Analiza operacji obsługi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego Analysis of ground handling operation for task of coordination of aerodrome traffic
24
0
0
Pełen tekst
(2) / pojemno
(3) czci lotniczej (airside capacity) portu lotniczego jest to maksymalna liczba operacji lotniczych, startów i ldowa samolotów w jednostce czasu (1 godzina), prowadzonych w ustalonych, rzeczywistych warunkach ruchu lotniczego i cigej obsudze, dla której redni czas oczekiwania (opó nienia operacji) odpowiada czasowi dopuszczalnemu (przyjto opó nienie dopuszczalne 5 min.). Zwikszenie przepustowoci (pojemnoci) istniejcego portu lotniczego bez inwestycji w infrastruktur techniczn jest zadaniem wanym z punktu widzenia komercyjnej dziaalnoci operatora portu. Obsuga naziemna ma poredni wpyw na przepustowo / pojemno czci lotniczej portu lotniczego. Minimalizacja czasu postoju samolotów prowadzi do obnienia kosztów przewo nika oraz intensywniejszego wykorzystania floty..
(4) 114. Anna Kwasiborska, Marek Malarski. Nadrzdnym celem jest jednak bezpieczestwo, wic nie wszystkie czynnoci mog zosta wykonane w krótszym czasie. Lotnisko jest to wydzielony obszar na ldzie, wodzie lub innej powierzchni w caoci lub czci przeznaczony do wykonywania startów, ldowa i naziemnego ruchu samolotów, wraz ze znajdujcymi si w jego granicach obiektami i urzdzeniami budowlanymi o charakterze trwaym, wpisany do rejestru lotnisk. L dowanie (Landing) to sprowadzeniu samolotu z przestrzeni powietrznej na powierzchni ziemi na przeznaczonej do tego drodze startowej. Start (Take-off) to przemieszczenie si samolotu z drogi startowej do lotu w przestrzeni powietrznej. Zespó urzdze i obiektów wykorzystywanych do obsugi samolotu w obszarze pola ruchu naziemnego definiowany jest jako infrastruktura lotniskowa. Port lotniczy to lotnisko uytku publicznego przeznaczone do wykonywania lotów handlowych. Port lotniczy skada si z dwóch obszarów: lotniczego (airside) przeznaczonego gównie do obsugi samolotów i naziemnego (landside) przeznaczonego gównie do obsugi pasaerów. Operacje samolotów zarówno w przestrzeni powietrznej jak i w porcie lotniczym wykonywane s zgodnie z przepisami i procedurami obowizujcymi w ruchu lotniczym. Ruch lotniskowy okrelany jest, jako wszelki ruch na polu manewrowym lotniska i ruch wszystkich samolotów wykonujcych loty w pobliu lotniska. Obszar, w którym wykonywane s operacje startów i ldowa, to pole wzlotów. Operacje lotniskowe (Airside operations) to operacje wykonywane w pobliu lotniska oraz na jego polu manewrowym. Obejmuj operacji startu, ldowania i koowania samolotu oraz obsug naziemn (rys. 1). Do wykonania operacji startu i ldowania przeznaczona jest odpowiednio przygotowana droga startowa. Po zakoczeniu ldowania samolot kouje na wyznaczone stanowisko postojowe, na którym wykonywana jest obsuga naziemna samolotu. W porcie lotniczym powinny by ustalone standardowe drogi / trasy koowania samolotów midzy drogami startowymi, pytami i stanowiskami postojowymi. Trasy te powinny mie bezporedni, nieskomplikowany przebieg i ustalone tak, aby zapobiec konfliktom w ruchu. Operacje koowania odbywaj si na drogach koowania. Droga koowania zapewnia poczenie midzy okrelonymi czciami lotniska, najczciej pomidzy pytami postojowymi i miejscami dostpu do drogi startowej. Odcinki dróg koowania wyznaczone s te na czci pyty postojowej, zapewniajce dostp do stanowisk postojowych. Specjalnym rodzajem drogi koowania jest droga szybkiego zjazdu z drogi startowej. Jest to droga poprowadzona pod "agodnym" ktem do drogi startowej w celu umoliwienia opuszczenia jej przy prdkoci wikszej ni normalna prdko koowania. operacje lotniskowe (ruch lotniskowy). naziemne operacje lotniskowe (naziemny ruch lotniskowy). LOT trasowy. PODEJ CIE do ldowania. pole wzlotów. KO OWANIE KO OWANIE przed po startem ldowaniu OBS UGA NAZIEMNA START L DOWANIE. droga startowa. drogi koowania. pyta postojowa. WZNOSZENIE po starcie. droga drogi koowania startowa. pole manewrowe. Rys. 1. Schemat operacji lotniskowych. pole wzlotów. LOT trasowy.
(5) Analiza operacji obsugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego. 115. Pyta postojowa jest to wydzielona dla postoju samolotów cz powierzchni lotniska ldowego, na której odbywa si wsiadanie lub wysiadanie pasaerów, zaadunek lub wyadunek bagau, poczty lub towaru, zaopatrywanie w paliwo, parkowanie lub obsuga samolotów. Obsuga naziemna obejmuje czynnoci wykonywane podczas postoju samolotu na miejscu postojowym. Wród nich wyrónia si kilka kategorii usug wykonywanych w porcie lotniczym na rzecz przewo ników lotniczych. Samoloty ldujce TWR wydaje zezwolenie na ldowanie. TWR wydaje zezwolenie na koowanie. zatrzymanie i oczekiwanie na zezwolenie na zajcie drogi startowej; (próba silników). TWR wydaje zezwolenie na start pyta postojowa. droga koowania po ldowaniu. droga startowa w uyciu. droga koowania przed startem. dowódca samolotu uzyskuje zezwolenie na koowanie i informacje o drodze startowej w uyciu (uruchomienie silników, PUSCH BACK). dowódca otrzymuje informacje dotyczce postoju samolotu. Rys. 2. Pozycje samolotów w ruchu lotniskowym. Po opuszczeniu miejsca postojowego, samoloty przemieszczaj si wyznaczon drog koowania do okrelonego miejsca oczekujc na wydanie zgody na wykonanie startu. Suba kontroli lotniska (TWR) wydaje zgod na zajcie drogi startowej a nastpnie na start i samolot opuszcza port lotniczy (rys. 2). Standardowo samoloty powinny otrzymywa zezwolenie na wykonanie operacji startu w takiej kolejnoci, w jakiej zgaszaj gotowo do tej operacji. Moliwe s odstpstwa od kolejnoci pierwszestwa w celu maksymalizacji liczby startów i ldowa. W portach lotniczych koordynowanych, czas startu reguluje tzw. slot lotniskowy. Pole ruchu naziemnego skada si z pola manewrowego oraz pyt postojowych. Pole manewrowe jest czci lotniska, wyczajc pyty, przeznaczon do wykonywania operacji startów i ldowa oraz operacji koowania samolotów. Operacje wykonywane w obszarze pola ruchu naziemnego (operacje startów i ldowa, koowania oraz obsuga naziemna) s to naziemne operacje lotniskowe.. 2. OBSUGA NAZIEMNA Zakres obsugi naziemnej Naziemny ruch lotniskowy normowany jest krajowymi przepisami prawa lotniczego, wynikajcymi bezporednio z odpowiednich przepisów midzynarodowych. Podstawy prawne dziaalnoci sub obsugi naziemnej samolotów zawarte s m.in. w:.
(6) 116. Anna Kwasiborska, Marek Malarski. Ustawie Prawo Lotnicze z dnia 3 lipca 2002 r. [20]; Rozporzdzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie obsugi naziemnej w portach lotniczych z dnia 21 czerwca 2005 r. [18]; Dyrektywie Rady UE Nr 96/67 w sprawie dostpu do rynku usug obsugi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty z dnia 15 pa dziernika 1996 r. [7]; Regulacjach IATA (Standard Ground Handling Agreement) [2]; Postanowieniach Konwencji Chicagowskiej z dnia 7 grudnia 1944 r.; Zaczniku Annex 14 do konwencji ICAO [4]. Obowizujce przepisy reguluj, e kierujcy pojazdami na pytach postojowych zobowizani s przestrzega zasad ruchu lotniskowego. Dotyczy to gównie zasady, e wszystkie pojazdy, w tym holujce samoloty powinny ustpi pierwszestwa drogi samolotom ldujcym, startujcym lub koujcym. Ponadto pojazdy powinny ustpi. pierwszestwa drogi pojazdom holujcym samoloty. Niezalenie od innych postanowie wszelkie pojazdy, w tym pojazdy holujce samoloty, powinny si stosowa do instrukcji wydanych przez uprawniony organ kontroli (TWR/GND). Rozmieszczenie niezbdnych urzdze do obsugi naziemnej na przykadzie samolotu Embraer 175, z wykorzystanie pomostów i schodów pasaerskich, przedstawia rys. 3. cysterna wózki bagazowe tasma bagazowa obsluga cateringu. pomost pasazerski. schody pasazerskie urzadzenia rozruchu i klimatyzacji. uslugi wodne. Rys. 3. Przykad rozmieszczenia urzdze przy samolocie Embraer 175 z wykorzystaniem pomostów i schodów pasaerskich (opracowanie z wykorzystaniem [2]). Wród czynnoci obsugi naziemnej wane jest zapewnienie pasaerom bezpiecznego i swobodnego wejcia na pokad jak i wyjcia z samolotu. Moe odbywa si to z uyciem pomostów transportowych lub schodów lotniskowych. W przypadku, gdy samolot jest dokowany na stanowisku kontaktowym, pasaerowie opuszczaj pokad samolotu bezporednio do budynku terminala pasaerskiego. Podczas wychodzenia pasaerów z samolotu, pracownicy obsugi naziemnej rozpoczynaj rozadunek samolotu. Równolegle z wyjciem pasaerów trwa te sprztanie i wymiana cateringu. Do zada pracowników obsugi naziemnej naley te uzupenianie.
(7) Analiza operacji obsugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego. 117. zapasu wody pitnej. W trakcie postoju, do samolotu dowoone s artykuy spoywcze (catering). Po zakoczeniu sprztania na pokad wprowadzani s nowi pasaerowie. W tym czasie nastpuje te zaadunek bagay do luków bagaowych. Niebezpiecznym etapem obsugi naziemnej jest tankowanie samolotu. Tankowanie z pasaerami na pokadzie moe si odbywa tylko wtedy, gdy spenione jest kilka warunków, gównie dostpna jest asysta stray poarnej. Obsuga naziemna skada si z nastpujcych kategorii usug [19]: 1. Ogólne usugi administracyjno-gospodarcze. 2. Obsuga pasaerów. 3. Obsuga bagau. 4. Obsuga adunków (towarów i poczty). 5. Obsuga pytowa samolotów. 6. Obsuga samolotów. 7. Obsuga w zakresie zaopatrzenia samolotów w paliwo, smary i inne materiay techniczne. 8. Obsuga techniczno-administracyjna samolotów. 9. Obsuga operacyjna lotu i administracyjna zaóg samolotów. 10. Transport naziemny pomidzy samolotem i dworcem lotniczym. 11. Obsuga w zakresie zaopatrzenia pokadowego samolotów. Proces obsugi naziemnej samolotu (czynnoci operacyjne obsugi naziemnej) poprzedzone s czynnociami przygotowawczymi. Mona wród nich wyróni dwa etapy: planowanie rejsu i przygotowanie do obsugi (rys. 4). Na planowanie rejsu skada si cig czynnoci wykonywanych przed przybyciem samolotu do portu lotniczego.. PLANOWANIE REJSU. Numer rejsu Liczba pasaerów Numer stanowiska postojowego Numer poczekalni dla pasaerów Informacje dotyczce przylotu. PRZYGOTOWANIE DO OBSUGI. Instrukcja rozadunku bagau Informacja o adunkach specjalnych Instrukcje nietypowych sytuacji Skompletowanie sprztu do obsugi. CZYNNOCI OBSUGOWE. Podczenie urzdze do obsugi Wymiana pasaerów Obsuga bagau Utrzymanie cznoci Wyposaenie pokadu. Rys. 4. Etapy przygotowania i obsugi naziemnej samolotu. Przystpujc do koordynacji danego rejsu, osoba odpowiedzialna zapoznaje si z podstawowymi informacjami dotyczcymi obsugiwanego samolotu (rys. 4). Kolejnym zadaniem w czasie planowania rejsu jest przygotowanie instrukcji rozadunku samolotu na podstawie depesz handlowych, informujcych o adunkach specjalnych lub niebezpiecznych. Wymagane jest te skompletowanie niezbdnych dokumentów wymaganych przez zaog dla nastpnego rejsu. Po etapie planowania obsugi nastpuje.
(8) 118. Anna Kwasiborska, Marek Malarski. cig czynnoci przygotowujcych do odtworzeniem gotowoci operacyjnej samolotu, wymiany pasaerów oraz adunków. Dla zabezpieczenia uporzdkowanej obsugi, powoana jest suba nadzoru operacyjnego na pycie postojowej, która egzekwuje i kontroluje wykonywane czynnoci obsugowe.. Rys. 5. Przykadowy wykres Gantta czasów obsugi naziemnej Boeing 737 (Norwegian). Analiza czynnociowa obsugi naziemnej Obsuga naziemna jest procesem zoonym z szeregu czynnoci wystpujcych równolegle lub szeregowo. Pierwsze zarejestrowane harmonogramy obsugi naziemnej miay form tabelki czasów normatywnych albo wykresu czasowego. Przykadowy harmonogram obsugi naziemnej samolotu Boeing 737 w formie harmonogramu Gantta przedstawiony zosta na rys. 5. Zidentyfikowano schematy czynnoci elementarnych dla rónych typów samolotów. Przykadowa zidentyfikowana sie czynnociowa obsugi krótkiej samolotu komunikacji regionalnej klasy ATR lub Embraer pokazana jest na rys. 6. Schemat obsugi samolotów ATR oraz Embraer uwzgldnia krótk. Samoloty te mona zaliczy do jednego typu obsugi uwzgldniajc parametry techniczne i technologiczne (liczb miejsc i wielko samolotu). Obsuga cateringu w tych typach samolotów odbywa si przed wejciem pasaerów. Rys. 7 przedstawia ogólny schemat sieci czynnociowej, zawierajcy wszystkie zarejestrowane czynnoci obsugi naziemnej samolotów. Konfiguracja czynnoci przedstawionych na rys. 7 moe by róna w zalenoci od typu samolotu i typu przewidywanej obsugi. Zebrane dane pomiarowe pozwoliy znacznie uproci ogólny schemat czynnoci (rys. 8)..
(9) Analiza operacji obsugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego. 119. tankowanie paliwa obsuga cateringu. obsuga techniczna. wyadunek. START. wejcie zaogi. koowanie. wyjcie zaogi. koniec obsugi naziemnej. stanicie ‘w blokach’. wyposaenie pokadu. odczenie wyposaenia naziemnego. wejcie pasaerów. obsuga kabinowa. podczenie wyposaenia naziemnego. koowanie. L DOWANIE. wyjcie pasaerów. zaadunek. przygotowanie instrukcji zaadunku i rozadunku. przygotowanie load sheet. wejcie pasaerów. tankowanie paliwa. KONIEC OBS UGI NAZIEMNEJ. wejcie zaogi. obsuga kabinowa Obsuga cateringu Obsuga zbiornika fekalii Obsuga techniczna samolotu Stra Graniczna. rozadunek bagau. zaadunek bagau. przygotowanie instrukcji zaadunku i rozadunku. START. wyjcie zaogi. wyposaenie pokadu. Wypychanie przed startem. wyjcie pasaerów. Odczenie wyposaenia naziemnego. Podczenie wyposaenia naziemnego. Koowanie po ldowaniu. Ustawianie samolotu. Ldowanie. POCZ TEK OBS UGI NAZIEMNEJ. Opuszczenie miejsca postojowego. Rys. 6. Przykadowy schemat czynnoci elementarnych obsugi samolotu ATR / EMB. przygotowanie load sheet. Rys. 7. Schemat czynnoci obsugi naziemnej samolotu. Nie uwzgldniono obsugi technicznej wykonywanej równolegle podczas postoju samolotu na miejscu postojowym. Istotne naprawy techniczne samolotu i wyeliminowanie z dalszego przygotowania do rejsu pocigaj za sob podstawienie innego samolotu lub oczekiwanie na inny rejs..
(10) 120. Anna Kwasiborska, Marek Malarski. obsuga cateringu niezalena od we/wy pasaerów. tankowanie pod asyst Stray Poarnej. tankowanie paliwa koowanie. pocztek obsugi naziemnej. obsuga cateringu wyjcie pasaerów. obsuga kabinowa. wejcie pasaerów. rozadunek samolotu. zgoszenie gotowoci do startu. zaadunek samolotu sprztanie. koowanie / wypychanie. start. Rys. 8. Uproszczony schemat ogólny czynnoci obsugi naziemnej samolotu. Schemat obsugi naziemnej samolotu zapisano w postaci klasycznej sieci czynnociowej, któr przedstawiono na rys. 9. tankowanie paliwa obsuga cateringu. tankowanie paliwa. 1. wyjcie pasaerów. 2. roza dune k ba gau. obsuga cateringu. 3. wejcie pasa erów. obsuga kabinowa. 5. wypychanie samolotu. 6. u aga ek b dun zaa. 4. Rys. 9. Sie czynnociowa obsugi naziemnej z rys. 8. 3. SIE CZYNNOCIOWA OBSUGI NAZIEMNEJ Zidentyfikowana sie czynnociowa jest sieci skierowan. Zadanie wyznaczenia czasu zakoczenia obsugi naziemnej sprowadza si wic do poszukiwania drogi najduszej w sieci skierowanej. Jest to zagadnienie stosunkowo proste obliczeniowo. Zadanie wyznaczenia drogi maksymalnej, czcej dwa okrelone wierzchoki odpowiedniej sieci definiujemy nastpujco. Dla ustalonych wierzchoków xp i xk wyznaczamy wszystkie drogi proste P x p , x k czce te wierzchoki. Wród nich wybieramy drog maksymaln (najdusz)..
(11).
(12) Analiza operacji obsugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego. 121.
(13) G,^[ ` ,^\ ` bdzie okrelona funkcja F, której wartoci. Ogólnie drog prost ekstremaln P x p , x k okrelamy nastpujco: niech na zbiorze M dróg prostych μ w sieci S. i. j. F(μ) s wyznaczone przez charakterystyki i(x) wierzchoków x i charakterystyki i(u) gazi u drogi μ. Przez M x p , x k
(14) oznaczono zbiór dróg prostych P x p , x k
(15) czcy wierzchoek xp z wierzchokiem xk. Drog maksymaln μmax x p ,x k
(16) nazywana jest taka droga, dla której. F μmax x p ,x k
(17).
(18). max F x p ,x k
(19)
(20). PM x p ,x k. (1). Sie czynnociowa obsugi naziemnej jest sieci standardow dla problemu wyznaczania dróg ekstremalnych w sieciach skierowanych G , , ^l u
(21) `. S. (2). gdzie: G – digraf, l(u) – funkcja rzeczywista okrelona na zbiorze jego uków. Dla sieci standardowej w zadaniu wyznaczania drogi najduszej (maksymalnej) dugo. drogi przyjmuje posta. (3) F P x p ,x k ¦ l u
(22). . gdzie: U(P) - zbiór gazi drogi P x , x p. k.
(23)
(24)
(25) .. uU P
(26). Zadanie standardowe, wyznaczania prostej drogi ekstremalnej w sieci skierowanej, mona w kadym przypadku przedstawi w postaci odpowiedniego zadania programowania dynamicznego i rozwiza prostym algorytmem jednokrotnego cechowania wierzchoków. Metodologia postpowania w wyznaczeniu dróg maksymalnych w sieciach skierowanych (zbudowanych na diagrafie) polega wic na: - stwierdzeniu acyklicznoci sieci, - przedstawieniu digrafu w postaci warstwowej, - wyznaczeniu wszystkich dróg maksymalnych od wierzchoka xp metod jednokrotnego cechowania nastpników podwójn cech. gdzie: f y
(27). ª¬ f y
(28) ,g y
(29) º¼ max f x
(30) l x, y
(31)
(32) , 1. x*. (4). y
(33). g y
(34) - wierzchoek dla max funkcji f y
(35) ,. * 1 y
(36) - zbiór poprzedników wierzchoka y.. Sie czynnociowa z rys. 9 przedstawiona jest na rys. 10. W przypadku, gdy dugo gazi l(u) jest wartoci losow, jedyn metod wyznaczenia losowej dugoci drogi jest symulacja komputerowa. Opracowano wic.
(37) 122. Anna Kwasiborska, Marek Malarski. model symulacyjny sieci przedstawionego na rys. 10.. czynnociowej. obsugi. naziemnej. wedug. schematu. tfue tcat tfue 1. 2. twy. tlun. tcat. twe. 3. 5. tpush. 6. tcle t lul 4. Rys. 10. Standardowa sie czynnociowa obsugi naziemnej Czasy oznaczono nastpujco: twy – wyjcia pasaerów z pokadu samolotu, tfue – tankowania paliwa, tcat – obsugi cateringu na pokadzie samolotu, tcle – obsugi kabinowej samolotu, twe – wejcia pasaerów na pokad samolotu, tluu – rozadunku bagay z samolotu, tlul – zaadunku bagay do samolotu, tpush – wypychania samolotu z miejsca samolotu.. 4. BADANIA RZECZYWISTEGO PROCESU OBSUGI NAZIEMNEJ SAMOLOTÓW Wykonano pen analiz statystyczn czasów wykonania zidentyfikowanych operacji elementarnych wystpujcych podczas obsugi naziemnej. Dla identyfikacji parametrów obsugi naziemnej przeprowadzono badania rzeczywistego ruchu lotniskowego w Porcie Lotniczym Warszawa Okcie. Badania przeprowadzono na danych zarejestrowanych w dniach 16.06-11.07.2008 r. Dla potrzeb badania obsugi naziemnej samoloty podzielono na kategorie. Podzia ten uwzgldnia czynnoci, które mog odbywa si szeregowo lub równolegle. Przypisanie samolotów do odpowiednich kategorii pokazano w tabeli 1..
(38) Analiza operacji obsugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego. 123. Tabela 1. Przyjte kategorie samolotów w obsudze naziemnej Kategoria. Typ samolotu. A. Boeing 757, Boeing 767 wersji 200, 300. B. Boeing 737 wersji 300 - 800, Airbus 319 / 320 / 321. C. ATR 42, ATR 72, Embraer 145, Embraer 170 - 190. Do kategorii A zaliczono samoloty „cikie”, dla których operacja cateringu moe odbywa si niezalenie od wejcia i wyjcia pasaerów. Samoloty te posiadaj dodatkowe wejcia, przez które mog by wprowadzane wózki cateringowe. Do kategorii B zaliczono samoloty „rednie”, w których obsuga cateringu moe by realizowana podobnie jak w kategorii A. Do kategorii C zaliczy naley samoloty „rednie”, w których operacje obsugi cateringu odbywa si mog po wyjciu pasaerów z pokadu samolotu a przed wejciem kolejnych. Samoloty te nie posiadaj dodatkowych drzwi do obsugi cateringu. Do tego celu wykorzystywane s te same drzwi, którymi wychodz i wchodz pasaerowie. Tankowanie paliwa, we wszystkich kategoriach, moe by realizowane podczas wyjcia lub wejcia pasaerów przy asycie stray poarnej. Zidentyfikowano parametry rozkadów zmiennych losowych czasów zgosze i obsug dla czynnoci wyszczególnionych na rys. 10. Do analizy danych wykorzystano pakiet Statgraphics Centurion XV. Obsuga naziemna – kategoria A Dla kategorii A przeprowadzono badania samolotów typu Boeing 767 wersji 200 i 300 oraz Boeing 757 wersji 200. Pomiary i analiza rzeczywistych czasów operacji obsugi naziemnej pozwoliy zidentyfikowa funkcje gstoci prawdopodobiestwa czasów wykonania operacji elementarnych (rys. 11 – 18) oraz dystrybuanty rozkadów zmiennych losowych czasów trwania poszczególnych operacji na miejscach postojowych. Przykadowe zidentyfikowane czasy zawarte s w tab. 2. Zestawienie parametrów losowych elementarnych operacji obsugowych przedstawia tab. 3. Tab. 2. Czasy trwania elementarnych operacji obsugi naziemnej (dane: godz:min) Typ samolotu. Zatrzymanie. Wyjcie pax. Tankowanie. Obsuga kabin.. Catering. Wejcie PAX. Wyadunek. Zaadunek. Wypychanie. B-737-300. 06:12. 00:13. 00:08. 00:07. 00:05. 00:18. 00:23. 00:10. 00:02. B-737-500. 06:25. 00:14. 00:11. 00:12. 00:07. 00:11. 00:10. 00:10. 00:04. EMB-145. 07:05. 00:13. 00:10. 00:03. 00:07. 00:09. 00:18. 00:23. 00:02. A-319. 07:09. 00:18. 00:11. 00:17. 00:10. 00:08. 00:18. 00:27. 00:03. ATR-42. 07:10. 00:16. 00:12. 00:25. 00:05. 00:11. 00:12. 00:14. 00:04.
(39) 124. Anna Kwasiborska, Marek Malarski. Tabela 3. Parametry statystyczne czasów obsugi samolotów kategorii A Parametry statystyczne. Lp.. 1 rednia [min] Odchylenie 2 stand. [min] Warto min. 3 [min] Warto max. 4 [min]. Wyjcie pasaerów. Wyadunek bagau. Obsuga kabinowa. Catering. Tankowanie paliwa. Zaadunek bagau. Wejcie Wypychanie pasaerów samolotu. 17,769. 30,788. 14,577. 9,962. 17,712. 34,269. 18,192. 4,596. 4,881. 13,572. 4,616. 3,548. 4,226. 16,720. 8,022. 2,181. 8,0. 14,0. 3,0. 3,0. 10,0. 14,0. 2,0. 1,0. 28,0. 68,0. 30,0. 19,0. 28,0. 98,0. 36,0. 10,0. Operacje wyjcia pasaerów z samolotu i wyadunku bagau z samolotu 0,03. 0,08. 0,025. gsto. gsto. 0,06. 0,04. 0,02 0,015 0,01. 0,02. 0,005 0. 0 0:08. 0:12. 0:16. 0:20. 0:24. 0:28. 0:00. 0:32. 0:20. 0:40. 1:00. 1:20. czas [h:min]. czas [h:min]. Rys. 11. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów wyjcia pasaerów z samolotu. Rys. 12. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów wyadunku bagau. Operacje obsugi kabinowej i obsugi cateringu 0,12. 0,08. 0,1. gsto. gsto. 0,06. 0,04. 0,08 0,06 0,04. 0,02. 0 0:00. 0,02. 0:05. 0:10. 0:15. 0:20. 0:25. 0:30. czas [h:min]]. Rys. 13. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów obsugi kabinowej samolotu. 0 0:00. 0:04. 0:08. 0:12. 0:16. 0:20. czas [h:min]. Rys. 14. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów obsugi cateringu.
(40) Analiza operacji obsugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego. 125. Operacje wypychania samolotu i tankowania paliwa 0,18. 0,1 0,08. 0,12. gsto. gsto. 0,15. 0,09 0,06. 0,06 0,04 0,02. 0,03 0 0:00. 0:02. 0:04. 0:06. 0:08. 0 0:10. 0:10. 0:14. [ i ] czas [h:min]. 0:18. 0:22. 0:26. 0:30. czas [h:min]. Rys. 16. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów tankowania. Rys. 15. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa wypychania samolotu. 0,03. 0,05. 0,025. 0,04. 0,02. gsto. gsto. Operacje zaadunku bagau i wejcia pasaerów do samolotu. 0,015. 0,03 0,02. 0,01 0,01. 0,005. 0 0:00. 0 0:00. 0:20. 0:40. 1:00. 1:20. 1:40. 0:10. 0:20. 0:30. 0:40. czas [h:min]. czas [h:min]. Rys. 17. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów zaadunku bagau. Rys. 18. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów wejcia pasaerów. Obsuga naziemna – kategoria B Zestawienie paramentów losowych elementarnych operacji obsugowych przedstawia tabela 4. Wyniki analizy przedstawione zostay na rys. 19 – 26. Tabela 4. Parametry statystyczne czasów obsugi samolotów kategorii B Lp 1. 2. 3. 4.. Parametry statystyczne rednia [min] Odchylenie stand. [min] Warto. min. [min] Warto. max.[min]. Wyjcie Wyadunek pasaerów bagau. Obsuga kabinowa. Catering. Tankowa- Zaadunek Wejcie Wypychanie nie paliwa bagau pasaerów samolotu. 4,051. 6,795. 12,455. 8,136. 9,258. 10,359. 5,744. 3,590. 1,376. 2,755. 2,82383. 2,731. 3,803. 4,620. 2,359. 1,272. 2,0. 3,0. 7,0. 3,0. 4,0. 4,0. 2,0. 1,0. 8,0. 17,0. 20,0. 14,0. 19,0. 25,0. 11,0. 6,0.
(41) 126. Anna Kwasiborska, Marek Malarski. Operacje wyadunku bagau i wyjcia pasaerów z samolotu 0,15. 0,4. 0,3. gsto. gsto. 0,12 0,09 0,06. 0,2. 0,1. 0,03 0 0:00. 0:03. 0:06. 0:09. 0:12. 0:15. 0 0:02. 0:18. 0:03. 0:04. 0:05. czas [h:min]. 0:06. 0:07. 0:08. czas [h:min]. Rys. 20. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów wyjcia pasaerów z samolotu. Rys. 19. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów wyadunku bagau. 0,15. 0,15. 0,12. 0,12. 0,09. gsto. gsto. Operacje obsugi cateringu i obsugi kabinowej. 0,06 0,03 0 0:00. 0,09 0,06 0,03. 0:03. 0:06. 0:09. 0:12. 0 0:07. 0:15. 0:10. 0:13. czas [h:min]. 0:16. 0:19. 0:22. czas [h:min]. Rys. 22. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów obsugi kabinowej samolotu. Rys. 21. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów obsugi cateringu. Operacje zaadunku bagau do samolotu i tankowania paliwa 0,12. 0,1. 0,1. gsto. gsto. 0,08 0,06 0,04. 0,08 0,06 0,04. 0,02. 0,02. 0 0:00. 0:05. 0:10. 0:15. 0:20. 0:25. czas [h:min]. Rys. 23. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów zaadunku bagau. 0 0:00. 0:04. 0:08. 0:12. 0:16. 0:20. czas [h:min]. Rys. 24. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów tankowania.
(42) Analiza operacji obsugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego. 127. 0,3. 0,18. 0,25. 0,15. 0,2. 0,12. gsto. gsto. Operacje wypychania i wejcia pasaerów do samolotu. 0,15. 0,09. 0,1. 0,06. 0,05. 0,03 0 0:00. 0 0:00. 0:01. 0:02. 0:03. 0:04. 0:05. 0:06. 0:02. 0:04. 0:06. czas [h:min]. 0:08. 0:10. 0:12. czas [h:min]. Rys. 26. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów wejcia pasaerów. Rys. 25. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa wypychania samolotu. Obsuga naziemna – kategoria C Zestawienie paramentów losowych elementarnych operacji obsugowych przedstawia tabela 5. Wynikiem przeprowadzonej analizy s funkcje gstoci przedstawione na rys. 27 – 34. Tabela 5. Parametry statystyczne czasów obsugi samolotów kategorii C Lp 1. 2. 3. 4.. Parametry Wyjcie Wyadunek statystyczne pasaerów bagau. Obsuga kabinowa. Catering. 13,32. 17,25. 8,791. 8,167. 14,30. 16,708. 9,542. 3,375. 4,007. 3,339. 3,401. 2,479. 2,382. 2,628. 3,683. 1,637. 7,0. 12,0. 3,0. 5,0. 9,0. 14,0. 2,0. 1,0. 20,0. 22,0. 14,0. 15,0. 19,0. 21,0. 17,0. 6,0. rednia [min] Odchylenie stand. [min] Warto min. [min] Warto. max.[min]. Tankowanie Zaadunek Wejcie Wypychanie paliwa bagau pasaerów samolotu. 0,1. 0,1. 0,08. 0,08. gsto. gsto. Operacje wyadunku bagau i wyjcia pasaerów z samolotu. 0,06 0,04. 0,06 0,04 0,02. 0,02 0 0:12. 0:14. 0:16. 0:18. 0:20. 0:22. czas [h:min]. Rys. 27. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów wyadunku bagau z samolotu. 0 0:07. 0:10. 0:13. 0:16. 0:19. 0:22. czas [h:min]. Rys. 28. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów wyjcia pasaerów z samolotu.
(43) 128. Anna Kwasiborska, Marek Malarski. Operacje obsugi cateringu i obsugi kabinowej 0,12. 0,15. 0,1. 0,12. 0,08. gsto. gsto. 0,18. 0,09. 0,06. 0,06. 0,04. 0,03. 0,02 0. 0 0:05. 0:07. 0:09. 0:11. 0:13. 0:00. 0:15. 0:03. 0:06. 0:09. 0:12. 0:15. czas [h:min]. czas [h:min]. Rys. 29. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów obsugi cateringu. Rys. 30. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów obsugi kabinowej samolotu. Operacje zaadunku bagau i tankowania samolotu 0,24. 0,16. 0,2. 0,12. 0,16. gsto. gsto. 0,2. 0,08. 0,12 0,08. 0,04. 0,04 0 0:14. 0:16. 0:18. 0:20. 0. 0:22. 0:09. czas [h:min]. 0:11. 0:13. 0:15. 0:17. czas [h:min]. Rys. 31. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów zaadunku bagau. Rys. 32. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów tankowania samolotu. Operacje wypychania (push-back) i wejcia pasaerów do samolotu 0,12. 0,2. 0,1. 0,16. 0,08. gsto. gsto. 0,24. 0,12. 0,06. 0,08. 0,04. 0,04. 0,02 0. 0 0:00. 0:01. 0:02. 0:03. 0:04. 0:05. 0:06. 0:00. 0:04. 0:08. 0:12. 0:16. czas [h:min]. czas [h:min]. Rys. 33. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów wypychania samolotu. Rys. 34. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów wejcia pasaerów do samolotu.
(44) Analiza operacji obsugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego. 129. Koowanie po ldowaniu i przed startem Zarejestrowane czasy wykonania operacji koowania po ldowaniu poddane zostay analizie, zidentyfikowane funkcje gstoci przedstawiono na rys. 35 i 36 a parametry losowe w tabeli 6. Strumieniem wejciowym do operacji koowania przed startem jest zakoczenie operacji obsugi naziemnej. Tabela 6. Parametry statystyczne operacji koowania po l dowaniu i przed startem Parametry statystyczne.
(45) rednia [s]. Odchylenie stand. [s]. Warto min. [s]. Warto max.[s]. Koowanie po ldowaniu. 173,438. 67,520. 20,0. 416,0. Koowanie przed startem. 558,367. 227,585. 211,0. 1097,0. (X 0,0001) 18. (X 0,001) 5. 15 12. 3. gsto. gsto. 4. 2 1. 9 6 3. 0 0:00:00 0:01:40 0:03:20 0:05:00 0:06:40 0:08:20. czas [h:min:s]. Rys. 35. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów koowania po ldowaniu. 0 0:00:00. 0:03:20. 0:06:40. 0:10:00. 0:13:20. 0:16:40. 0:20:00. czas [h:min:s]. Rys. 36. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów koowania przed startem. 5. MODEL SYMULACYJNY RUCHU LOTNISKOWEGO Po szczegóowej analizie zidentyfikowanych operacji elementarnych ruchu lotniskowego opracowano model czynnociowy obsugi naziemnej. Model odzwierciedla czynnoci wykonywane podczas postoju samolotu oraz koowanie przed startem. Opracowano program symulacyjny obsugi naziemnej. Czynnoci na miejscu postojowym istotnie wpywajce na organizacj procesu obsugi naziemnej przedstawione zostay na schemacie ogólnym modelu na rys. 8. Kad operacj elementarn potraktowano jako stanowisko masowej obsugi. W najprostszej formie model masowej obsugi skada si z: wejcie obiektów do systemu obsugi, oczekiwania na obsug oraz obsugi. Procesy zgosze i obsugi maj charakter losowy (rys.37). Sie masowej obsugi zdefiniowano na grafie, którego wierzchokami s operacje elementarne - stanowiska masowej obsugi. Dla potrzeb modelowania symulacyjnego obliczono dystrybuanty prawdopodobiestw czasów trwania wszystkich zidentyfikowanych czynnoci obsugowych. W modelu symulacyjnym uwzgldniono szereg parametrów okrelajcych warunki istniejce w.
(46) 130. Anna Kwasiborska, Marek Malarski. porcie lotniczym. Program oferuje duo moliwoci. Okreli mona liczb ekip wykonujcych dan czynno obsugi naziemnej dla okrelonej liczby samolotów, które maj zosta obsuone. 0,04. density. 0,03. Zako
(47) czenie poprzedniej operacji. 0,01. losowy proces obsugi. we. (X 0,0001) 4. 0,02. kolejka. losowy proces przyby. 0 0:00:00. 0:00:20. 0:00:40. 0:01:00. 0:01:20. time [min]. operacja. wy. czas zako
(48) czenia operacji. density. 3. 2. 1. 0 0:00:00 0:33:20 1:06:40 1:40:00 2:13:20 2:46:40. Rys. 37. Schemat masowej obsugi elementarnej operacji naziemnej. Dla zmieniajcych si warunków ruchu lotniskowego przewidziano, okrelenie procentowego udziau samolotów podlegajcych równolegej obsudze cateringowej i tankowania dla kadej kategorii. W analizowanym przypadku zgoszenia do obsugi naziemnej generowane s jako chwile zakoczenia koowania po ldowania. Tworz one wejciowy strumie zgosze. Metodyka przeprowadzonych modelowych bada symulacyjnych skada si z etapów przedstawionych na rys. 38. Parametry stae. Dystrybuanty rozkadów losowych. Parametry losowe. DANE DO SYMULACJI. Badania symulacyjne. Cykl eksperymentów symulacyjnych. cieka krytyczna. Analiza i prezentacja wyników. Rys. 38. Ogólny schemat symulacji [opracowanie wasne].
(49) Analiza operacji obsugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego. 131. Aplikacj modelu wykonano w jzyku Java 1.6. Dane do modelu symulacyjnego przygotowane zostay w postaci dyskretnych dystrybuant rozkadów losowych czasów wykonania wszystkich czynnoci w podziale na kategorie samolotów. Przykadowa dystrybuanta dyskretna (skumulowane prawdopodobiestwo) przedstawiona w tab. 7 odpowiada funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów wyjcia pasaerów z samolotu kategorii A (rys. 11). Tabela 7. Przykadowa dystrybuanta dyskretna dla zadanych wartoci z rys. 11 Warto 8 9 10 12 13 14 15 16 18. Skumulowane prawdopodobie stwo 0,0385 0,0577 0,0769 0,1538 0,2115 0,2692 0,4038 0,4231 0,5192. Warto 19 20 21 22 24 25 26 28. Skumulowane prawdopodobie stwo 0,5769 0,6731 0,8077 0,8462 0,9231 0,9423 0,9808 1,0000. 6. WERYFIKACJA MODELU Wykonano weryfikacj hipotez o zgodnoci rozkadów losowych czasów wykonania obsugi naziemnej, z modelu i z próby. Do weryfikacji wykorzystano nieparametryczny test Komogorova-Smirnova. Przykadowe wyniki testów dla kategorii A przedstawiono w tab. 8 (dla próbek rzeczywistych oraz próbek otrzymanych z modelu symulacyjnego). Kolumna Real przedstawia wyniki rzeczywistych czasów obsugi naziemnej natomiast w kolumnie Sim zawarte s czasy obsugi naziemnej po przeprowadzonych symulacjach. Tab.8. Sumaryczna statystyka weryfikacji hipotezy o zgodnoci rozkadów. Warto rednia [min] Wariancja [min] Odchylenie standardowe [min] Warto minimalna [min] Warto maksymalna [min] Zasig [min]. OBN_katA_Real 232,50 2889,21 53,751 166,0 353,0 187,0. OBN_katA_Sim 224,745 3766,140 61,369 135,999 355,678 219,679. Wykresy funkcji gstoci czasów obsugi naziemnej dla przeprowadzonej weryfikacji modelu dla kategorii A przedstawia rys. 39. Poniewa graniczny poziom istotnoci (Pvalue) jest równy 0,860255, czyli jest wikszy od 0,05, i nie ma statystycznie znaczcej.
(50) 132. Anna Kwasiborska, Marek Malarski. rónicy midzy dwoma dystrybuantami przy 95,0% poziomu ufnoci. Podobne wyniki da test F2 Pearsona. Podobne analizy wykonano dla samolotów kategorii B i C. Wykresy funkcji gstoci czasów obsugi naziemnej dla kategorii B i C pokazano na rys. 40 i 41. (X 0,001) 8. OBN_katA_Real OBN_katA_Sim. gsto. 6. 4. 2. 0 130. 170. 210. 250. 290. 330. 370. Rys. 39. Funkcje gstoci prawdopodobiestwa czasów wykonania obsugi naziemnej samolotów kategorii A (czas w min) (X 0,001) 8. 0,01. OBN_katB_Real OBN_katB_Sim. gsto. gsto. 6. 4. 2. OBN_katC_Real OBN_katC_Sim. 0,008 0,006 0,004 0,002. 0. 0 0. 100. 200. 300. 400. 500. Czas [min]. Rys. 40. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów wykonania obsugi naziemnej samolotów kategorii B. 0. 40. 80. 120. 160. 200. 240. Czas [min]. Rys. 41. Wykres funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów trwania obsugi naziemnej samolotów kategorii C. 7. IDENTYFIKACJA CIEKI KRYTYCZNEJ OBSUGI NAZIEMNEJ Pozytywne wyniki weryfikacji modelu pozwoliy na przeprowadzenie wielu eksperymentów symulacyjnych. Wykorzystano dane pochodzce z rzeczywistych pomiarów przeprowadzonych w porcie lotniczym Warszawa Okcie. Z bada symulacyjnych mona wnioskowa o zachowaniu si systemu obsugi naziemnej w rzeczywistych warunkach. Wycignite wnioski mog by pomocne do poprawy.
(51) Analiza operacji obsugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego. 133. organizacji obsugi naziemnej. Gównym celem eksperymentów symulacyjnych bya analiza czynnoci obsugi naziemnej wpywajca na kolejne czynnoci w naziemnych ruchu lotniskowym. Przeprowadzono eksperymenty, w wyniku których zidentyfikowano ciek krytyczn obsugi naziemnej (rys.42).. Rys. 42. Procentowy udzia cieek czynnociowych. W przewaajcej czci wyników dominuje cieka zawierajca rozadunek i zaadunek bagau (nr 6). Niezalenie od zmieniajcej si liczby ekip bagaowych, procentowe udziay cieki nr 6 nie ulegaj znacznemu obnieniu. Inne czynnoci, które maj pewien wpyw na cakowity czas obsugi naziemnej znajduj si na ciekach krytycznych 5 i 3. Jednak ich procentowy udzia jest znacznie mniejszy ni cieki 6 (rys. 42). Z uwagi na zdecydowanie przewaajc ciek krytyczn nr 6, determinujc cao. wykonania obsugi naziemnej, przeprowadzono szereg eksperymentów zmieniajc tylko liczb ekip do obsugi bagau. Niezalenie od liczby przyjtych ekip czas obsugi bagau determinuje wykonanie obsugi naziemnej. Skrócenie czasu wyadunku i zaadunku bagau (umiejtne organizowanie pracy ekip bagaowych) jest wic kluczowym elementem skrócenia obsugi naziemnej.. 8. PROBLEM KOORDYNACJI NAZIEMNEGO RUCHU LOTNISKOWEGO Koordynacja naziemnego ruchu lotniskowego to gównie synchronizacja obsugi na miejscu postojowym z operacjami wykonywanymi na drodze startowej. Koordynacja oznacza cige korygowanie pierwotnego harmonogramu w warunkach losowych czasów wykonania poszczególnych operacji. W metodzie przyjto, e samoloty ldujce maj pierwszestwo wykonania operacji przed samolotami startujcymi. Moliwe jest modyfikowanie planowanych czasów operacji startu. Suby kontroli na bieco informowane s o samolotach zbliajcych si do danego portu lotniczego. Jednoczenie.
(52) 134. Anna Kwasiborska, Marek Malarski. planowane s starty samolotów po opuszczeniu miejsca postojowego. Moliwe jest wic przewidywanie czasu zajtoci drogi startowej. Brak zgosze samolotów do wykonania ldowania, skutkuje przekazaniem informacji do sub obsugi naziemnej o moliwoci wykonania wczeniejszego startu. Wród samolotów koczcych obsug naziemn, wybierane s te, których obsuga naziemna moe zakoczy si wczeniej ni planowano. Schemat idei metody koordynacji przedstawiony zosta na rys. 43. W modelu obsugi naziemnej wprowadzono uproszczenia wynikajce z przeprowadzonych wczeniej analiz. Brak koordynacji startu samolotu (Normatywny czas oczekiwania na start) On block. Rzeczywisty czas obsugi naziemnej. Koordynacja – moliwy wczeniejszy start On block. Koowanie przed startem. Obsuga naziemna. Koowanie przed startem. Obsuga naziemna Operacje startu samolotu. Planowany czas startu samolotu. Obsuga naziemna. START (X 0,001) 6. T. Moliwy start wczeniejszy – wykorzystanie wolnego slotu lotniskowego. Czas przeznaczony na ldowanie samolotów. gsto. 5 4 3 2 1 0 0. 100. 200. 300. 400. 500. Czas [min]. Rys. 43. Schemat ideowy metody koordynacji naziemnych operacji lotniskowych. Brak koordynacji czasów startów samolotów przewiduje normatywny czas wykonania obsugi naziemnej. Zastosowanie koordynacji umoliwia wykorzystanie informacji o rzeczywistym czasie obsugi naziemnej i moliwe wczeniejsze wykonanie operacji startu. Eksperymenty symulacyjne wykazay, e koordynowanie obsugi naziemnej i operacji wykonywanych na drodze startowej powoduje wzrost przepustowoci portu lotniczego (airside capacity) o ok. 30%.. 9. PODSUMOWANIE W artykule poddano analizie rzeczywiste operacje lotniskowe na przykadzie portu lotniczego Warszawa Okcie. W trakcie bada przeanalizowano róne schematy obsugi naziemnej i operacje elementarne zidentyfikowane na miejscu postojowym. Pomierzono rzeczywiste czasy wykonania operacji elementarnych dla rónych typów (kategorii).
(53) Analiza operacji obsugi naziemnej dla zadania koordynacji ruchu lotniskowego. 135. samolotów. Zidentyfikowano rozkady losowe czasów wykonania kadej czynnoci na miejscu postojowym. Przeprowadzono szereg eksperymentów symulacyjnych. Analiza losowej sieci czynnociowej obsugi naziemnej prowadzona bya na modelu. Wyniki symulacji wskazyway ciek krytyczn dla schematów organizacji obsugi naziemnej. Byo to podstaw do zdefiniowania istotnych elementów sieci czynnociowych determinujcych czas wykonania obsugi naziemnej danego typu samolotu. Wyniki otrzymane z przeprowadzonych eksperymentów wykazay moliwo skrócenia czasu obsugi naziemnej poprzez lepsz organizacj obsugi bagaowej na pycie postojowej. Szczegóowa analiza obsugi naziemnej moe by baz do okrelenia wartoci przepustowoci portu lotniczego. Pozytywne wyniki weryfikacji modelu pozwoliy na przeprowadzenie wielu eksperymentów symulacyjnych. Wykorzystano dane pochodzce z rzeczywistych pomiarów przeprowadzonych w porcie lotniczym Warszawa Okcie. Z bada symulacyjnych mona wnioskowa o zachowaniu si systemu obsugi naziemnej w rzeczywistych warunkach. Wyniki eksperymentów mog by pomocne przy poprawie organizacji obsugi naziemnej. Gównym celem eksperymentów symulacyjnych bya analiza czynnoci obsugi naziemnej wpywajca na kolejne operacje w naziemnych ruchu lotniskowym. Eksperymenty przeprowadzono dla liczby samolotów od 50 do 400, zmieniajc liczb ekip obsugowych. W przewaajcej czci dominuje cieka zawierajca rozadunek i zaadunek bagau (nr 6). Niezalenie od zmieniajcej si liczby ekip bagaowych, procentowe udziay cieki nr 6 nie ulegaj znacznemu obnieniu.. Bibliografia 1. 2. 3. 4. 5.. 6. 7. 8.. 9. 10. 11. 12. 13. 14.. AIP Polska – Aeronautical Information Publication - Zbiór Informacji Lotniczych. Airport Handling Manual, IATA, 29th Edition, Genewa 2009. Airport Service Manual. ICAO Doc 9137 – AN/898. Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, Operation of Aircraft, ICAO XIV. Anagnostakis I., Clarke J., Böhme D., Völckers U.: Runway Operations Planning and Control Sequencing and Scheduling, Dept. of Aeronautics & Astronautics, Massachusetts Institute of Technology, Cambridge 2003. ATFM Operations – Basic CFMU Handbook, Eurocontrol CFMU, 2002. Dyrektywa Rady 96/67/WE z dnia 15 pa dziernika 1996 r. w sprawie dostpu do rynku obsugi naziemnej na lotniskach Wspólnoty. Instrukcja o ruchu lotniczym kontrolowanym Procedury Sub eglugi Powietrznej – Zarzdzanie Ruchem Lotniczym PL-4444, Urzd Lotnictwa Cywilnego (Dz. U. ULC Nr 1/2004 poz. 1), Warszawa 2003. Kwasiborska A.: Metoda koordynacji naziemnego ruchu lotniskowego, Praca doktorska, WT PW 2009. Malarski M.: Inynieria ruchu lotniczego, Oficyna Wydawnicza PW, Warszawa 2006. Malarski M.: Inynieria ruchu w lotniczym systemie transportowym, Zeszyty naukowe Politechniki lskiej nr 1586 – Transport z. nr 47, str. 367-378, Gliwice 2003. Malarski M.: Modelowanie procesów ruchu lotniczego dla kontroli i planowania lotów, Prace Naukowe PW - Transport, z.49, Warszawa 2002. Nita P., witecki A., witecki P.: Lotniska, Wydawnictwo Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, Warszawa 1999. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 kwietnia 2003 r. w sprawie obsugi naziemnej w portach lotniczych (Dz. U. Nr 90, Poz. 849)..
(54) 136. Anna Kwasiborska, Marek Malarski. 15. Rozporzdzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych (Dz. U. Nr 130, Poz. 859). 16. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11 marca 2003 r. w sprawie szczegóowych technicznych przepisów ruchu lotniczego (Dz. U. Nr 44, Poz. 414). 17. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5 maja 2003 r. zmieniajce rozporzdzenie w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych (Dz. U. Nr 130, Poz. 1191). 18. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11 marca 2003 r. w sprawie zasad dziaania sub ruchu lotniczego (Dz. U. Nr 44, Poz. 415). 19. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 21 czerwca 2005 r. w sprawie obsugi naziemnej w portach lotniczych (Dz.U. z dnia 13 lipca 2005 r.) 20. Smeltink J., Soomer M.: An Optimization Model for Airport Taxi Scheduling National Aerospace Laboratory NLR, Vrije Universiteit, Faculty of Exact Sciences, Utrecht University, Amsterdam 2004. 21. Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130, Poz. 1112).. ANALYSIS OF GROUND HANDLING OPERATION FOR TASK OF COORDINATION OF AERODROME TRAFFIC Summary: The present paper concentrates on problem of grounds handling. The elementary ground handling processes have been identified. It was necessary to analysis of the traffic of planes, which take off, and land in the ground airplane traffic. The focus was the problem of increase of capacity of an airport for the ground airport operations. In paper was described schemes of ground operations different aircraft. Analysis of aircraft and ground handling operations were basic to studied algorithm of aerodrome traffic coordination. The coordination means synchronization between ground handling and runway operations. Keywords: aerodrome traffic, air traffic engineering. Recenzent: Wodzimierz Choromaski.
(55)
Powiązane dokumenty
