Badanie i modelowanie procesu obsługi naziemnej Simulation model of ground handling process

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 71. Transport. 2009. Anna Kwasiborska Wydzia Transportu Politechniki Warszawskiej Zakad Inynierii Transportu Lotniczego. BADANIE I MODELOWANIE PROCESU OBSUGI NAZIEMNEJ Rkopis dostarczono, listopad 2009. Streszczenie: Naziemny ruch lotniskowy obejmuje obsug samolotu na miejscu postojowym. Jest to proces skadajcy si z szeregu czynnoci wystpujcych równolegle lub szeregowo. Zbudowano model symulacyjny odzwierciedlajcy czynnoci wykonywane podczas postoju samolotu. Wykonano pomiary czasów zgosze i czasów wykonania czynnoci elementarnych obsugi naziemnej samolotów. Zebrane dane wykorzystano przy testowaniu i eksperymentach symulacyjnych na opracowanym modelu obsugi naziemnej. Sowa kluczowe: teoria masowej obsugi, ruch lotniskowy, obsuga naziemna, symulacja. 1. WPROWADZENIE Wród naziemnych operacji lotniskowych, niezwykle wan jest obsuga naziemna. Odpowiednio zorganizowana obsuga samolotu na miejscu postojowym ma wpyw na realizacj kolejnych operacji w porcie lotniczym. Istotnym wydaj si wstpna analiza opó nie, które zostay zidentyfikowane i podane w referacie. Opó nienia w ruchu lotniskowym powstaj w wielu miejscach. Rozumiane s, jako rónica midzy zaplanowanym czasem startu, ldowania lub innymi czynnociami przygotowujcymi a czasem ich wykonania. Na punktualny start samolotu znaczcy wpyw ma godzina przybycia samolotu z poprzedniego rejsu. Po wyldowaniu i zwolnieniu drogi startowej, kontroler doprowadza samolot (przy wspópracy ze subami Follow me) na ustalone stanowisko postojowe. Tam odbywa si obsuga naziemna. Opó nienia powstajce na lotnisku podczas postoju samolotu na pycie, wynikaj z szeroko rozumianej obsugi samolotu oraz pasaerów i jest zalene jest m.in. od liczby pasaerów i rotacji zaóg przyporzdkowanych do danego rejsu. Przed wykonaniem okrelonych czynnoci samolotu pasaerowie nie mog zosta wprowadzani na pokad..

(2) 102. Anna Kwasiborska. Punktualny start samolotu jest istotnym elementem w ocenie caej sytuacji ruchowej w porcie lotniczym. Analiz opó nie przeprowadzano dla danych zebranych w porcie lotniczym Warszawa Okcie. Opó nienia lotów rejsowych powstaj z rónych przyczyn. 1. Opó nienia operacji naziemnych spowodowane wzrostem liczby operacji lotniczych. 2. Opó nienia spowodowane ustawianiem kolejki do startu. 3. Opó nienia powstajce na skutek niesprzyjajcych warunków pogodowych. Opó nieniom przypisane s odpowiednie kody. Opó nienia, najczciej wystpujce w Porcie Lotniczym Warszawa Okcie, zostay przedstawione w tablicy 1. Tab. 1. Identyfikacja opónie w porcie lotniczym Warszawa Okcie - 2007 i 2008 rok Ko 46 47 41 84 91 93 87. Opis Zamiana samolotu z przyczyn technicznych Samolot rezerwowy, brak zaplanowanego samolotu z przyczyn technicznych Usterka techniczna samolotu Ograniczenia AFTM, spowodowane warunkami pogodowymi Oczekiwanie na tranzyt pasaerów lub frachtu Opó niony przylot samolotu z poprzedniego rejsu Infrastruktura lotniska, brak stanowisk postojowych. 2007. 2008. 31 45 46 47 126 126 145. 55 56 70 50 133 263 169. Zebrane dane posuyy do okrelenia procentowych udziaów samolotów opó nionych i nieopó nionych wzgldem rozkadowego czasu startu (rys. 1). Opónione 32%. Nieopónione 68%. Rys. 1. Udzia procentowy samolotów opó nionych i nieopó nionych wzgldem rozkadowego czasu startu w Porcie Lotniczym Warszawa Okcie. Z przeprowadzonych analiz wynika, e blisko 32% s to samoloty opó nione wzgldem rozkadowego czasu startu. Wiksze opó nienia zostay zidentyfikowane uwzgldniajc rozkadowy czas ldowania (rys. 2). Jest to warto blisko 38% wszystkich samolotów..

(3) Badanie i modelowanie procesu obsugi naziemnej. 103. Opónione 38%. Nieopónione 62%. Rys. 2. Udzia procentowy samolotów opó nionych i nieopó nionych wzgldem rozkadowego czasu ldowania w Porcie Lotniczym Warszawa Okcie. Rys. 3 przedstawia wartoci opó nie samolotów wedug przyjtych kodów.. Rys. 3. Wartoci opó nie samolotów wedug przyjtych kodów w miesicu lutym w 2007 i 2008 roku. Minimalizacja czasu postoju samolotów, prowadzi do eliminacji opó nie oraz obnienia kosztów a take intensywniejszego wykorzystania floty. Nadrzdnym celem jest jednak bezpieczestwo pasaerów i zaogi. Nie wszystkie czynnoci mog ulec skróceniu np. czas tankowania paliwa.. 2. CHARAKTERYSTYKA OBSUGI NAZIEMNEJ Proces obsugi naziemnej rozpoczyna si przed przybyciem samolotu do portu lotniczego. Planowanie obsugi naziemnej polega na zebraniu informacji o numerze lotu, liczbie pasaerów oraz szczegóowych danych dotyczcych bagay. Obsuga naziemna obejmuje czynnoci wykonywane na miejscu postojowym, dotyczcego samolotu i pasaerów. Rozpoczyna si od prawidowego ustawienia samolotu (on block).

(4) 104. Anna Kwasiborska. i podczenia wyposaenia naziemnego. Kolejne czynnoci przedstawione na rys. 4 obejmuj obsug zarówno samolotu jak i pasaerów oraz ich bagau. Ustawianie samolotu (On block). Wyjcie pasaerów. Operacja ldowania. Rozadunek bagau Wyjcie zaogi Tankowanie paliwa. Ldowanie. Operacja podejcia do ldowania Wyposaenie naziemne. Operacja koowania po ldowaniu. Catering Obsuga kabiny. Obsuga naziemna samolotu. Obsuga techniczna Zaadunek bagau Wejcie zaogi. Operacja koowania przed startem. Arkusz wywaenia (Load sheet). Operacja startu. Start. Wejcie pasaerów. Uruchomienie silników Odczenie (Off block). Operacja wznoszenia. Rys. 4. Czynnoci elementarne obsugi naziemnej. Obsuga naziemna organizowana jest przez agenta handlingowego, który wiadczy uytkownikom portu lotniczego usugi, jednej lub wicej kategorii obsugi naziemnej w porcie lotniczym. Rozrónia si trzy sposoby organizowania obsugi naziemnej: 1. Self handling – wasna obsuga naziemna, przewo nik lotniczy sam organizuje obsug naziemn w caoci. 2. Joint-self handling – przewo nik lotniczy organizuje obsug naziemn w ograniczonym zakresie. 3. Kontraktowanie usug od innych: - od przewo nika lotniczego, - od zarzdu portu lotniczego, - od niezalenej firmy obsugi naziemnej – agenta handlingowego. Zarzdzajcy portem lotniczym dbajc o bezpieczestwo ruchu lotniskowego, przez odpowiednie suby, nadzoruje przebieg wszystkich procesów obsugi naziemnej. Zakres obsugi naziemnej samolotu obejmuje: • obsug bagau w sortowni, sortowanie i przygotowanie bagau do startu, sortowanie bagau w tranzycie, • pomoc w blokowaniu samolotu na miejscu postojowym, dostarczenie odpowiednich urzdze, • zapewnienie i obsug niezbdnego naziemnego róda energii elektrycznej, • utrzymanie cznoci pomidzy samolotem i agentem obsugi naziemnej lotniska, • ustawienie odpowiednich schodów dla pasaerów i zaogi oraz pomostów rozadowczych i zaadowczych, • czyszczenie szyb na zewntrz i wewntrz,.

(5) Badanie i modelowanie procesu obsugi naziemnej. 105. • mycie toalet i zaopatrywanie ich w wod oraz wyrzucanie mieci, • czyszczenie pomieszcze na ywno pokadow, szatni, przedsionków i innych pomieszcze, • uzupenianie wody w zbiornikach wodnych na pokadzie samolotu, • zapewnienie i obsug urzdze chodzcych i grzewczych, • usuwanie szronu, lodu i niegu z powierzchni samolotu, • wyposaanie i/lub doposaenie pokadu samolotu w materiay rozrywkowe, gazety, czasopisma i inne – wedug ustale z uytkownikiem. Istotn czynnoci jest zapewnienie pasaerom bezpiecznego i swobodnego wejcia na pokad jak i wyjcia z samolotu. Moe odbywa si to z uyciem pomostów transportowych lub schodów lotniskowych. Moe si to odbywa za pomoc pomostu transportowego dostawianego do drzwi samolotu lub schodów lotniskowych, które podstawiane s w obrbie oddalonego miejsca postojowego, kilka minut przed planowanym ldowaniem. Po wykonaniu wszystkich czynnoci, nad którymi nadzór sprawuje koordynator rejsu, dostarczane s na pokad samolotu niezbdne dokumenty: arkusz wywaenia i zaadowania samolotu (Loadsheet), informacje o adunkach specjalnych lub niebezpiecznych bdcych na pokadzie samolotu, listy pasaerskie, dokumenty cargo i pocztowe. Po dostarczeniu wszystkich dokumentów i wykonaniu wszystkich procedur startowych, samolot uznany jest za gotowy do rozpoczcia procedury opuszczenia stanowiska postojowego. Za koniec obsugi naziemnej uwaany jest moment wczenia wiate antykolizyjnych przez zaog samolotu. Nastpuje procedura rozruchu silników i wypychania samolotu ze stanowiska postojowego.. 3. MODEL SYMULACYJNY OBSUGI NAZIEMNEJ Model symulacyjny odzwierciedla czynnoci wykonywane podczas postoju samolotu na miejscu postojowym. Na podstawie szczegóowych analiz zidentyfikowanych czynnoci ruchu lotniskowego opracowana zostaa sie czynnociowa obsugi naziemnej. Czynnoci (na miejscu postojowym) istotnie wpywajce na organizacj procesu obsugi naziemnej przedstawione zostay na uproszczonym schemacie ogólnym modelu na rys. 5. Wyszczególniono czynnoci obsugi naziemnej wynikajce z obsugi pasaerów, obsugi bagau, tankowania paliwa, obsugi cateringu i obsugi kabinowej..

(6) 106. Anna Kwasiborska. Rys. 5. Schemat ogólny modelu obsugi naziemnej. Zarejestrowano czasy trwania poszczególnych operacji obsugi naziemnej w rozbiciu na wprowadzony dodatkowy podzia na klasy obsugi naziemnej. Podzia ten uwzgldnia czynnoci, które mog odbywa si szeregowo lub równolegle. Dla nastpujcych typów samolotów przypisano klasy wedug oznacze w tablicy 2. Tab. 2. Przyjte klasy samolotów w obsudze naziemnej Klasa A B C. Typ samolotu Boeing 757-200, Boeing 757-300, Boeing 767-200, McDonnell MD11 Boeing 737 wersji 300, 400, 500; Airbus 319, Airbus 320 ATR-45, ATR-72, Embraer 145, Embraer 170. Samoloty dalekiego zasigu zaliczono do klasy A. Klasa B i C to samoloty redniego zasigu, rónice si moliwociami obsugi cateringu. Dla zidentyfikowanych czynnoci elementarnych obsugi samolotu, wykonano analiz statystyczn. Na tej podstawie otrzymano histogramy i funkcje gstoci prawdopodobiestwa czasów trwania czynnoci obsugi naziemnej samolotów [8]. Do analizy danych wykorzystano pakiet Statgraphics Centurion XV. Pakiet programowy podaje obliczony krytyczny poziom istotnoci, który porównuje z zaoonym poziomem istotnoci . Rozwaan hipotez naley odrzuci , jeeli poziom istotnoci jest mniejszy lub równy , w przeciwnym przypadku nie ma podstaw do odrzucenia hipotezy. Przykadowe, prezentowane wyniki dotycz badania samolotów typu Boeing 737, nalecego do klasy B. Zestawienie paramentów losowych elementarnych operacji obsugowych przedstawia tablica 3. Wyniki analizy w postaci histogramów wybranych czynnoci przedstawione zostay na rys. 6-9..

(7) Badanie i modelowanie procesu obsugi naziemnej. 107. Tab. 3. Parametry statystyczne czasów obsugi samolotów kategorii B 1 2 3 4 5 6. Liczno. rednia [min] Wariancja [min] Odchylenie stand. [min] Warto. min [min] Warto. max[min] Zakres [min] Czsto wystpowania zdarze. 7. Wyjcie Wyadunek Obsuga pasaerów bagau kabinowa. Wejcie pasaerów. Wypychanie samolotu. 39. 39. 22. 22. 31. 39. 39. 39. 6,79487. 12,4545. 8,13636. 9,25806. 10,359. 5,74359. 3,58974. 1,89204. 7,58839. 7,97403. 7,45671. 14,4645. 21,3414. 5,5641. 1,61673. 1,37551. 2,7547. 2,82383. 2,7307. 3,80322. 4,61968. 2,35884. 1,27151. 2,0. 3,0. 7,0. 3,0. 4,0. 4,0. 2,0. 1,0. 8,0. 17,0. 20,0. 14,0. 19,0. 25,0. 11,0. 6,0. 6,0. 14,0. 13,0. 11,0. 15,0. 21,0. 9,0. 5,0. Distribution Rozkad Normal. 25 20 15 10 5 0. 8. 10. Distribution Rozkad Normal. 12 9 6 3 0 0. 3. 6. 9 12 Czas[min] time [min]. 15. 18. Rys. 6. Histogram czstoci wystpowania czasów wyjcia pasaerów z samolotu. Rys. 7. Histogram czstoci wystpowania czasów wyadunku bagau z samolotu Czsto wystpowania zdarze. 4 6 Czas[min] time [min]. 15. Czsto wystpowania zdarze. 2. Zaadunek bagau. 4,05128. 30. 0. Tankowanie paliwa. Catering. Czsto wystpowania zdarze. Parametry statystyczne. Lp. 8. Distribution Rozkad Normal. 6. 4. 2. 0 6. 10. 14 Czas[min] time [min]. 18. 22. Rys. 8. Histogram czstoci wystpowania czasów obsugi kabinowej. 10. Distribution Rozkad Normal. 8 6 4 2 0 0. 3. 6 9 time [min] Czas[min]. 12. 15. Rys. 9. Histogram czstoci wystpowania czasów obsugi cateringu. Model symulacyjny przewiduje wprowadzenie szeregu parametrów okrelajcych istniejce warunki w porcie lotniczym. Program oferuje duo moliwoci. Okreli mona liczb ekip wykonujcych dan czynno obsugi naziemnej. Symulacj przeprowadza si dla okrelonej liczby samolotów, które maj zosta obsuone. Interwa aktywacji okrela, co ile minut ma by generowany nowy samolot. W programie przewidziano, okrelenie procentowego udziau samolotów podlegajcych równolegej obsudze cateringowej.

(8) 108. Anna Kwasiborska. oraz tankowania dla kadej kategorii. Wielkoci te mog by zmieniane w zalenoci od ruchu lotniskowego i obsugiwanych samolotów. Dane do modelu symulacyjnego przygotowane zostay w postaci dyskretnych dystrybuant rozkadów losowych czasów wykonania okrelonej czynnoci. Pierwotne informacje dotyczce przeprowadzonej symulacji zawieraj parametry takie jak: liczby ekip do obsugi i procentowe udziay samolotów kategorii A, B i C podlegajcych równolegej obsudze tankowania paliwa z wyjciem/wejciem pasaerów. Po wprowadzeniu parametrów i odpowiednio przygotowanych danych nastpuje uruchomienie programu symulacyjnego. Otrzymane wyniki przedstawiaj czasy cznej obsugi, czynnoci opó niajce oraz procentowy udzia cieek krytycznych w przeprowadzanych symulacjach. Wyniki daj podstaw do okrelenia czasu opó nienia: TdelPAU – wyjcia pasaerów PAU (passenger unloading - deboarding), TdelPAL – wejcia pasaerów PAL (passenger loading - boarding), TdelCLE – obsugi kabinowej CLE (clearing), TdelCAT – obsugi cateringu CAT, TdelFUE – tankowania paliwa FUE (refuelling), TdelLUU – rozadunku bagau LUU (luggage unloading ), TdelLUL – zaadunku bagau LUL ( luggage loading), TdelPUS – wypychanie ze stanowiska postojowego PUS (pushback). Odczyta mona równie informacje, które czynnoci uniemoliwiaj rozpoczcie kolejnych, nastpujcych po sobie: ReasonBRD – czynno , po zakoczeniu, której moliwe byo rozpoczcie boardingu, ReasonPUSH – czynno , po zakoczeniu, której moliwe byo rozpoczcie wypychania. Oznaczenia „opó niacze” boardingu lub pushbacku definiuj czynnoci, które wystpuj przed ostatni czynnoci koczc obsug naziemn. rednie opó nienie podawane w wynikach symulacji wskazuje redni czas oczekiwania na woln ekip dla danej czynnoci. Dodatkowe opó nienie, w modelu obsugi naziemnej, wynika z oczekiwania na ekip obsugujc. Na wynikowym ekranie odczyta mona równie elementarne operacje wystpujce na danej ciece. Wyszczególniono sze moliwych cieek krytycznych, które wystpuj w badanym modelu. Podzia ten uzaleniony jest od moliwoci równolegej obsugi tankowanie lub cateringu z wejciem i wyjciem pasaerów z/do samolotu. W analizie modelowej przyjto oznaczenia moliwych cieek krytycznych od 1 do 6, zawierajcych nastpujce czynnoci obsugowe samolotu na miejscu postojowym: cieka 1 FUE PUS (tankowanie paliwa, wypychanie samolotu) cieka 2 CAT PUS (obsuga cateringu, wypychanie samolotu) cieka 3 PAU CLE PAL PUS (wyjcie pasaerów z samolotu, obsuga kabinowa – sprztanie, wejcie pasaerów na pokad samolotu, wypychanie samolotu) cieka 4 PAU FUE PAL PUS (wyjcie pasaerów z samolotu, tankowanie paliwa, wejcie pasaerów na pokad samolotu, wypychanie samolotu) cieka 5 PAU CAT PAL PUS (wyjcie pasaerów z samolotu, obsuga cateringu, wejcie pasaerów na pokad samolotu, wypychanie samolotu) cieka 6 LUU LUL PUS (rozadunek bagau, zaadunek bagau, wypychanie samolotu).

(9) Badanie i modelowanie procesu obsugi naziemnej. 109. W programie symulacyjnym odczyta mona udzia procentowy kadej cieki krytycznej dla zadanych samolotów. Czynnoci na ciekach krytycznych opó niajce cao obsugi naziemnej, szczegóowo generowane s w pliku Excel. Dla kadej analizowanej czynnoci przedstawione s czasy trwania danej czynnoci oraz czas opó nienia. Dodatkowo podawana jest informacja o czynnociach opó niajcych wykonanie kolejnych.. 4. WERYFIKACJA MODELU Badania przeprowadzone z wykorzystaniem modelu symulacyjnego odzwierciedlaj wiedz o procesach zachodzcych w badanym systemie. Dokadno opisu tych zjawisk zaley od celu bada, do realizacji których opracowuje si model. Model spenia swoje zadania wtedy, gdy za jego porednictwem otrzymuje si zgodne z celem bada informacje o zachowaniu si systemu. Jako wnioskowania o zachowaniu si systemu, charakterystyki jego dziaania, wyznaczone na podstawie modelu, zale od jego adekwatnoci do rzeczywistoci. Adekwatno modelu rozumiana jest, jako zgodno. opisu procesów badanych z ich rzeczywistym przebiegiem. Ocen adekwatnoci modelu symulacyjnego sprowadza si zatem do weryfikacji postulowanej hipotezy o jego zgodnoci z procesem, zachodzcym w badanym systemie. Uzyskana analiza umoliwia ocen zgodnoci modelu symulacyjnego z rzeczywistym procesem badanym. Model symulacyjny zosta zbudowany na bazie analizy rzeczywistych procesów zachodzcych w ruchu lotniskowym. Przeprowadzono weryfikacj wyników otrzymywanych przy wykorzystaniu opisywanego modelu. Przedstawiony wynik przeprowadzonej weryfikacji dotyczy klasy A. TEST ZGODNOCI KOMOGOROWA-SMIRNOWA DLA KLASY A Two-Sample Comparison - OBN_katA_Real & OBN_katA_Sim Sample 1: OBN_katA_Real – próbka pochodzca z rzeczywistych pomiarów Sample 2: OBN_katA_Sim – próbka pochodzca z modelu symulacyjnego. Pakietem Statgraphics Centurion XV otrzymano podstawowe wyniki: Sumaryczna statystyka OBN_katA_Real OBN_katA_Sim Warto rednia [min] 232,5 224,745 Wariancja [min] 2889,21 3766,14 Odchylenie standardowe [min] 53,7514 61,3689 Warto minimalna [min] 166,0 135,999 Warto maksymalna [min] 353,0 355,678 Po dalszej obróbce danych pomiarowych uzyskano histogramy czstoci wystpowania czasów wykonania obsugi naziemnej samolotów kategorii A (rys. 10) oraz wykresy funkcji gstoci dla przeprowadzonych prób weryfikacji modelu (rys. 11)..

(10) Anna Kwasiborska OBN_katA_Real. (X 0,001) 8. 8. 4. OBN_katA_Real OBN_katA_Sim. 6. gsto. Czsto wystpowania zdarze. 110. 0. 4. 4. 2. 8. 0. 120. 170. 220. 270. 320. 370. 130. 170. 210. 250. 290. 330. 370. OBN katA Sim. Czas [min]. Czas [min]. Rys. 10. Porównanie histogramów czasów wykonania obsugi naziemnej dla dwóch prób. Rys. 11. Porównanie wykresów funkcji gstoci prawdopodobiestwa czasów wykonania obsugi naziemnej samolotów kategorii A. Test zgodnoci Kolmogorova - Smirnova porównuje rozkady dwóch próbek. Graniczny poziom istotnoci (Pvalue) równy by 0,860255, czyli wikszy od 0,05, nie byo statystycznie znaczcej rónicy midzy dwoma dystrybuantami przy 95,0% poziomu ufnoci. Zastosowanie testu Komogorowa-Smirnowa do porównania obu rozkadów dao wynik pozytywny. Potwierdzio to zgodno rozkadów, rzeczywistego i symulacyjnego dla kategorii A obsugi naziemnej. Podsumowujc wyniki eksperymentów weryfikujcych model stwierdzi naley, e potwierdza on poprawno przyjtych rozwaa. Du zgodno otrzymanych wyników potwierdza poprawno modelu i metody. Pozytywne wyniki weryfikacji modelu pozwoliy na przeprowadzenie wielu eksperymentów symulacyjnych. Z bada symulacyjnych mona wnioskowa o zachowaniu si systemu obsugi naziemnej w rzeczywistych warunkach. Wyniki eksperymentów mog suy ocenie ulepsze w istniejcych systemach obsugi. Wycignite wnioski mog by pomocne do poprawy organizacji obsugi naziemnej. Gównym celem eksperymentów symulacyjnych bya analiza czynnoci obsugi naziemnej wpywajca na kolejne czynnoci w naziemnym ruchu lotniskowym. Przeprowadzono eksperymenty, w wyniku których zidentyfikowano ciek krytyczn obsugi naziemnej. Tab. 4. Wyniki przeprowadzonych eksperymentów (dane w %). 1 2 3 4 5 6. Eksperymenty 1 0,00 0,00 1,00 0,00 0,00 99,00. 2 0,00 0,00 0,67 0,00 0,00 99,33. 3 0,00 0,00 0,50 0,00 0,00 99,50. 4 0,00 0,00 2,00 0,00 0,00 98,00. 5 0,00 0,00 1,00 0,00 0,00 99,00. 6 0,00 0,00 4,00 0,00 0,00 96,00. 7 0,00 0,00 1,50 0,00 0,50 98,00. 8 0,00 0,00 1,00 0,00 0,33 98,67. 9 0,00 0,00 0,75 0,00 0,25 99,00. 10 0,00 0,00 20,00 0,00 1,00 79,00.

(11) Badanie i modelowanie procesu obsugi naziemnej. 111. W przewaajcej czci dominuje cieka zawierajca rozadunek i zaadunek bagau (nr 6). Niezalenie od zmieniajcej si liczby ekip bagaowych, procentowe udziay cieki nr 6 nie ulegaj znacznemu obnieniu. Inne czynnoci, które maj pewien wpyw na cakowity czas obsugi naziemnej znajduj si na ciekach krytycznych 5 i 3. Jednak ich procentowy udzia jest znacznie mniejszy ni cieki 6. Z uwagi na zdecydowanie przewaajc ciek krytyczn nr 6, determinujc cao. wykonania obsugi naziemnej, przeprowadzono szereg eksperymentów zmieniajc tylko liczb ekip do obsugi bagau. Niezalenie od liczby przyjtych ekip czas obsugi bagau determinuje wykonanie obsugi naziemnej. Skrócenie czasu wyadunku i zaadunku bagau (umiejtne organizowanie pracy ekip bagaowych) jest kluczowym elementem skrócenia obsugi naziemnej.. 5. PODSUMOWANIE Model symulacyjny zosta zbudowany na bazie analizy rzeczywistych procesów zachodzcych w ruchu lotniskowym. Organizacja operacji i dziaa na miejscu postojowym jest niezwykle wana, gdy ma to wpyw na kolejne operacje w ruchu lotniskowym. Proces podejmowania decyzji dotyczcej obsugi naziemnej to wybór rozwizania najkorzystniejszego. Z punktu widzenia obsugi naziemnej bdzie to czas zakoczenia obsugi samolotu i moliwo wykonania wczeniejszego startu samolotu, eliminujc opó nienia. Podstawowymi metodami badawczymi pracy byy: stochastyczna analiza procesu obsugi naziemnej w porcie lotniczym i modelowanie procesu obsugi naziemnej, jako sieci czynnociowej stanowisk masowej obsugi. Rzeczywiste czasy wykonania operacji s wartociami losowymi, dla których moliwe byo oszacowanie ich rozkadów losowych w danych warunkach. Przeprowadzono szereg eksperymentów symulacyjnych wskazujc czynnoci determinujce wykonanie obsugi naziemnej. Wyniki otrzymane z przeprowadzonych eksperymentów wykazay moliwo skrócenia czasu obsugi naziemnej poprzez lepsz organizacj obsugi bagaowej na pycie postojowej.. Bibliografia 1. 2. 3. 4. 5. 6.. 7.. AIP Polska – Aeronautical Information Publication - Zbiór Informacji Lotniczych. Airport Service Manual. ICAO Doc 9137 – AN/898. Andersson K., Carr, F., Feron, E., Hall W.: Analysis and Modeling of Ground Operations at Hub Airports, 3rd USA/Europe Air Traffic Management R&D Seminar, Italy 2000. Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation – Aerodromes, ICAO XIV. ATFM Operations – Basic CFMU Handbook, Eurocontrol CFMU, 2002. Atkin J., Burke E., Greenwood J., Reeson D.: Departure Runway Scheduling at London Heathrow Airport Extended Abstract. School of Computer Science and Information Technology, University of Nottingham 2004. Codina E., Marin A.: A Multiobjective Oriented Network Model for on the Ground Aircraft's Routing Evaluation, Polytechnic University of Catalonia, Polytechnic University of Madrid, Spain 2006..

(12) 112 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.. Anna Kwasiborska Kwasiborska A.: Metoda koordynacji naziemnego ruchu lotniskowego, Praca doktorska WT PW, Warszawa 2009. Kwasiborska A.: Zarzdzanie naziemnymi operacjami lotniskowymi, „Computer Systems Aided Science, Industry and Transport”, vol. 1, s. 435-440, Zakopane 2007. Malarski M.: Inynieria ruchu lotniczego, Oficyna Wydawnicza PW, Warszawa 2006. Malarski M., Stelmach A.: Metoda oceny procesu obsugi ruchu lotniczego w rejonie lotniska, Badania operacyjne i systemowe, Akademicka Oficyna Wydawnicza EXIT, s. 359-370, Warszawa 2004. Procedures for Air Traffic Services - Aircraft Operations, ICAO Doc 8168 -OPS/611. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 kwietnia 2003 r. w sprawie obsugi naziemnej w portach lotniczych (Dz. U. Nr 90, Poz. 849). Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11 marca 2003 r. w sprawie zasad dziaania sub ruchu lotniczego (Dz. U. Nr 44, Poz. 415). Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 21 czerwca 2005 r. w sprawie obsugi naziemnej w portach lotniczych (Dz.U. z dnia 13 lipca 2005 r.). Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130, Poz. 1112).. SIMULATION MODEL OF GROUND HANDLING PROCESS Abstract: This paper presents a fragment of an analysis of the elementary operations performed at the apron. The method of solving the problem is based upon an analysis of the actual airport operations. During the investigation different ground handling processes schemes and elementary operations identified at the apron were analyzed. Random parameters of the duration of each action at the apron were identified. It was presented short description of simulation method. Keywords: theory of the numerous service, aerodrome traffic, simulation, ground handling. Recenzent: Jerzy Manerowski.

(13)