Stopień wykorzystania polskiej infrastruktury transportowej w latach 1990–2009

Streszczenie

System transportu Polski oparty pozostaje na wykorzystywaniu infrastruktury transportowej stanowiącej w przewaĪającej czĊĞci własnoĞü paĔstwa bądĨ samorzą-dów. Stan taki powinien przekładaü siĊ na oczywiste oczekiwania w zakresie wyko-rzystania i kształtowania poĪądanego poziomu produktywnoĞci tegoĪ majątku. Ocena stopnia wykorzystywania i ujawniane róĪnice obligują do rozpatrywania zagadnie-nia m.in. w zakresie moĪliwoĞci technicznych infrastruktury poszczególnych gałĊzi transportu.

Słowa kluczowe: produktywnoĞü sieci transportowych, potencjał transportowy, róĪnice gałĊziowe Podmiot gospodarczy rozpatrywany od poziomu kraju – paĔstwa do indywidualnie prowadzonej jednostkowo działalnoĞci gospodarczej posiada okreĞlony potencjał gospodarczy charakteryzowany m.in. zdolnoĞcią wytwórczą. Wytwarzanie / produkcja, Ğwiadczenie usług / ma generowaü moĪliwoĞü uzyskiwania korzyĞci rzeczowych i finansowych w poszczególnych przedziałach czasowych.

PodstawĊ do uzyskania korzyĞci stanowią posiadane zasoby definiowane m.in. jako: – składniki majątku trwałego,

– narzĊdzia,

– wiedza i umiejĊtnoĞci, – technologia,

– materiały, – kapitał finansowy

oraz sposób ich wykorzystywania.

MoĪliwoĞci wykorzystania zasobów /Ğrodków/, którymi dysponuje podmiot zaleĪą od czynników:– wewnĊtrznych /organizacja, zarządzanie, stosowanie zasad rachunku ekonomicznego

– zewnĊtrznych / zapotrzebowania na produkt lub usługĊ, przepisy prawa, warunki klimatyczne.

Stąd wielkoĞü korzyĞci moĪliwych do uzyskania pozostaje w szczególnoĞci takĪe wnastĊpstwie właĞciwego wykorzystania zasobów majątku transportowego.

Tadeusz ĩurek

StopieĔ wykorzystania polskiej infrastruktury transportowej w latach 1990–2009

2. Charakterystyka zagadnienia

Elementem istotnym działania gospodarczego jest transport rozpatrywany w tym przypadku jako zasób gospodarczy a konkretyzując – jako potencjał transportowy współtworzący efekt globalny a takĪe jako Ĩródło korzyĞci dla posiadacza tego potencjału.

Tak wiĊc potencjał transportowy definiuje siĊ jako moc produkcyjną transportu, czyli maksymalną pracĊ przewozową, którą moĪna wykonaü w jednostce czasu /rok, sezon/. Potencjał ten oparty jest na zasobie posiadanej / bądĨ tylko uĪytkowanej/ infrastruktury i Ğrodków transportowych kwalifikowanych jako pozostające w dyspozycji /niekiedy tylko sprawne/ [1].

Do ustalenia potencjału podmiotu /przedsiĊbiorstwa/ transportowego przyjmuje siĊ: – pełne wykorzystanie ładownoĞci,

– brak pustych przebiegów,

– pełne wykorzystanie czasu pracy /w ciągu doby i roku, praca trzyzmianowa/, – ograniczony do minimum czas napraw, postojów i za i rozładunków,

co powoduje, Īe wielkoĞü uzyskana jest hipotetyczna, praktycznie nieosiągalna. Potencjał transportowy okreĞlany na poziomie kraju rozpatrywany jest jako wynik: – iloĞci i stanu infrastruktury transportowej,

– wielkoĞci i iloĞci Ğrodków transportowych

przynaleĪnych do poszczególnych gałĊzi transportu.

Istotną pozostaje sytuacja, Īe poza transportem kolejowym potencjał transportowy pozostałych gałĊzi okreĞlany jest w odniesieniu do samych Ğrodków transportowych – bez elementów infrastruktury.

W stosownej relacji do potencjału pozostaje zdolnoĞü transportowa okreĞlana jako wielkoĞü produkcji przewozowej, która jest moĪliwa do wykonania w konkretnych warunkach eksploatacyjnych danego podmiotu /przedsiĊbiorstwa//. Odnoszona do transportu kraju, zdolnoĞü ta stanowi sumĊ łączną obejmującą wielkoĞci wyliczone dla poszczególnych gałĊzi zuwzglĊdnieniem ich specyfiki i przeznaczenia [1].

ZdolnoĞü transportowa moĪe byü rozliczana z podziałem na: – przewozy pasaĪerów /osób/,

– przewozy ładunków /towarów/.

WystĊpująca róĪnica pomiĊdzy potencjałem a zdolnoĞcią okreĞlana jest rezerwą potencjału transportowego.

ZdolnoĞü transportowa /produkcyjna/ podmiotu zaleĪy od: – wyposaĪenia w majątek i stopieĔ jego zuĪycia,

– wielkoĞci zatrudnienia i kwalifikacji załogi, – intensywnoĞci wykorzystania czynników produkcji

i pozostaje stosunkowo bliska angielskiemu pojĊciu capacity.

ZdolnoĞü transportowa jest punktem odniesienia analizy wykorzystania potencjału transportowego ocenianego kompleksowo jako zasobu zarówno w gospodarce kraju jak iprzedsiĊbiorstwie. Wynik analizy ujmowany jest jako stosunek faktycznie wykonanych przewozów do rozmiarów zdolnoĞci transportowej.

PomiĊdzy wykorzystaniem zdolnoĞci transportowej a poziomem produktywnoĞci majątku transportowego istnieje bezpoĞredni związek opisujący efektywnoĞü wykorzystania czynników produkcji transportowej.

3. ProduktywnoĞü majątku trwałego w transporcie

ProduktywnoĞü majątku jest to miara efektywnoĞci majątku trwałego, okreĞlająca wielkoĞü dochodu ze sprzedaĪy przypadająca na jednostkĊ wartoĞci tegoĪ majątku. W podmiocie transportowym wyraĪa siĊ ona relacją wartoĞci produkcji transportowej wytwarzanej w danym okresie do wartoĞci majątku trwałego lub poszczególnych jego elementów.

Według wczeĞniej wskazywanej sytuacji naleĪy przyjąü, Īe w podmiocie transportowym produktywnoĞü moĪna odnosiü do takich składników jak:

– Ğrodki transportu,

– urządzenia przeładunkowe, – place, rampy i magazyny

ujĊtych w ewidencji zarówno iloĞciowej jak i wartoĞciowo.

Składniki te, by utrzymaü produktywnoĞü wymagają okreĞlonych nakładów inwestycyjnych ujmowanych jako kapitałochłonnoĞü. Na ogół przyjmuje siĊ, Īe udział transportu w nakładach inwestycyjnych na gospodarkĊ nie powinien spadaü poniĪej 10 %, co powinno chroniü majątek gałĊzi przed dekapitalizacją [2].

W skali gospodarki kraju ustaliü moĪna iloĞciowy wymiar infrastruktury transportowej wzakresie nie budzącym wątpliwoĞci w odniesieniu w szczególnoĞci do długoĞci dróg transportowych poszczególnych gałĊzi. Znana pozostaje teĪ iloĞü ładunków i wielkoĞü pracy przewozowej /transportowej/ zrealizowanej w poszczególnych gałĊziach odpowiednio w tonach itonokilometrach.

Przyjmując, Īe elementami zmiennymi pozostawaü mogą: – iloĞü przemieszczanych ton,

– wielkoĞü wykonanej pracy transportowej,

– długoĞü infrastruktury transportowej – sieci w poszczególnych gałĊziach,

na podstawie danych Głównego UrzĊdu Statystycznego [3–7] z lat 1990–2009 r podjąü moĪna próbĊ wyliczenia rzeczowej /iloĞciowej/ produktywnoĞci poszczególnych sieci.

ProduktywnoĞü sieci transportowych wg relacji:

s l

L

P

PST =

L

P

PST =

PST1– produktywnoĞü sieci transportowej PST2 – produktywnoĞü sieci transportowej w tys. ton na 1 km, w mln tkm na 1 km,

Pł – przewóz ładunków w tys. ton, Pp – praca przewozowa w mln tkm, Ls – wielkoĞü sieci w km. Ls – wielkoĞü sieci w km.

Zmiany w gospodarce nastĊpujące w okresie ostatnich lat inspirują do wnikliwszego przyjrzenia siĊ zagadnieniu i to kolejno w odniesieniu odpowiednio do ton i tonokilometrów.

Tadeusz ĩurek

StopieĔ wykorzystania polskiej infrastruktury transportowej w latach 1990–2009

Tabela 1. ProduktywnoĞü sieci transportowych w latach 1990 – 2009 (w tys. ton na 1 km linii, drogi, sieci)

GałąĨ transportu Lata 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 tr, kolej. 10,73 9,39 8,30 7,90 10,58 11,69 13,97 13,31 14,44 12,2 12,52 9,86 Īegl. Ğród. 2,45 2,34 2,74 2,69 2,12 2,19 2,40 2,64 2,53 2,68 2,22 1,55 tr. sam. 5,92 4,58 4,03 4,01 3,72 3,67 3,79 4,25 4,36 4,69 5,13 5,30 tr. ruroc. 16,18 14,64 19,47 19,83 20,18 22,58 23,43 23,82 24,42 23,21 21,52 21,29 tr. lotnic. 0,0001 0,0002 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003 0,0003 0,0002 0,0002 0,0002 0,0002 0,0001

ħródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS z lat 1990–2009 (3–7).

Rysunek 1. ProduktywnoĞü sieci transportowych w latach 1990 – 2009 (w tys. ton na 1 km linii, drogi, sieci)

ħródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS z lat 1990–2009.

Przedstawiona wyĪej produktywnoĞü gałĊziowa okreĞla okreĞlana jest jako iloĞü przemieszczonych ton ładunków przypadających na 1 km linii-sieci w okresie roku w warunkach sprowadzonych do porównywalnych w oparciu o oficjalne / urzĊdowe / dane.

Tabela 2. ProduktywnoĞü sieci transportowych w latach 1990–2009 (w mln tkm na 1 km linii, drogi, sieci)

GałąĨ transportu Lata 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 tr, kolej. 3,18 2,88 2,41 2,27 2,27 2,40 2,58 2,47 2,66 2,70 2,58 2,13 Īegl. Ğród. 0,26 0,22 0,31 0,33 0,31 0,24 0,29 0,35 0,34 0,37 0,35 0,28 tr. sam. 0,18 0,22 0,30 0,31 0,32 0,35 0,44 0,47 0,53 0,62 0,67 0,71 tr. ruroc. 6,81 5,92 8,94 9,23 9,12 10,41 10,89 11,14 11,23 10,32 9,33 9,71 tr. lotnic. 0,0005 0,0007 0,001 0,00094 0,00093 0,00093 0,00102 0,00073 0,00052 0,00041 0,00048 0,00033 0 5 10 15 20 25 30 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 tys. t o n /1 km l in ii Lata tr, kolej. Īegl. Ğród. tr. sam. tr. ruroc. tr. lotnic.

Rysunek 2. ProduktywnoĞü sieci transportowych w latach 1990 – 2009 (w mln tkm na 1 km linii, drogi, sieci)

ħródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS z lat 1990–2009.

ProduktywnoĞü przedstawiona w powyĪszym wykresie okreĞla natomiast wielkoĞü wykonanej w gałĊziach pracy przewozowej ujĊtej jako iloĞü tonokilometrów przypadających na 1 km linii-sieci z zachowaniem jak uprzednio warunków porównywalnych.

Charakterystyczną okolicznoĞcią wynikającą z obu zestawieĔ /tabel/ pozostaje widoczny wzrost przewozów w tonach i tonokilometrach nastĊpujący od 2004 r czyli od momentu przystąpienia Polski do UE. Okres wczeĞniejszy wykazuje nachylenie tendencji spadkowych. WyraĨna pozostaje teĪ dynamika dotycząca przewozów transportem samochodowym. Stwierdzenia te odnieĞü moĪna do gałĊzi transportu ujmowanych jako transport kolejowy, wodny Ğródlądowy, samochodowy i rurociągowy. UjĊty w zestawieniach takĪe transport lotniczy uĪytkujący mało widoczną infrastrukturĊ liniową od 2004 r wykazuje w swych wynikach po wczeĞniejszym okresie stabilizacji /2000 – 2004/ zdecydowaną tendencjĊ spadkową i to zarówno w odniesieniu do masy ładunku /ton/, jak i pracy przewozowej /tkm/ przypadającej na 1 km linii – sieci /dróg lotniczych/. Od roku 2009 dostrzec moĪna utrwalający siĊ trend spadkowy wodniesieniu do transportu kolejowego, Īeglugi Ğródlądowej i transportu rurociągowego. Nadal wsrasta wykorzystanie infrastruktury przez transport samochodowy. Ujawnia siĊ teĪ w tym przypadku okolicznoĞü wystĊpowania lotniczych przewozów ładunków na wyjątkowo niskim poziomie. UwzglĊdniając oba ujĊcia produktywnoĞci sieci transportowych wskazaü naleĪy na wysoką efektywnoĞü infrastruktury liniowej transportu rurociągowego, co potwierdzają tendencje inwestycyjne w Europie i Ğwiecie.

Na szczególną uwagĊ zasługuje uzyskiwana produktywnoĞü sieci transportu kolejowego, który po istotnej utracie masy ładunkowej a tym samym i udziału w przewozach ładunków wykazuje tendencjĊ wzrostową, a od 2006 r kolejny spadek udziału w obsłudze przewozów. ZbliĪone wynikami w pracy przewozowej pozostają sieci transportowe – transportu samochodowego i Īeglugi Ğródlądowej, przy czym podkreĞliü naleĪy, Īe w drugiej z nich wyniki

0 2 4 6 8 10 12 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 w mln t k m/1 k m linii Lata tr, kolej. Īegl. Ğród. tr. sam. tr. ruroc. tr. lotnic.

Tadeusz ĩurek

StopieĔ wykorzystania polskiej infrastruktury transportowej w latach 1990–2009

uzyskiwane są mimo istotnej dekapitalizacji majątku tworzącego infrastrukturĊ sieci i znikomoĞü nakładów na rozwój.

4. Podsumowanie

Zestawione wielkoĞci oraz ich odniesienie w obu wykresach potwierdzają /ujawniają/ róĪną produktywnoĞü linii, dróg i sieci a tym samym i wskazują na moĪliwe ukierunkowanie bieĪącej iprzyszłej polityki transportowej Polski. Zmiany właĞcicielskie, udostĊpnianie infrastruktury transportowej podmiotom opartym na kapitale prywatnym oraz podmiotom zagranicznym skłaniaü musi do ustalania zarówno wartoĞci majątku stanowiącego infrastrukturĊ transportową jak iokreĞlania jej zdolnoĞci do generowania korzyĞci transportowych. Rozliczaniem uwzglĊdniającym nakłady inwestycyjne i koszty eksploatacyjne objĊte pozostają odcinki wybudowanych autostrad odnoszone wprost do wielkoĞci ruchu Ğrodków transportowych.

Bibliografia

1. KoĨlak A.: Ekonomika transportu. Teoria i praktyka gospodarcza, Wydawnictwo Uniwersy-tetu GdaĔskiego, GdaĔsk 2008.

2. Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R.: Infrastruktura transportu, Wydawnictwo Uniwersytetu GdaĔskiego, GdaĔsk 2008.

3. Transport – wyniki działalnoĞci 2001, GUS Warszawa 2002. 4. Transport – wyniki działalnoĞci 2002, GUS Warszawa 2003. 5. Transport – wyniki działalnoĞci 2003, GUS Warszawa 2004. 6. Transport – wyniki działalnoĞci 2008, GUS Warszawa 2009. 7. Transport – wyniki działalnoĞci 2009, GUS Warszawa 2010.

DEGREE OF USE OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN POLAND IN 1990–2009 Summary

The transport system of Poland is based in major part on transport infrastructu-re which is owned by state or local government. This situation should have effect on usage and desired productivity level formation of this estate. Estimation of extent of exploitation and exposed differences obligate to consideration the problem, for example of sphere technical possibilities of infrastructure in several branch of trans-port.

Keywords: productivity of transport system, transport potential, branch differences Tadeusz ĩurek

Zakład Transportu

Instytut Eksploatacji Maszyn i Transportu Wydział InĪynierii Mechanicznej

Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy Al. Prof. S. Kaliskiego 7, 85-796 Bydgoszcz