zagadnieniom transportochłonności p ro d uk cji rolniczej nie poświęcono w iele m iejsca, m im o że rola tra n sp o r­ tu w funkcjonow aniu przedsiębiorstw a jest olbrzym ia. Szczególnie do­ tyczy to p rzedsiębiorstw w ielozakładow ych, w k tó ry ch związki koopera­ cyjne m iędzy zakładam i polegają na przew ożeniu p ro d uk tów uczestni­ czących w obrocie w ew n ętrzn ym całego przedsiębiorstw a. Skłoniło nas to do opracow ania m etodyki i dokonania oceny transportochłonności pro­ dukcji rolniczej w K om binacie PG R Przew odów , położonym na płudnio- wo-wschodnim k rań cu w ojew ództw a zam ojskiego.

MATERIAŁY ŹRÓDŁOWE I METODA

Przedsiębiorstw o, w k tó ry m przeprow adzono badania, składa się z 6

gospodarstw rolnych, 1 zakładu produ kcji pasz i 1 zakładu usługow e­

go, k tó ry poza rem o n tam i i m agazynow aniem paliw św iadczy usługi tran spo rto w e i m echanizacyjne na rzecz całego kom binatu. W p rzed ­ siębiorstw ie ty m dokonano uprzednio oceny przestrzennego uk ształto w a­ nia rozłogu i rozm ieszczenia dróg z p u n k tu w idzenia tra n sp o rtu w e­ w nętrznego. Obecnie prezentow ana praca stanow i d rugą część ro zp a try ­ wanego problem u. S tąd też bliższe inform acje dotyczące c h a ra k te ry sty k i wspom nianego p rzedsiębiorstw a zamieszczono w poprzedniej p r a c y 3.

Źródła m ateriałó w stanow iły k a rty pól, książki m agazynow e ziem io­ płodów, książki p ro d uk cyjne m ieszalni i suszarni pasz, k a rto tek i m agazy­ nowe, k a rty drogow e oraz inform acje kierow ników zakładów i b ry g a ­ dzistów.

Z uw agi na s tru k tu rę organizacyjną przedsiębiorstw a w yróżniono tra n sp o rt w ew nętrzny, w ty m w ew nątrzzakładow y i m iędzyzakładow y, oraz tra n sp o rt zew nętrzny. R ozm iar każdego z ty ch tran sp o rtó w (T) w tonokilom etrach (tkm ) obliczono z wzoru:

T = v q .i. gdzie: ąi — m asa i-tego przew ozu w t,

li — odległość i-tego przew ozu w km .

P rz y obliczaniu tra n sp o rtu w ew nątrzzakładow ego uwzględniono rze­ 3 H. P ł u d o w s k i : Ocena przestrzennego ukształtowania rozłogu w wielo-- o b ie k to w y m przedsiębiorstw ie rolniczym na przykładzie Kom binatu PGR Prze­ wodów: „Annales UMCS”, sectio H, vol. XIX, 1985.

czyw iste odległości od środków poszczególnych pól do ośrodka gospodar­ czego oraz wielkości m asy dostarczanych na pola środków p rodukcji i transp o rto w any ch z pól ziemiopłodów.

Poza tran sp o rtem rzeczyw istym obliczono również rozm iar tra n sp o r­ tu teoretycznego, k tó ry jest iloczynem przewożonej m asy i średniej w a­ żonej odległości w szystkich pól od ośrodka gospodarczego. Porów nanie tran sp o rtu rzeczyw istego z teoretycznym pozwala określić w gospodar­

stw ie w pływ przestrzennego rozmieszczenia produkcji roślinnej na

transportochłonność całej produkcji rolniczej. T ransport teoretyczny bo­ w iem obliczony został przy założeniu, że poszczególne gatunki roślin u praw nych rozmieszczone były rów nom iernie na w szystkich polach pło- dozmianowych, czyli jest to średnia wielkość tra n sp o rtu dla całej rotacji stosowanego zm ianowania przy takich plonach i nakładach, jakie w ystę­ pow ały w analizow anym okresie.

W przedsiębiorstw ie w ieloobiektow ym ważną rolę odgryw a tra n sp o rt m iędzyzakładow y. W przypadku analizowanego przedsiębiorstw a zarów ­ no zielonki, jak i zboża dowożone były z pól do suszarni i m ieszalni pasz, k tó ra zaopatryw ała gospodarstw a w m ieszanki pasz treściw ych. Po­ nadto zboża kw alifikow ane były m agazynow ane gatunkam i i odm ianami, co w ym agało dowożenia om łotu z pól do różnych zakładów, bo p rze d ­ siębiorstw o nie posiada centralnego m agazynu nasiennego. Analogicznie rzecz się m iała z naw ozam i m ineralnym i i środkam i ochrony roślin, k tó ­ re były m agazynow ane w jednym z zakładów. Oprócz tego w ystępow ały inne pow iązania w ynikające z kooperacji produkcyjnej lub wzajem nego św iadczenia usług. W szystkie tego rodzaju przew ozy uw zględniliśm y przy obliczaniu tra n sp o rtu m iędzyzakładowego.

T ransport zew nętrzny nie wiąże się w praw dzie z przestrzennym ukształtow aniem rozłogu, ale stanow i w ażny problem , bo w aru n k u je spraw ne funkcjonow anie przedsiębiorstw a. P roblem ten m a szczególną w ym ow ę w p rzy p ad ku analizowanego przedsiębiorstw a, a to z uw agi na jego sk ra jn e położenie w zględem ośrodków zaopatrzenia i zbytu. U stala­ jąc rozm iary tra n sp o rtu zewnętrznego, w ykorzystaliśm y k a rty drogow e i zaw arte w nich inform acje, gdyż poza sporadycznym i przypadkam i przew ozy były w ykonyw ane w łasnym i środkam i transportow ym i.

P rz y analizow aniu transportochłonności produkcji rolniczej m etodą porów naw czą n akład y transportow e w tonokilom etrach przeliczaliśm y na h e k ta r użytków rolnych oraz na jednostkę zbożową pro du kcji global­ nej i końcowej bru tto . Ten ostatni w skaźnik obliczony został dla całego przedsiębiorstw a, bo w poszczególnych zakładach b rak danych do jego obliczenia, gdyż zakłady nie prow adzą w ew nętrznego rozrachunku gospo­ darczego.

TRANSPORTOCHŁONNOŚĆ WEWNĘTRZNA

T ran sp o rt w ew n ętrzn y posiada c h a ra k te r technologiczny, gdyż bezpo­ średnio w iąże się z obsługą poszczególnych procesów produkcyjnych. W p rzedsiębiorstw ie w ielozakładow ym w ynika on z pow iązań w ew nątrz­ zakładow ych i m iędzyzakładow ych. S tą d też zachodzi po trzeb a w yróż­ nienia dwóch k ateg o rii transportochłonności w ew nętrznej. N aszą analizę rozpoczynam y od transportochłonności w ew nątrzzakładow ej, odnośnie k tó rej w yniki b adań zamieszczono w tab e li 1. W ta b e li tej obok w skaź­ ników ch a ra k te ry z u ją c y ch transportochłonność w ew nątrzzakładow ą po­ dano rów nież w skaźniki w ydłużenia dróg i przestrzennego ukształtow ania rozłogu.

Z danych zaw arty ch w ta b e li 1 w ynika, że transportochłonność w e­ w nątrzzakładow a w poszczególnych gospodarstw ach i latach była mocno zróżnicow ana i w ah ała się od 17,11 (M ajdan, 1982/1983) do 65,15 tk m /h a (Lipina, 1981/1982). Bliższa analiza tego zjaw iska w ykazała, że w raz ze w zrostem przew ożonej m asy i średniej odległości pól od ośrodka gospo­ darczego w skaźniki transportochłonności b yły coraz większe. O dstępstw a od tej praw idłow ości m iały m iejsce w ty ch gospodarstw ach, w k tó ry ch transportochłonność rzeczyw ista była niższa od teoretycznej w e w szyst­ kich latach badanego okresu. D otyczy to gospodarstw B iałystok, Myców i M ajdan. W gospodarstw ach ty ch w ystępow ała tendencja do stosow a­ nia obornika i u p raw ia n ia okopow ych oraz pasz zielonych na polach poło­ żonych w sąsiedztw ie ośrodka gospodarczego. Tego rodzaju rozw iązania organizacyjne, ja k p od aje Z arem ba 4, nie są odosobnione i często można je spotkać w p rak ty ce. P rzy czyniają się one w praw dzie do doraźnego ograniczenia kosztów ponoszonych na tra n sp o rt, ale w dłuższym okresie nie są korzystne, bo uniem ożliw iają stosow anie racjonalnego zm ianow a- nia i p rzestrzeg an ia zasad agrotechniki. Z jaw iska te — jak w ynika z ta ­ beli 1 — n ajw y raźn iej w y stąp iły w gospodarstw ie M ajdan. P rz y racjo ­ naln ym zm ianow aniu rzeczyw ista transportochłonność w ew nątrzzakłado­ w a jest zbliżona do teo retyczn ej, a rozbieżności m iędzy ty m i w skaźnikam i są przypadkow e, podobnie jak w Lipinie, S etnikach i W asylowie. Z tego m ożna wnosić, że p rzestrzen n e rozm ieszczenie poszczególnych gatunków roślin up raw n y ch m a w yraźny w p ływ na wielkość tra n sp o rtu w ew n ątrz­ zakładow ego i ty m sam ym na transportochłonność p ro d u k cji rolniczej w danym gospodarstw ie.

T ransportochłonność m iędzyzakładow a — jak w ynika z tab eli 2, była tak że m ocno zróżnicow ana. Średnio w badanym okresie ukształtow ała się ona w skali przed sięb io rstw a n a poziom ie 19,46 tk m /h a, a w

gospo-4 W. Z a r e m b a : Ekonomika i organizacja mechanizacji rolnictwa. PWRiL, Warszawa 1977.

T a b . 1. T r a n sp o r to c h ło n n o ść w e w n ą tr z z a k ła d o w a w Kombinacie PG R P rz ew o d ó w w la ta ch lS '& li /1 19 02 — 1! 9® 3/ 1! 9® 4 T r a n sp o r t-a b so r p ti v e n e ss w it h in th e P rz ew o d ó w PG R in th e y ea rs H 9& 1/ H 9B 0— .H 9® 3 /l i9 ® 4 Xi N Ł) 05 T3 o a w o txo •H o o 'S_in CO N N C

3 1

a >_O CO* -tf •3 sCO s N 3 0) -M ■g ■§ •Z! 3 .C8* .<U ‘3 £ Co ^-3 N OT S3 T3 3 o w a N CO ts a 4J* G cu s d S OT_as a> >

a.2

s s

03 N fa N J2 q; O N O & 3 d “g * M 1 r i « "N « '3 X S 3 N £ 3tUO o 1 ,4 6 o 1 ,4 0 1 ,8 2 L > 2 2 1,24 2,1 3 £ 3 5 o Jh 1 VN cO * s ; bJD O u _L,31 ₁,34 ₁,56 rH CO 00 1, 49 £ C x 5 CO CO 00 1 CO C -CO in 0005 o 0505 COC<5 Tt< 05 OS 5*3 ■+J X cm CO LO tr— 00 CO 00 -£ CO 00 05 N 00^ 05^ © ^ co^ •N rH CM tH <N T-H rH £ <u N ft CO CO ? J CO © 0 5<N 05 M CM CO rH cO w CO *3* 05 rH CM rH rH rH T-H rH CM CO 05 o 05 LOCM 05o ©© 05rH CO CO CO [> 00 <N CO rH CM rH CO CJ CO o >> 00 I CO CO t-H LO T-H CO o 05 COCO ©00 © H-* CM CO CO 05 D- CO t o t ó £> oCL> - fJ CO tH 00 w CO X I 00 e CO T 00 CO CO °°L r>05 COCO CO CO CO05^ COo £ CO CM CM LO .cm CO (N c q CMCO rH 00 O (3 o cO -fj 1 9 8 3 /8 4 o 05^<Nco^00CO co^ [> CM •cs a o £ >> N csl LO T-H CO CO csj CO Jh O cu Kfl c 0) N U CO00 ?5 COcq 05©^rHtH o00 o © 1^-05^ cO Jh H 05rH C\1 t o t-H CO <N csi CO CM 00 rH LO LO rH 0005 LO 00 CO05 COCM CO 00 lO CM lO LO CO o <N CO rH CO £ o *o cO N a z w a g o sp o d a r sl B ia ły st o k L ip in a M a jd a n M y c ó w S e tn ik i W a sy ló w R az em * w K o m b ir

aé£> h co 2 ÇO 05 co *h 00 I 05 <nj 7 ÔÔ | 3 5 C\I *—* CO ^h 05 co 0 5 i-H *h co 0 5 rC ^ « e ,2 s >> £ a,

£ ^

'a S

_o ^ PŚ N Ü £ * ps ^ 0 £ Pu © £ t u o S " 1 * 42 <U 5 £ O 6 .g ^ t/3 rt "S CO gj

£ S

0 Je V, w 5 -5_{C3 r t} 6 “ N* « "O _{a/ C}_ h g o k f j O X> d (-1 w o w v t u X G_{o eu} 0 > t, 3 5 P. a, b 1 ° « -0 2 ? ^ 15_{. O} t>i a_C/3 xi 5 Ë 2 h n * Ł ą cz n ie z za k ła d a m i u sł u g o w y m i Ź ró d ło : O bl ic zen ia w ła sn e na podstawie u d o k u m en to w a n y ch z as zł oś c i g o sp o d a r c z y c h 00 co 00 T łl H GO co in rH 1 c f 0" co" co r - " 1 CM co co co 10 m co 10 tó E> ł—^ CO 00 X ! r f 0 00 e> _co 0^ CM ł-H 05 iH _{co rj* co" ^-T ic "} cm' H Q 05 co to 10 co co > co OJ rO 00 CNJ co *n _{co^ CM^ C1} cd 0005 co"co 00" co05"LC 0Łf^ co" co"1010" J3 TH o CJ co

cc co cv^ 00 co^ co^ co^ 00 c £ co o T co" cm" ^-T 05 C<J CM 0 LO T f x> ł—‘ m -2 VC c0» 03 £ £ ttf) T3 co 10 r - co t - 05 co 3 w T3 0 (1^ 0 >1 r-H > T5 no £_{Ki GJ} r*. 0 1—• co^ CM* co^ H 0 rH oc ^ £ > N > U tu 0) Ü tó 00 9 s . co •N >-cd co TF LC 10 10 0 co | | 0) c N eo 0^ 05^ CM 00 oT co"cm " cm" IC u £ 00 T f 00 tó ?5 £ 00 1 Tt* 05 C3 10 co 10 ° i H TJ^ cd 1 C l co © " 05*Tj< cm" in 05" xi i-H CM ł-H 00 Tt< £ 00 co 10 0 CM C l C5

co co^ co^0^ ir ^ IC co^

■o co 0 I> " 10" m " 05" *■« 0 05H CM ł—H C V-« C _co s 00 co [>- co CM Tt* 0 CO 0 01 m co_ OD

0 00 © " co" [■'•' I> 05" 10 co"

5_j 05 H CM Y-H ł—• O rH W c d 05 co co 0 00 tH 10 co 0 $-» _rH 0^0^ rH TH _{c t} H co cT rH 0" 0" r-T £>"0" 05 C<J (M rH rH CM t—4 * 44 *cd 05 03 ' £ 0 -*-> w cü c03 Ï Ï 0 s £ 0 £ _>> g T3 0 ">> N 05 £ CL l/i 0 C3 w Ul w O 03 tO T3 "2 s * & 3 cd >> g s •+-> a; co cd £ c «

d arstw ach od 9,77 do 24,99 tkm /ha. W skaźniki tej transportochłonności zostały ukształtow ane przez wielkość powiązań kooperacyjnych i odległo­ ści m iędzy w spółpracującym i zakładam i. Ustalono, że 85% tran sp o rto w a­ nej m asy stanow iły surow ce do produkcji pasz i m ieszanek pasz tre śc i­ wych. S tąd też transportochłonność m iędzyzakładow a zależna była od rozm iarów p rodukcji zwierzęcej i odległości gospodarstw od zakładu p ro ­ dukcji pasz w Przew odow ie, co potw ierdzają liczby zamieszczone w ta ­

beli 2.

W poszczególnych latach (z w yjątkiem Lipiny) nie w ystępow ały zbyt duże zm iany w rozpatry w anej tu transportochłonności, a tam gdzie one w ystąp iły spowodowane zostały głównie przez zm niejszenie lub zw ię­ kszenie pogłowia zw ierząt gospodarskich oraz zmianę k ierun ku p ro d u k ­ cji zwierzęcej. Tak w np. w gospodarstw ie Lipina zrezygnowano z p ro ­ dukcji m łodego bydła rzeźnego i przestaw iono się na tucz trzody chlew ­ nej. Poniew aż ferm a tuczu położona jest w sąsiedztw ie m ieszalni pasz, to i transportochłonność m iędzyzakładow a uległa w yraźnem u zm niejsze­ niu, co — naw iasem mówiąc — m iało k orzystny w pływ na w yniki eko­ nom iczne całego przedsiębiorstw a.

TRANSPORTOCHŁONNOŚĆ ZEWNĘTRZNA

Transportochłonność zew nętrzna została ukształtow ana przez odległo­ ści przedsiębiorstw a od punktów zaopatrzenia i zbytu oraz przez m asę przew ożonych produktów tow arow ych i środków produkcji pochodzenia rynkow ego. W skali analizowanego przedsiębiorstw a, jak w ynika z ta ­ beli 3, średni w skaźnik transportochłonności w trzech latach w ynosił 273,77 tkm /ha, a w poszczególnych gospodarstw ach od 114,3 do 329,74 tk m /h a. Duży w zrost transportochłonności, jaki m iał m iejsce w latach gospodarczych 1982/1983 i 1983/1984 — zarówno w poszczególnych gos­ podarstw ach, jak i w całym przedsiębiorstw ie — spowodow any był zm ianam i w kieru n k ach produkcji oraz dążeniem do uzyskiw ania m ożli­ wie najw yższych cen za sprzedaw ane produkty.

P rzestaw ienie ferm y młodego bydła rzeźnego na tucz trzody chlew ­

nej z jednoczesnym obniżeniem obsady inw entarzem żyw ym (tab. 2) spo­

wodowało zm niejszenie udziału w stru k tu rz e zasiewów roślin p a ste w ­ nych na korzyść udziału roślin tow arow ych. Udział zbóż np. wzrósł z 34,5 do 61,3%, co pozwoliło pokryć potrzeby w łasne i zwiększyć p ro ­ dukcję tow arow ą.

N ajw iększy p rzy ro st wskaźnika transportochłonności zew nętrznej w y­ stąpił w roku gospodarczym 1982/1983, co w dużej m ierze można p rz y ­ pisać refo rm ie gospodarczej. Duże różnice m iędzy cenam i urzędow ym i,

Tab. 3. Transportochłonność zewnętrzna w K om binacie PGR Przewodów w latach 1981/1982—1983/1984

Outside transport-absorptiveness in the Przewodów PGR in the years 1801/1SI82)— 1983/1984

Nazwa gospodarstwa

Transportochłonność zewnętrzna w tkm/ha UR

Masa przewożona w t/ha UR 1981/82 1982/83 1983/84 1981/82— —1983/84 Białystok Lipina Majdan Myc ów Setniki W asylów Kombinat * 112,62 194,43 83,31 102,26 75,72 136,77 193,20 202,69 219,44 172,83 187,52 175,75 278,90 290,13 111.75 575,34 108,07 120.75 91,44 227,72 337,99 142,35 329,74 121,40 136,84 114,30 214,46 273,77 8,04 9,88 7,20 8,01 6,69 8,71 9,26 * Łącznie z zakładam i usługow ym i

Źródło: Obliczenia w łasne na podstawie udokum entowanych zaszłości gospodarczych

jakie obow iązują w skupie zbóż, a cenam i um ow nym i, k tó re m ogą być stosow ane w obrocie zaopatrzeniow ym m iędzy przedsiębiorstw am i p a ń ­ stw ow ym i, spow odow ały zaw ieranie um ów z ty m i odbiorcam i, któ rzy oferow ali wyższe ceny (brow ary, zakłady rybackie i inne), w zw iązku z czym zachodziła potrzeb a organizow ania przew ozów w łasnym i środ ­ k am i tran sp o rto w y m i na w iększych odległościach, przekraczających czę­ sto 100 km . Miało to duży w p ływ na om aw iany w zrost transp ortochło n - ności zew nętrznej.

Nieco inaczej k ształto w ał się w zrost transportochłonności zew nętrznej w gospodarstw ie Lipina, gdzie w ostatnim rok u gospodarczym (1983/1984) w stosunku do poprzedniego om aw iana transportochłonność zw iększyła się ponad d w ukrotnie. P rzyczyną tego zjaw iska był tra n sp o rt serw atk i dla trzo dy chlew nej z odległego o 90 km zakładu m leczarskiego w Z a­ mościu.

Ogólnie trzeb a ocenić, że transportochłonność zew nętrzna w analizo­ w anym p rzedsiębiorstw ie ukształtow ała się na bardzo w ysokim pozio­ mie, dochodząc w ro k u gospodarczym 1983/1984 do 338 tkm /ha, w ciągu trzech lat w zrosła ona o 75%. N ależy dodać, iż b y łab y ona jeszcze w ię­

ksza o 1 0% , gdyby przedsiębiorstw o dostarczało do punktów skupu m le­

ko i żywiec w łasnym i środkam i transpo rto w y m i. P ro d u k ty te b yły jed ­ nak odbierane z gospodarstw przez zakłady przetw órcze w łasnym i środ­ kam i przew ozow ym i i przedsiębiorstw o nie ponosiło kosztów zw iązanych z ty m tran sp o rtem .

STRUKTURA TRANSPORTU I TRANSPORTOCHŁONNOŚĆ OGÓLNA W stru k tu rz e tran sp o rtu , jak w ynika z tab eli 4, dom inow ał tra n sp o rt zew nętrzny, gdyż jego udział był bardzo wysoki i wynosił aż 84%. Z po­

zostałych 16% na tra n sp o rt w ew nątrzzakładow y przypadało 1 0% i na

m iędzyzakładow y 6% . N ależy tu ta j jeszcze raz podkreślić, że rozm iary

poszczególnych rozdzajów tra n sp o rtu były zależne od tonażu przew ożo­ nej m asy i od odległości, na jakich ta m asa była transportow ana W transporcie w ew nętrznym przewożono średnio 24,87 t/ha, a w tra n s ­ porcie zew nętrznym 9,26 t/ha, czyli 2,6 raza m niej. Z tego w ynika, że na

transportochłonność zasadniczy w pływ w yw ierały odległości, k tó re

w przy padk u tra n sp o rtu zew nętrznego były ponad 14-krotnie w iększe niż w transpo rcie w ew nętrznym . R elacje te ukształtow ały się z jednej strony pod w pływ em korzystnego ukształtow ania rozłogu i rozm ieszcze­ nia d r ó g 5, co ograniczyło tra n sp o rt w ew nętrzny, z drugiej zaś strony sk rajn e położenie przedsiębiorstw a (przy granicy państw ow ej) w zględem zaopatrzenia i zby tu powodowało duży udział tra n sp o rtu zew nętrznego.

Podobne relacje w stru k tu rz e tra n sp o rtu w ystępow ały w RZD P r u - szowice (woj. wrocław skie), gdzie w latach 1972— 1977 przeprow adzono analizę tr a n s p o r tu 6. W zakładzie ty m udział tra n sp o rtu zew nętrznego w ah ał się w granicach od 76,3 do 82,3%. Mimo podobnej s tru k tu ry

tra n sp o rtu , w skaźnik transportochłonności różnił się ponad 2-krotnie.

W RZD Pruszow ice, położonym w korzystnych w arunkach kom unikacyj­ nych (4 km od W rocław ia i 5 km od stacji kolejowej), w skaźnik ten w y ­ nosił 138 tkm /ha, a w Kom binacie PG R Przew odów, położonym w w y ­ jątkow o niekorzystnych w arunkach kom unikacyjnych, osiągnął poziom 325,9 tk m /h a. T rzeba dodać, że w obydw u porów nyw anych przypadkach przew ożona m asa była zbliżona do siebie i wynosiła: w RZD Pruszow ice 36,42 t/h a, w K om binacie PG R Przew odów 34,13 t/ha. Porów nania te pozw alają w yrazić przekonanie, że w aru n k i kom unikacyjne, a szczegól­ nie położenie w zględem ośrodków zaopatrzenia i zbytu, m ają duży w pływ na transportochłonność p rodukcji i w zasadniczy sposób k sz ta łtu ją ze­ w nętrzne w a ru n k i ekonomiczne przedsiębiorstw a rolniczego.

W tab eli 4 podano rów nież w skaźniki transportochłonności produkcji globalnej przeliczonej na jednostki zbożowe (JZ). W poszczególnych gos­ podarstw ach rolnych w skaźniki te nie były zbyt mocno zróżnicowane i w ynosiły od 2,1 do 3,94 tk m /JZ . Zależne one były od kierunków i po­ ziomu p ro du kcji oraz od odległości tran sportow anych mas. N ajw yższy

5 P ł u d o w s k i : op. cit., s. 168.

1 J. E k e r t , J. S p i c h : Rola transportu w gospodarstwie rolniczym. Na p r z y - kładzie RZD Pruszowice. „Nowe Rolnictwo” 6, 1979.

сл и СО о Æ >» « « 4-» ä 03 ■+■» » -S > й Ł° сц ■и Р-* ° ï> £ £ " N S43 5-i О PL, £ Pi N О £ Он ^_Ф 0) Ä •г-5 +-» 0 g .S 1 ₂ с₂ о ^ W g £ 73 > О Sn :зз, а а 3 f ° ® ТЗ с о 2 ? ° g и С bî а> с -i Р< с э д т о g £ Щ ч«3 ^-1 ^ С i £ 1 £3 1 а и С N (-1 QP о г а О ® 0 5 с я — 1 Х ^ -Q ^_{О ^ СО 00} ° га А О! t! rn i-, ^_{о о} a a СЛ 1Л £3 £3 сб я S £ с « £ Sn «о <У Ы) ?, о 111_ÜC =s 73 -2 _{»_,} с_(Я о a сз w о 2 'S £ ■£ ^ ° 2 a % СЛ

В

g м со я и_>-* *н Ц I Сf l о 0J и •О £ со ej Н 3_Sh DO * R o z si e w ’ n aw oz ów i zabiegi o ch ro n y r o śl in Ź r ó d ło : O bl ic z e n ia w ła sn e na p o d st a w ie u d o k u m e n to w a n y c h z a sz ło śc i g o sp o d a r c z y c h < J 'ОТ О N о £3 ^ ВД т Р с о 0 0 1Л о 0 5 0 0 £3 £ - о 1 > f-H см ^ ł-H 0 5 с о [ 1 СМЛ О c f c f СМ*4 c f c f со* t ^ 4 с о SО _ ЪС * 2 О о а . ' S ь р о ° СО С - t > с о о г - о с х СЛ а СО Е_< m / h U R I f f о * 0 0 Л с с Г .0 5 СОл t > с о CMA с о* с о а э СО*4 ю С О 4 ю 1 1 1 0 5^ i n ' с м *“ * с о *-н ł-H с а с о Н с э О л о О л О л о ^ О л О л о ^ t n О о ~ о o ' o ' o ' о о o ' o ' о " О О о о о о о о о о о о а ^ н СЛ с СО и H-J _{с о ^ о Ю Л Ю Л О л 1>Л} £ » - Гc f с о 0 0 4 r f с о "T f 4 о ” o ' £ ю о с м с м с о ł-H СО ю с м 0 J о с о с о о с О с м 0 5 N с о т*Н ł-H с о с о о с о о СО н-» с р г-Н 1Л о о э с м с о Й с м f-H т*Н г“Н с о с м С 1 СОл С0Л _{Ю -ч}О л 1 О л 9 <гН с о " c f c f с о " o ' 1 О 0 0 0 0 с— | > t - с о 0 0 о с о -*-3_{Î-. С} ł-H О N а £ * 2 V S й Г - Лo q . ° я »-H 2 £ I f f r t T с с Г СО4 СО*4 г ^ g с м с - 0 5 0 5 с О о fcH с о СО 0 5 о СО ^ н с м о N J 2 t - о с о ю СО с - с о с о 4-* 0 5 с м с о т—4 ^ н 1 > ю 0 0с О с м ł-H > > О л Ю Л ° 1 0 0 Л с а 0 5 1 о л О л £ «9 о t o c f г £ с о " о " о с о " j j о t î т з о со a СЛ * 5 г * СО 5 N Ю Л 0 0 Л | > г-Н _{С 1} с о ^ о о ^ 2 > > с*»' o ' i r f с с Г с о " ,—гСО 4 о с о £ N £ О ) LO с о с о 1 > _S ю с -г 4 т з t > с о с м Q 5 0 0 с о <D" с о с о с о с м ł-H ćh £ ł-H 1-Н 1-Н 0 0 >> £ ад00ЛЮЛ °°L 1 1 О л o f c f _{аГ с>} о с Г о * О ł-H г Н ^ н г-Н гН w дз О щ 1 й й N <N ^-н о с о О л _{° ° «} СО (н 00* с о " с Г Ю*4 й сО* _£ с о см 0 0 t - с о f с о Н р ю 0 5 S О ) ю C Î с м Л 2 с— с о с^- 0 0 СО с о > 4 ^ с о СО ^ н гН с о 01 f-H * Н-» СО _хз3 J 4 о -4-> СЛ СО сСО S ю с б_{6 0} СО м СЛ со с * п £ N СО Й г£2 i ? с T J юо 2 1 ъ СЛ _Рн§ 3 в £ 3 СО N . 2 и a J с о > > § § -+-> 73 СО _Рн N N г О о l jо о w

w skaźnik transportochłonności p rodukcji globalej w ystępow ał w zakła­ dzie produkcji pasz (7,39 tkm /JZ ), ale wiąże się on ze specyfiką tego za­ kład u i nie w ym aga dodatkow ego kom entarza.

W skali całego przedsiębiorstw a transportoehłonność produkcji glo­ balnej wynosiła 3,28 tk m /JZ , a produkcji końcowej b ru tto 4,43 tkm /JZ , co oznacza, że m asa p rodukcji globalnej odpow iadająca przeliczeniow ej tonie zboża transpo rto w an a była na odległcić 32,8 km, a p rodukcji koń­ cowej b ru tto na odległość 44,3 km. Trzeba więc określić, że w K om bi­ nacie PG R Przew odów transportoehłonność produkcji rolniczej w an a­ lizow anych latach była bardzo wysoka.

WNIOSKI

1. Transportoehłonność produkcji w przedsiębiorstw ie rolniczym jest uw arunk o w an a nie tylko rozm ieszczeniem pow ierzchni użytków rolnych w zględem ośrodka gospodarczego oraz ukształtow aniem granic i sieci dróg w ew nętrznych, ale przede w szystkim położeniem przedsiębiorstw a w zględem in sty tu cji obsługujących rolnictw o i przetw arzających p ro d u k ­ ty rolnicze.

2. W skaźnik transportochłonności w ew nątrzzakładow ej jest w skaza­ nym uzupełnieniem oceny rozłogu gospodarstw a rolniczego, gdyż zaw ie­ ra on w sobie podstaw ow e elem enty organizacji terytorium , k ieru n k i gos­ podarow ania i intensyw ność produkcji.

3. W przedsiębiorstw ie w ielozakładow ym celowe jest w yodrębnianie tra n sp o rtu m iędzyzakładowego, k tó ry w ynika z wielkości pow iązań ko­ operacyjnych oraz z przestrzennego rozmieszczenia zakładów względem siebie.

4. W przedsiębiorstw ie rolniczym udział tran sp o rtu zew nętrznego w stru k tu rz e tra n sp o rtu ogólnego jest dom inujący. W ykorzystując nasze badania i inform acje zaw arte w cytow anym piśm iennictw ie można ok re­ ślić, że jego udział zaw arty jest w dość szerokich granicach — od 65 do 85°/o — w zależności od położenia przedsiębiorstw a względem ośrodków zaopatrzenia i zbytu.

5. W K om binacie PG R Przew odów transportoehłonność produkcji rol­ niczej była bardzo w ysoka i w ynosiła 325,9 tk m /h a UR, 3,28 tk m /JZ pro ­ dukcji globalnej i 4,43 tk m /JZ produkcji końcowej. W ynika ona przede w szystkim ze sk rajn ie niekorzystnego położenia przedsiębiorstw a wzglę­ dem ry n k u .

6. Przeprow adzone badania w pełni potw ierdzają pogląd, że p rzed­

siębiorstw o rolnicze jest w istocie przedsiębiorstw em transportow ym .

Р Е З Ю М Е Целью работы является рассмотрение транспортоемкости производства в многообъектном сельскохозяйственном комбинате, а такж е методики ее ана­ лиза, на примере комбината государственных сельских хозяйств Пшеводув в Замосцьском воеводстве. В структуре транспорта авторы выделяют: внутрен­ ний транспорт, в том числе внутриобъектный и межобъектный, и внешний транспорт. Проведенные исследования показали, что в наблюдаемом комби­ нате транспортоемкость сельскохозяйственного производства была очень вы­ сокой и составляла: 325 тонно-километров на гектар сельскохозяйственных угодий, 3,28 тонно-километра на единицу валовой продукции и 4,43 тонно-ки­ лометра на единицу конечной продукции. Это является результатом преж де всего крайне неудобного расположения комбината по отношению к центрам снабжения и сбыта. S U M M A R Y

The purpose of the work is a m ethodical and substantial view of the analysis of transport absorptiveness of Production in m any-object agricultural establish­ m ents as exem plified by Przewodów PGR in the Zamość region. The authors separated inner transportation including transportation w ithin an establishm ent and b etw een establishm ents, and outer transportation, in the structure of trans­ portation. Investigations carried out indicated that in the establishm ent under in ­ vestigation, transportation absorptiveness of agricultural production was very high and was equal to 325 tkm /ha of arable land, 3,28 tkm /JZ of global production and 4,43 tkm/JZ of final production. It resulted chiefly from extrem ely n on-advan- tageous position of the establishm ent in relation to centers of supply and sales.