Streszczenie
W artykule zaprezentowano aspekt diagnozowania stanu technicznego pojazdu w ocenie zakresu uszkodzeĔ powypadkowych, rolĊ i wyposaĪenie eksperta w tym procesie.
Omawiany problem przedstawiono na tle wykorzystania w procesie oceny opła-calnoĞci naprawy narzĊdzi informatycznych do ustalania wartoĞci pojazdów powypadkowych i metodyki obliczeĔ analitycznych, które wykorzystują te narzĊdzia.
W opracowaniu uwypuklono rolĊ prawidłowego diagnozowania stanu pojazdu w aspekcie zakresu jego uszkodzeĔ mającego bezpoĞredni związek z wartoĞcią samo-chodu uszkodzonego.
Mając na uwadze rolĊ diagnozowania w ocenie zakresu uszkodzeĔ pojazdu i metod szacowania jego wartoĞci w stanie uszkodzonym zwrócono uwagĊ na aspekt ekonomiczny napraw powypadkowych pojazdów, które po odbudowie wprowadzane są do eksploatacji.
Słowa kluczowe: diagnozowanie, ocena zakresu uszkodzeĔ, wartoĞü pojazdu uszkodzonego 1. Wprowadzenie
Ruch drogowy jest domeną ryzyka, w którym eksploatacja pojazdu związana jest z moĪliwoĞcią jego uszkodzenia w wypadku drogowym. Pojawiają siĊ wówczas nie tylko problemy z ustaleniem kosztów naprawy, ale wątpliwoĞci, co do opłacalnoĞci ekonomicznej jej podejmowania i decyzji o naprawie rozbitego pojazdu. Ustalenie kosztów naprawy uszkodzonego w wypadku pojazdu wy-maga zastosowania systemów eksperckich. Zawierają one dane producenta w zakresie technologii naprawy dla wykonania kosztorysu naprawy uwzglĊdniającego prace blacharskie, lakiernicze, me-chaniczne oraz czĊĞci [3,8]. Zakres naprawy pojazdu ustalany jest przez eksperta, którego rolą jest miĊdzy innymi zdefiniowanie uszkodzonych elementów pojazdu do naprawy, wymiany, lakierowa-nia, sprawdzenia itp., przy respektowaniu technologii producenta. Opracowany przez eksperta plan naprawy pojazdu wpływa wiĊc bezpoĞrednio na koszty naprawy. Problem w ustaleniu planu na-prawy związany jest ze skomplikowaną budową pojazdu oraz moĪliwoĞcią nana-prawy lub wyłącznie wymiany elementów, jakie przewidział dla danego pojazdu producent w razie naprawy powypad-kowej. Ekspert musi wiĊc dysponowaü wiedzą w zakresie budowy i naprawy pojazdów, ale równieĪ systemami informatycznymi w urządzeniach mobilnych umoĪliwiającymi sporządzenie planu na-prawy pojazdu oraz kosztorysu według danych producenta. Obecnie taki proces wspierany jest przez programy komputerowe firm Audatex i Eurotax [3, 11-19]. Dopiero po ustaleniu kosztów naprawy
pojazdu nastĊpuje ich porównanie z wartoĞcią pojazdu ustalaną z wykorzystaniem systemów infor-matycznych. To porównanie w sposób jednoznaczny wskazuje, czy naprawa pojazdu jest opłacalna i powinna byü podejmowana czy teĪ jednak nie. JeĞli naprawa pojazdu po wypadku nie jest opła-calna lub technicznie niemoĪliwa wówczas koniecznym jest ustalenie wartoĞci pojazdu powypadkowego w stanie uszkodzonym, do czego wykorzystywane są systemy informatyczne oraz narzĊdzia w postaci platform internetowych.
W toku eksploatacji pojazdów zachodzi wiĊc potrzeba sprawnego szacowania ich wartoĞci rów-nieĪ w stanie uszkodzonym, co przedstawiono w referacie.
2. PrzyjĊte definicje szkód w pojazdach
Omówione w referacie procesy związane są nie tylko z diagnozowaniem stanu pojazdów powypadkowych w aspekcie ustalenia zakresu uszkodzeĔ, ale równieĪ dotyczą szkód komunikacyj-nych w pojazdach. Dla moĪliwoĞci wykorzystania przedmiotowego opracowania równieĪ w praktyce przyjĊto podział szkód na czĊĞciowe i całkowite, jaki funkcjonuje w zakładach ubezpie-czeĔ definiując go jak to zaprezentowano poniĪej.
2.1. Szkoda czĊĞciowa w pojeĨdzie
W referacie przyjĊto definicjĊ szkody czĊĞciowej w pojeĨdzie rozumianą, jako zmianĊ jego stanu po zdarzeniu drogowym skutkującym nierozległymi uszkodzeniami, których naprawa nie jest kosztowna w odniesieniu do wartoĞci pojazdu. Tak zdefiniowany rodzaj szkody dotyczy szkód par-kingowych lub drobnych kolizji. W praktyce koszty naprawy w tego rodzaju szkodach rozliczne są na podstawie rachunków lub kosztorysu. Kosztorys to kalkulacja naprawy pojazdu sporządzona przez zakład ubezpieczeĔ według procedur stosowanych przez danego ubezpieczyciela.
Na rys.1 zaprezentowano przykładowe uszkodzenia pojazdu, których koszty naprawy zostały zakwalifikowane przez zakład ubezpieczeĔ do rozliczenia szkody, jako czĊĞciowej.
Rys. 1. Uszkodzenia pojazdu w szkodzie czĊĞciowej
2.2. Szkoda całkowita w pojeĨdzie
W referacie definicjĊ szkody całkowitej w pojeĨdzie przyjĊto, jako zmianĊ jego stanu po zda-rzeniu drogowym skutkującym rozległymi uszkodzeniami, których naprawa nie jest moĪliwa technicznie lub jej koszt nie jest opłacalny ekonomicznie - przekracza wartoĞü pojazdu przed szkodą.
Tak zdefiniowany rodzaj szkody dotyczy pojazdów uczestniczących na przykład w wypadkach drogowych, po poĪarach, sprowadzanych w stanie uszkodzonym z zagranicy bez prawa rejestracji w kraju pochodzenia. Dla rozliczenia kosztów powypadkowych w toku likwidacji szkody niezaleĪ-nie od ustalenia kosztów naprawy pojazdu wymaga on równiezaleĪ-nieĪ oszacowania wartoĞci w staniezaleĪ-nie uszkodzonym.
Na rys.2 zaprezentowano przykładowe uszkodzenia pojazdu, których oszacowane koszty na-prawy przekroczyły wartoĞü pojazdu i szkoda została zakwalifikowana przez zakład ubezpieczeĔ, jako całkowita.
Rys. 2. Uszkodzenia pojazdu w szkodzie całkowitej ħródło: opracowanie własne
3. Diagnozowanie stanu technicznego pojazdu w celu ustalenia zakresu jego uszkodzeĔ Diagnozowanie stanu technicznego pojazdu, którego celem jest ustalenie zakresu uszkodzeĔ umoĪliwiającego opracowanie planu naprawy realizowane jest w toku oglĊdzin. W trakcie procesu diagnozowania naleĪy kierowaü siĊ zasadą, Īe oglĊdziny naleĪy wykonywaü, gdy istnieją warunki dobrej widocznoĞci, a przy rozleglejszym zakresie uszkodzeĔ pojazdu w warunkach warsztatowych. Mieü na uwadze naleĪy, Īe w warsztacie bĊdzie istniała moĪliwoĞü czĊĞciowego demontaĪu ele-mentów dla pełnego opisu uszkodzeĔ pojazdu, który ma bezpoĞredni wpływ na precyzjĊ opracowania planu naprawy pojazdu [6,59-60]. Podczas diagnozowania uszkodzeĔ pojazdu w toku oglĊdzin rolą eksperta jest przede wszystkim: identyfikacją pojazdu, ustalenie planu naprawy i udo-kumentowanie uszkodzeĔ pojazdu zdjĊciami.
3.1. Identyfikacja pojazdu
W trakcie oglĊdzin niezbĊdna jest dokładna identyfikacja pojazdu pod wzglĊdem ustalenia jego marki, modelu, typu/wersji rodzaju nadwozia, wyposaĪenia, konfiguracji osi, rodzaju kabiny i in. [2,26-27]. Ma to zarówno znaczenie dla prawidłowoĞci ustalenia kosztów naprawy, jak równieĪ wyceny pojazdu zarówno w stanie uszkodzonym, jak i nieuszkodzonym. PoniĪej przedstawiono za-kres szczegółowej identyfikacji pojazdu niezbĊdny do prawidłowego wykonywania wyceny przy pomocy systemu InfoEkspert [9]:
marka i model oraz numer fabryczny;
typ i przeznaczenie, w przypadku samochodów ciĊĪarowych i autobusów; wersja nadwozia, liczba drzwi, w samochodach ciĊĪarowych rodzaj zabudowy; data produkcji i data pierwszej rejestracji w kraju i ewentualnie za granicą; typ kabiny dla samochodów ciĊĪarowych;
typ oraz oznaczenie; rodzaj napĊdu pojazdu;
liczba osi i ich rozstaw, liczba mostów i ich konfiguracja; rodzaj i marka ogumienia oraz zuĪycie opon;
przebieg kilometrowy odczytany, szacowany lub podany; wyposaĪenie dodatkowe pojazdu;
informacja o wczeĞniejszych naprawach;
opis Ğladów napraw nadwozia, przeprowadzonych w sposób niezgodny z technologią; dane o wymienionych istotnych zespołach i mechanizmach pojazdu;
rodzaj i stan powłoki lakierowej wraz z pomiarem gruboĞci na poszczególnych elementach nadwozia;
stan skorodowania nadwozia;
waĪnoĞü i termin przeglądu technicznego;
dane o szczególnych warunkach eksploatacji pojazdu;
opis braków w wyposaĪeniu lub niesprawnoĞci zespołów i mechanizmów niebĊdących skutkiem danego zdarzenia drogowego - konieczne naprawy.
3.2. Plan naprawy pojazdu
Opracowanie planu naprawy wymaga od eksperta zdiagnozowania stanu pojazdu i ustalenia, które z uszkodzonych jego czĊĞci mają podlegaü wymianie lub naprawie zgodnie z wymaganiami technologii naprawy producenta. StopieĔ skomplikowania budowy pojazdu, mnogoĞü uĪytych ma-teriałów i wymagania technologiczne postawione przez producenta dotyczące naprawy danego pojazdu powodują, Īe bez stosownego wyposaĪenia i wsparcia informacją z baz danych systemów eksperckich prawidłowe opracowanie planu naprawy pojazdu staje siĊ niemoĪliwe. Wsparciem czynnoĞci eksperta są obecnie stosowane aplikacje programów na przykład firmy Audatex instalo-wane na urządzeniach mobilnych – najczĊĞciej są to tablety lub ewentualnie laptopy. DziĊki temu ekspert ma moĪliwoĞü skorzystania z programu dekodującego dane identyfikacyjne oraz wyposaĪe-nie na podstawie numeru VIN pojazdu, co umoĪliwia program AudaVin oraz uzyskania informacji w zakresie budowy nadwozia, uĪytych materiałów oraz technologii naprawy przy wykorzystaniu programu AudaStation - systemy Audatex [7].
MoĪliwoĞü wykorzystania urządzenia mobilnego (tabletu) i programów Audatex pozwala na prawidłowe zdefiniowanie czĊĞci do naprawy lub wymiany zgodnie z technologią producenta. Okna nawigacyjne programu AudaStation w sposób jednoznaczny wskazują uĪytkownikowi pod-czas diagnozowania stanu pojazdu, dla których z kwalifikowanych elementów producent przewidział naprawĊ, a dla których wyłącznie wymianĊ. Okna te ze wskazaną kompletacją pojazdu wyposaĪone są min. w przyciski z symbolami: E oraz I oznaczające odpowiednio wymianĊ i na-prawĊ. Zatem, jeĞli dla danego elementu samochodu nie ma moĪliwoĞci wyboru operacji I oznacza to, Īe zgodnie z technologią producenta powinien byü on jedynie kwalifikowany do wymiany (E), a nie do naprawy (I).
W razie braku moĪliwoĞci skorzystania w toku diagnozowania stanu pojazdu z programów eks-perckich trudnoĞci sprawiają równieĪ prawidłowe kwalifikacje elementów bezpieczeĔstwa biernego SRS-AIRBAG. Systemy te są skomplikowane i składają siĊ z wielu elementów. Do podstawowych zaliczyü naleĪy: poduszkĊ gazową kierowcy, diodĊ kontrolną AIRBAG, sterownik poduszki gazo-wej, poduszkĊ gazową pasaĪera, napinacze pirotechniczne pasów bezpieczeĔstwa, czujniki poduszki bocznej, poduszki gazowe boczne, zwijacz pasa bezpieczeĔstwa oraz trzypunktowe pasy bezpieczeĔstwa [4, 45].
Ponadto przy aktywowaniu na przykład poduszki gazowej kierowcy producent przewiduje wy-mianĊ technologiczną równieĪ i innych elementów systemu, jak na przykład sterowników, poduszki gazowej na kolana, czy nawet koła kierownicy jak dla przykładowego samochodu Citroen C5, co zaprezentowano na rys.3. Praktyka wskazuje równieĪ, Īe wystĊpują błĊdy wynikające z wyboru poduszki gazowej do wymiany, ale nie po jej zadziałaniu. Wówczas plan naprawy oraz kosztorys nie obejmują wszystkich przewidzianych przez producenta elementów systemu SRS-AIRBAG, co prowadzi do wykonania nieprawidłowego planu naprawy skutkującego zaniĪeniem zarówno kosz-tów naprawy pojazdu jak i jego wartoĞci w stanie uszkodzonym.
Rys. 3. Prawidłowy wybór wymiany poduszki gazowej po wystrzeleniu ĩródło: [7].
3.3. Dokumentacja zdjĊciowa z oglĊdzin pojazdu
Dla udokumentowania uszkodzeĔ pojazdów nieoceniona okazała siĊ fotografia cyfrowa. Pozwala ona nie tylko zwizualizowaü zakres uszkodzeĔ pojazdu, ale równieĪ stworzyü dokumenty o pełnej wartoĞci technicznej z moĪliwoĞcią wykorzystania do metod fotogrametrycznych i odtwa-rzania istotnych wymiarów w rzeczywistych proporcjach, co ma szczególne znaczenie przy wykorzystaniu tej dokumentacji dla rekonstrukcji wypadku drogowego lub analizy okolicznoĞci szkody.
Uszkodzenia i odkształcenia pojazdów naleĪy fotografowaü z czterech stron w kierunku osi wzdłuĪnej i poprzecznej pojazdu oraz dodatkowo po przekątnych. W przypadku pojazdu o duĪej głĊbokoĞci deformacji naleĪy wykonaü równieĪ zdjĊcie z góry. Dla czytelnoĞci sporządzonej doku-mentacji naleĪy równieĪ kierowaü siĊ zasadą „od ogółu do szczegółu”. Przykładowy widok pojazdu w dwóch płaszczyznach wraz z uĪytymi przymiarami przedstawiono na rys.4.
Rys. 4. ZdjĊcia w płaszczyznach prostopadłych przykładowego pojazdu
ħródło: opracowanie własne.
4. Metody ustalania wartoĞci pojazdu uszkodzonego
WartoĞü pojazdu w stanie uszkodzonym ustalana jest trzema metodami [5]: stopnia uszkodzenia;
kosztu naprawy; odzysku czĊĞci.
Metoda stopnia uszkodzenia pojazdu
W metodzie tej wymagane jest kaĪdorazowe okreĞlenie wartoĞci rynkowej pojazdu Wr bĊdącą
podstawą do dalszych obliczeĔ[2, 25]. JeĪeli pojazd posiadał wczeĞniejsze uszkodzenia o istotnej wartoĞci naleĪy uwzglĊdniü to w budowie „obrazu” uszkodzeĔ pojazdu. WyjĞciowym elementem wyceny jest podział kompletnego pojazdu na główne jego zespoły. NastĊpnie okreĞlenie procento-wego udziału głównych zespołów pojazdu w jego wartoĞci. Udziały procentowe typowych rozwiązaĔ konstrukcyjnych są danymi stabelaryzowanymi, których zastosowanie uzaleĪnione jest od grupy, do jakiej kwalifikuje siĊ wyceniany pojazd – samochody osobowe, motocykle, przyczepy kempingowe i lekkie, samochody ciĊĪarowe do 3,5t dmc, powyĪej 3,5t dmc, samochody terenowe, autobusy, ciągniki rolnicze, naczepy, przyczepy i samochody kempingowe [5, 49-61].
W podziale pojazdu na główne zespoły wyodrĊbniono nadwozie, wyposaĪenie nadwozia, silnik z osprzĊtem, układ napĊdowy, zawieszenie przednie z układem kierowniczym, zawieszenie tylne oraz resztĊ pojazdu. Zasady tego podziału z okreĞleniem kompletacji zespołów podobnie jak wyĪej
są danymi, z których korzystanie związane jest z wyborem grupy, do której kwalifikuje siĊ pojazd [5, 62-68]. Po zbudowaniu lub wyborze z tabeli udziałów głównych zespołów kolejnym krokiem jest okreĞlenie stopienia uszkodzenia kaĪdego zespołu, wstĊpnej wartoĞü głównych zespołów R oraz stopnia uszkodzenia x.
WartoĞü pojazdu w stanie uszkodzonym obliczamy w tej metodzie ze wzoru [5, 33]:
u
b
a
R
W
PU=
⋅
⋅
⋅
(1) gdzie:R – wstĊpna wartoĞü głównych zespołów; a – współczynnik stopnia uszkodzeĔ;
b – współczynnik zbywalnoĞci pojazdu uszkodzonego; u – współczynnik uszkodzeĔ ukrytych wycenianego pojazdu.
WstĊpną wartoĞü głównych zespołów stanowi suma oszacowanych wartoĞci wszystkich zespo-łów pojazdu z uwzglĊdnieniem stanu ich uszkodzeĔ obliczana ze wzoru [5, 33]:
%
100
%
100
1
i i i ruz
x
W
R
¸
⋅
¹
·
¨
©
§
−
=
¦
(2) gdzie:xi – stopieĔ uszkodzenia zespołu w %;
uzi – udział wartoĞci zespołu w wartoĞci pojazdu w %;
Wr – wartoĞü rynkowa pojazdu nieuszkodzonego.
StopieĔ uszkodzenia pojazdu to iloraz wartoĞci rynkowej pojazdu pomniejszonej o wstĊpną wartoĞü głównych zespołów i wartoĞci rynkowej pojazdu, który obliczany jest ze wzoru [5, 34]:
r r
W
R
W
x
=
−
(3) gdzie:R – wstĊpna wartoĞü głównych zespołów; Wr – wartoĞü rynkowa pojazdu nieuszkodzonego.
Na podstawie wyliczonego stopnia uszkodzenia pojazdu x ustalany jest współczynnik stopnia uszkodzenia z wykorzystaniem krzywej, która uwzglĊdnia, Īe wartoĞü uszkodzonego pojazdu ma-leje wraz ze wzrostem stopnia jego uszkodzenia znacznie szybciej niĪ wstĊpna wartoĞü głównych jego zespołów [5, 35]. Krzywą zmiany współczynnika uszkodzenia pojazdu ilustruje rys.10.
Współczynnik zbywalnoĞci b uszkodzonego pojazdu zaleĪy przede wszystkim od popularnoĞci rynkowej danego modelu, moĪliwoĞci pozyskania czĊĞci, wieku pojazdu oraz jego rozwiązaĔ kon-strukcyjnych. Przykłady przebiegu zmiennoĞci tego współczynnika w czasie przedstawiono dla samochodu dostawczego w postaci krzywych na rys.11.
Rys. 10. Krzywa zmiany współczynnika stopnia uszkodzenia pojazdu „a”
ħródło: [5, 35].
Rys. 11. Krzywa zmiany współczynnika zbywalnoĞci pojazdu „b” ĩródło: [5, 36].
Podczas oglĊdzin bez demontaĪu pojazdu czĊĞü z uszkodzeĔ nie zostanie ujawniona. Udział tych uszkodzeĔ zaistniałych po zdarzeniu drogowym w wartoĞci pojazdu przed tym zdarzeniem jest zaleĪny od stopnia uszkodzenia pojazdu x.
W rzeczoznawstwie samochodowym przyjĊto liniową zaleĪnoĞü współczynnika uszkodzeĔ ukrytych u od stopnia uszkodzenia pojazdu x odmienną w dwóch przedziałach wartoĞci współczyn-nika x[5, 37]. Przebieg krzywej zmiennoĞci przedstawiono na rys. 12.
Rys. 12. Krzywa zmiany współczynnika uszkodzeĔ ukrytych „u” ħródło: opracowanie własne.
Metoda kosztu naprawy
Podstawą wiarygodnego wyniku tej metody jest precyzyjna kalkulacja naprawy pojazdu według technologii producenta i zalecanych czĊĞci zamiennych. Wykonanie takiej kalkulacji zapewnia na przykład system Audatex. W metodzie tej wystĊpują dwa moĪliwe przypadki. Analiza na podstawie maksymalnego kosztu naprawy i zredukowanego kosztu naprawy. Wycena pojazdu uszkodzonego uwzglĊdnia oba warianty kosztów naprawy.
Maksymalny koszt naprawy wyliczany jest ze wzoru [5, 39]:
W
PU=
W
r−
K
n (4)gdzie:
Kn – koszt naprawy pojazdu (ceny nowych czĊĞci oraz pełne koszty robocizny i materiałów
lakierniczych);
Wr – wartoĞü rynkowa pojazdu nieuszkodzonego.
Zredukowany koszt naprawy wyliczany jest ze wzoru [5, 39]:
W
PU=
W
r−
K
nzred−
U
n (5) gdzie:Knzred – zredukowany koszt naprawy pojazdu;
Wr – wartoĞü rynkowa pojazdu nieuszkodzonego;
Un – ubytek wartoĞci naprawianego pojazdu.
Dla okreĞlania kosztu naprawy Knzred przyjmowane są ceny nowych czĊĞci pomniejszone
pro-porcjonalnie do amortyzacji pojazdu (nie wiĊcej niĪ 30% cen w sieci producenta dla samochodów osobowych i 40% dla pozostałych pojazdów), koszty robocizny naprawy i lakierowania obniĪone proporcjonalnie do połowy amortyzacji cen czĊĞci i koszty materiałów lakierniczych z uwzglĊdnie-niem ich redukcji proporcjonalnie do połowy przyjĊtej amortyzacji czĊĞci zamiennych.
Opracowanie kosztorysu i wyliczenie wartoĞci pojazdu metodą kosztu naprawy jest konieczna dla wszystkich wycen, gdy stopieĔ uszkodzenia pojazdu nie przekracza 30% (x<0,30) [5, 42]. Metoda odzysku czĊĞci
Metoda ta ma zastosowanie w sytuacji zniszczenia pojazdu, które eliminuje celowoĞü jego od-budowy. Wtedy metodą oszacowania pozostałoĞci jest ustalenie listy czĊĞci i zespołów, które posiadają wartoĞü handlową i ich indywidualna wycena, a łączna ich wartoĞü wyznacza wartoĞü pozostałoĞci diagnozowanego pojazdu.
W związku z róĪnicami w wartoĞci takich czĊĞci moĪliwe jest zastosowanie metody uproszczo-nej na podstawie poziomu cen nowych czĊĞci oraz amortyzacji pojazdu według wzoru [5, 42]:
i i i a PU
w
b
Cczn
wocz
W
=
⋅
⋅
¦
⋅
(6) gdzie:Cczni – cena i-tej czĊĞci przydatnej do dalszego wykorzystania po wymontowaniu z
likwido-wanego pojazdu;
wa – współczynnik amortyzacji wycenianego pojazdu;
woczi – współczynnik opłacalnoĞci odzysku i-tej czĊĞci, okreĞla relacjĊ pomiĊdzy cenami czĊĞci
nowych, a odzyskiwanymi z pojazdów po uwzglĊdnieniu amortyzacji i popytu (w praktyce najczĊ-Ğciej stosowana jest wartoĞü 0,5).
Zasady okreĞlania wartoĞci pojazdu uszkodzonego powyĪszymi metodami analitycznymi
OkreĞlenie wartoĞci rynkowej pojazdu uszkodzonego powinno byü poprzedzone wyliczeniem, co najmniej według dwóch metod. W ocenie naleĪy preferowaü wyĪsze wartoĞci wyliczonych po-zostałoĞci. Podstawową metodą szacowania wartoĞci pozostałoĞci jest metoda stopnia uszkodzenia, która powinna byü stosowana w kaĪdym przypadku [5, 43].
Alternatywne moĪliwoĞci ustalenia wartoĞci rynkowej pojazdu uszkodzonego
Analiza rozwiązaĔ informatycznych dla ustalenia wartoĞci pojazdów uszkodzonych wykazała, Īe alternatywą do obliczeĔ analitycznych wspieranych programami komputerowymi jest okre-Ğlenie wartoĞci uszkodzonego pojazdu na zasadzie licytacji na aukcji internetowej. Aukcja taka ma sens, jeĞli ma zasiĊg ogólnokrajowy i zapewnia skutecznoĞü realizacji transakcji kupna i sprzedaĪy uszkodzonego pojazdu. Kluczową rolĊ w takim procesie stanowi odpowiednie przygotowanie infor-macji i danych o pojeĨdzie, aby oferenci mogli trafnie licytowaü bez oglĊdzin uszkodzonego pojazdu. Profesjonalne rozwiązanie w tym wzglĊdzie prezentuje na przykład platforma AUTO online. Firma ta, jako pierwsza w kraju wprowadziła rozwiązanie informatyczne polegające na wy-cenie pojazdów uszkodzonych na aukcji internetowej skierowane nie tylko do zakładów ubezpieczeĔ, ale równieĪ do klientów indywidualnych. Licytacja uszkodzonego pojazdu na tej plat-formie wymaga precyzyjnych danych na jego temat oraz zdjĊü – szczegółowe informacje w tym zakresie zamieszczono na stronie internetowej tej platformy [8].
5. NarzĊdzia informatyczne w procesie szacowania wartoĞci pojazdu uszkodzonego
Ustalenie wartoĞci pojazdu uszkodzonego stanowi istotny element ustalenia kosztów powypad-kowych w toku likwidacji szkody. Przegląd systemów informatycznych do wyceny pojazdów uszkodzonych wykazał, Īe w praktyce wykorzystywane są programy komputerowe CarWert firmy EurotaxGlass’s oraz InfoPlus firmy InfoEkspert [1, 15]. Program InfoEkspert Plus wyposaĪony jest w moduł do wyceny pojazdu nieuszkodzonego i współpracuje w automatyce z programem Audatex do kalkulowania kosztów naprawy pojazdu. Program ten umoĪliwia równieĪ wprowadzenie rĊcznie pozycji kosztowych z kalkulacji naprawy pojazdu. Natomiast program CarWert wyposaĪony jest we własny moduł do wyceny pojazdu nieuszkodzonego i własny moduł do kalkulowania kosztów naprawy pojazdu w najnowszej wersji ERE G2G [10].
5.1. Wycena wartoĞci pojazdu uszkodzonego z wykorzystaniem programów EurotaxGlass’s Integracja modułów obliczeniowych systemu dla wyceny pojazdu uszkodzonego wymaga wczeĞniejszego wykonania jego wyceny w stanie nieuszkodzonym w module „Wycena” oraz wyli-czenia kosztów naprawy w module kalkulacyjnym ERE. Obliczenie wartoĞci pozostałoĞci pojazdu odbywa siĊ automatycznie po wciĞniĊciu przycisku „OkreĞl wartoĞü szkody całkowitej” [10].
Zwróciü przy tym uwagĊ naleĪy, Īe wartoĞü pojazdu uszkodzonego w systemie CarWert liczona jest wyłącznie metodą stopnia uszkodzenia z uwzglĊdnieniem współczynnika zniszczenia pojazdu, zbywalnoĞci i wieku oraz uszkodzeĔ ukrytych nieujĊtych w kalkulacji naprawy.
5.2. Wycena wartoĞci uszkodzonego z wykorzystaniem programu InfoEkspert Plus
System InfoEkspert oferuje znacznie wiĊkszy wybór rodzajów pojazdów niĪ program CarWert oraz jest ĞciĞle zintegrowany z Instrukcją do okreĞlania wartoĞci pojazdów, według której nastĊpuje obliczenie wartoĞci pozostałoĞci na podstawie trzech opisanych metod [9]. Wykonana w tym pro-gramie wycena szczegółowa pojazdu oraz kosztorys naprawy w Audatex (lub wprowadzone rĊcznie koszty naprawy) zapewniają automatykĊ obliczeĔ kaĪdej z wymienionych metod.
Dane wczytywane są z kalkulacji Audatex automatycznie przez system do obliczeĔ w metodzie kosztów naprawy. RównieĪ w obliczeniach metodą stopnia uszkodzenia pojazdu program wykorzy-stuje kalkulacjĊ Audatex do automatycznego ustalenia „obrazu uszkodzeĔ” czerpiąc informacje o wymienianych i naprawianych elementach pojazdu. Program posiada takĪe rozbudowaną bazĊ danych opon, których stan moĪna uwzglĊdniü w wycenie, co nabiera szczególnego znaczenia przy wycenach pojazdów ciĊĪarowych [1, 15-17].
6. Podsumowanie
Systemy informatyczne do wyceny wartoĞci pojazdów uszkodzonych wymagają wprowadzenia prawidłowych i rzetelnych danych. W przeciwnym wypadku oszacowanie wartoĞci pozostałoĞci – uszkodzonego pojazdu nie bĊdzie prawidłowe.
Podstawą uzyskania prawidłowego wyniku obliczeĔ wartoĞci pozostałoĞci jest wiĊc proces dia-gnozowania stanu pojazdu dla zdefiniowania czĊĞci uszkodzonego samochodu do naprawy oraz wymiany przy respektowaniu technologii naprawy producenta pojazdu i właĞciwa identyfikacja obiektu badania. Prawidłowe zdiagnozowanie stanu pojazdu i ustalenie zakresu jego uszkodzeĔ z za-chowaniem powyĪszych wymogów daje moĪliwoĞü opracowania planu naprawy pojazdu bĊdącego podstawą precyzyjnej kalkulacji naprawy pojazdu i dalszych analiz opłacalnoĞci ekonomicznej pod-jĊcia naprawy i oszacowania wartoĞci pojazdu uszkodzonego z wykorzystaniem wspierających systemów informatycznych. Nie bez znaczenia dla przeprowadzenia analizy ekonomicznej i szaco-wania wartoĞci uszkodzonego pojazdu jest równieĪ, oprócz wiedzy eksperta, takĪe jego wyposaĪenie opisane w referacie w postaci programów eksperckich InfoEkspert i Audatex instalo-wanych na urządzeniach mobilnych.
Analiza opłacalnoĞci naprawy pojazdu stanowi równieĪ element umoĪliwiający wycofywanie pojazdów z rozległymi uszkodzeniami z eksploatacji, a nie ich odbudowĊ. W szczególnoĞci w przy-padku odbudowy starych samochodów naprawa ukierunkowana jest na obniĪenie kosztów, a dla jej przeprowadzenia pomijane są wymogi technologii naprawy producenta oraz zalecane czĊĞci. Usta-lenie, Īe naprawa pojazdu nie jest opłacalna ekonomicznie przy prawidłowym ustaleniu wartoĞci pojazdu uszkodzonego zwiĊksza moĪliwoĞci wycofywania ich z eksploatacji i likwidacjĊ.
Bibliografia
1. Aleksandrowicz P., NarzĊdzia informatyczne stosowane w ustalaniu kosztów
powypadkowych, Polskie Stowarzyszenie Zarządzania Wiedzą, BEL Studio sp. z o.o., Warszawa 2011.
2. Aleksandrowicz P., ĩółtowski B., Vehicle market value estimation systems, Polish Associa-tion for Knowledge Management, BEL Studio sp. z o.o., Warszawa 2010.
3. Aleksandrowicz P., ĩółtowski B., Vehicle repair costs calculation systems, Polish Association for Knowledge Management, BEL Studio sp. z o.o., Warszawa 2010. 4. Diupero T., Wolski E., Opiniowanie wypadków drogowych, Poduszki powietrzne,
SRT-SiRD, Warszawa 2006.
5. Praca zbiorowa, Instrukcja okreĞlania wartoĞci pojazdów numer 1/2005 ze zmianami, SRTSiRD, Warszawa 2004.
6. Raatz B., Blacharstwo i naprawy powypadkowe samochodów, Oficyna wydawnicza TROTON, Ząbrowo2009.
7. Audatex, (2014, kwiecieĔ 20). Audanet. [Online]: DostĊpne https://login-a.audanet.de 8. AUTOonline, (2014, kwiecieĔ 20). Licytacje pojazdów powypadkowych. [Online].
Do-stĊpne: http://www.autoonline.pl
9. Program InfoEkspert wersja PLUS, (18.04.2014r). Materiały informacyjne InfoEkspert. [Online]. DostĊpne www.infoekspert.pl
10. Program Carwert, (20.04.2014r). Materiały informacyjne EurotaxGlass’s. [Online]. Do-stĊpne www.eurotax.pl
EVALUATING THE SCOPE OF DAMAGE TO THE VEHICLE IN THE ASPECT OF USING COMPUTER SYSTEMS FOR ESTABLISHING OF DAMAGED VALUES
OF VEHICLES Summary
Computer systems for the evaluation of damaged values of vehicles require enter-ing correct and reliable data. Otherwise estimatenter-ing the value of the damaged vehicle won't be correct.
He is a collection basis of the correct result of calculations of the value of remains, so process of diagnosing the state of the vehicle for defining the part of the damaged car for repair and exchanges at respecting the technology of repair of the producer of the vehicle and the due identification of the object of examinations. Correct diagnosing the state of the vehicle and establishing the scope of his damage are giving the possi-bility of developing the plan of repair of the vehicle. This plan is constituting the basis of the precise calculation of repair of the vehicle and estimating the value of the vehi-cle damaged with using supporting computer systems.
For conducting the process of diagnosing and estimating the value of the dam-aged vehicle apart from the knowledge of the expert his equipment described in the paper is also essential.
Keywords: diagnosing, assessment of the extent of damage, value of the vehicle damaged Piotr Aleksandrowicz
Zakład Transportu i Eksploatacji
Instytut Eksploatacji Maszyn i Transportu
Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy al. Prof. S. Kaliskiego 7, 85-789 Bydgoszcz
