Symposium over de veiligheid van mensen op zee

over

_{de veiligheid van mensen op zee}

.

gehouden op

12 en 13 april 1962

e

symposium

door het

scheepsbouwkundig gezelschap

william froude"

37 P

symposium

over

_{de veiligheid van mensen op zee}

gehouden op

12 en 13 april 1962

door het

scheepsbouwkundig gezelschap

william froude

PROGRAMMA

Inleiding door de president van het Gezelschap

Speelfilm: A night to remember (over de ondergang van de Titanic) Gebouw voor W.& S., Mekelweg 2 Delft

Lezing door Prof. Ir. H.E. Jaeger Betrekkelijke waarden.

Een studie over scheepsveiligheid.

Gebouw voor W.& S.

Lezing door Dr. Ing. K. Knüpffer (Hannover) Leckrechnungen im fortgeschrittenen und im frühen Entwurfstadium

Gebouw voor W.& S.

Lezing door de heer A.P. Schat Reddingsmiddelen

Bestuur:

L.A. van Gunsteren

mesen

Th.J.J. Bodewes J.F. Tjalma

INLEIDING

In de nacht van 14 op 15 april 1912, nu 50 jaar geleden, liep het passagiersschip "Titanic" op een ijsberg en zonk na enige uren.

Meer dan 1500 mensen verloren bij dcze ramp het leven.

Met het vergaan van "The ship, that God himself couldn't sink" kwam een einde aan het onbeperkte vertrouwen in de techniek.

Men kwam tot bezinning en realiseerde zich, dat elk schip kan vergaan en dat dus maatregelen getroffen moeten worden om bij een eventuele ramp het verlies aan mensenlevens zoveel mogelijk

te beperken.

Deze maatregelen kan men verdelen in vier groepen: I. Waterdichte indeling

Lekstabiliteit Brandvrije indeling Reddingsmiddelen

De brandvrije indeling, die bij het vergaan van de "Titanic" geen rol heeft gespeeld, wordt bij dit symposium buiten beschouwing gelaten. De overige drie groepen, de waterdichte indeling, de lekstabiliteit en de reddingsmiddelen worden behandeld door Prof. Ir. H.E. Jaeger,

Dr. Ing. K. Knüpffer en de Heer A.P. Schat.

Ook tegenwoordig vergaan passagiersschepen, ondanks de Internationale Conventie. De hoop zij gevestigd, dat dit symposium een bijdrage zal leyeren tot verhoging van de veiligheid van mensen

op zee.

4

Lezing door Prof. ir H. E. Jaeger, getiteld:

BETREKKELIJKE

WAARDEN-EEN STUDIE OVER DE VEILIGHEID OP ZEE

De ramp van de "Titanic" op 15 april 1912 heeft aanleiding gegeven tot een uitvoerige bestudering van het vraagstuk van de veiligheid op zee. Als gevolg hiervan is in z.g. "conventies" geregeld, dat, internationaal, passagiersschepen aan bepaalde veiligheidsnormen moeten voldoen. Deze com-venties zijn van de jaren 1916, 1929, 1930, 1948 en 1960.

Sedert enige jaren is van wetenschappelijke zijde critiek geleverd op de opzet van deze normen. Tot nu toe heeft men gemeend, dat een verdere onderverdeling van het schip, de veiligheid altijd ten goede komt. De conventie van 1960 is dan ook nog gebaseerd op het z. g. "factorensysteem". Het blijkt nu uit de waarschijnlijkheidsrekening dat deze opzet niet logisch is en dat het ver-groten van het aantal waterdichte schotten niet zonder meer grotere veiligheid waarborgt.

In deze lezing wordt uitgelegd, waarom dit zo is en waarom ook andere aannamen ten aanzien van de basisopzet van het "factorensysteem" onjuist zijn of onjuist geworden zijn door de technische ontwikkeling in de bouw der passagiersschepen.

Het zal dus noodzakelijk zijn de "betrekkelijke waarden" van onze veiligheidsmaatregelen te

FUr Trimm: (Bild 1) Fär die MG-Anderung: (Bild 2) Fär Krängungen: (Bild 3) Zu Gleichung (1) und (2):

Die vertrimmt eingetauchte Leckschwimmlage - gekennzeichnet durch _Th und Tv - erhält man, wenn man eine geschätzte Wasserlinie iterativ so lange korrigiert, bis _{Gleichung (1) und Gleichung}

(2) hinreichend genau erfUllt sind. FUr diese Korrekturen kann man folgende Gleichungen benutzen:

AT

A tg

Ii

AM=

LECKRECHNUNGEN IM FORTGESCHRITTENEN

UND IM FRÜHEN ENTWURFSSTADIUM

Allgemeines fiber Leckrechnungen

Leckrechnungen sollen kldren, wie sich ein Schiff verhdlt, wenn Wasser eindringt. Es soll sicher

gestellt sein,

dasz das Schiff nicht tiefer als bis zum Schottendeck eintaucht,

dasz die metazentrische Höhe MG des beschädigten Schiffes einen bestimmten Wert nicht

unter-schreitet,

dasz ein vorgegebener Grenzneigungswinkel CpG nicht äberschritten wird.

Das Erfüllen dieser Bedingungen setzt voraus, dasz eine geeignete wasserdichte Unterteilung im Schiff vorgesehen ist, damit nur ein Teil des Schiffskörpers äberflutet wird. Diesen Teil des Schiffes nennen wir Leckbereich. Er setzt sich normalerweise aus mehreren Teilräumen zusammen, die sich u. a. durch verschiedene Flutbarkeiten voneinander unterscheiden. Die Flutbarkeit X ist die in Prozentteilen eines Raumes ausgedriickte Wassermenge, die in diesen Raum eindringen kann.

Wasser im Schiff ruft im allgemeinen eine Eintauchung, eine Vertrimmung und eine Krängung des Schiffes hervor. Zur Berechnung dieser Lageänderungen des Schiffes ist es zweckmdszig, alles auf

rein geometrische Betrachtungen am Schiffskörper zuräckzufUhren. Dies gelingt _{am einfachsten,} wenn man das eindringende Leckwasservolumen als wegfallenden Auftriebsteil ansieht. Es leistet zum Auftrieb des Schiffes keinen Beitrag mehr. Das Gewicht des Schiffes und die Lage des Gewichts-schwerpunktes bleiben dann unverändert.

Aus Gleichgewichtsbetrachtungen ergeben sich folgende einfache Grundgleichungen für Leckrech-nungen nach der Methode "wegfallender Auftrieb":

zh MG)

+A

5

Lezing door Dr.-Ing. K. Knüpffer, Hannover, getiteld:

(2) (4) (5) (6) Für Tauchung: V -

x

V11=

V,

- 36 v, =

ML:i=

Hierin ist: V1 = VI - . vl Volumen des Restkörpers

Fwl1 = Fwl

-F

fwll

M11 M11 - m11

Damit berechnet sich die Anderung der Endschwimmlage wie folgt:

L A Th

= A

(+ S1)

= A

T + (-- S A tg

Fläche der Restwasserlinie

Ilangenmoment des Restkörpervolumens

In dieser Gleichung ist zh der Formanteil des aufrichtenden Hebelarms. Für ihn kann man bekanntlich schreiben:

MF1

zh = . tg2 TG

2

Man kann Krangungen des beschddigten Schiffes natürlich auch durch Gegenüberstellung der exakt berechneten Hebelarmkurven h (T) und hk ((p) bestimmen (vergl. Bild 3 untere HA:lfte). Das Berechnen der Hebelarme des aufrichtenden Moments fdr den Restschiffskörper ist allerdings meist sehr mühselig.

Die Grösze MG T, in Gleichung (4) ist diejenigte metazentrische Höhe, die das Schiff vor der Verletzung haben müszte, damit es nach der Verletzung gerade nur bis zum Grenzneigungswinkel T, überkrdngt. Durch MG, Idszt sich ein Leckfall, mag er er noch so kompliziert sein,

stHndig charakterisieren. Daher wird diese Grösze in den weiteren Ausführungen und besonders im möndlichen Vortrag noch eine wichtige Rolle spielen.

Leckrechnungen im fortgeschrittenen Entwurfsstadium

In den internationalen Vereinbarungen zum Schutze des menslichen Lebens auf See ist festgelegt, welchen Umfang Leckrechnungen ungefdhr haben müssen. Vielfach gehep die nationalen

Sicherheits-bestimmungen noch über diesen Rahmen hinaus. Besonders gilt das für die Vorschriften, die för Marinefahrzeuge in den einzelnen Ländern erlassen wurden. Es wird in der Regel verlangt:

Der inneren baulichen Gestaltung des Schiffes ist Rechnung zu tragen, d.h. jeder einzelne Teilleckraum innerhalb eines Leckbereiches ist genau zu erfassen (nach Lage, Ausdehnung und

Flutbarkeit). Für die Flutbarkeiten sind allerdings feste Werte

_nil-

vorgegeben.

Erfassung der nungünstigsten" Fälle. D.h. es musz erkannt oder probiert werden, welche Uber-flutungszustände am gefdhrlichsten für das Schiff sind. Da die Leckrechnung recht unüber-sichtlich ist, können die Ergebnisse nur schwer im voraus abgeschdtzt werden. Das bedeutet,

dasz für sehr viele verschiedene Leckraumkombinationen Leckrechnungen durchzuführen _sind, wobei die verschiedenen Möglichkeiten der unsymmetrischen Flutung und oft noch Zwischen-zustdride der Flutung erfasst werden müssen.

In jedem Falle müssen bestimmte Sicherheitsbedingungen erföllt sein. Normalerweise _{sind es} die auf Seite _{1 dieser Ausführungen aufgezählten Bedingungen. Das bedeutet, dasz jedes Mal,} wenn eine dieser Bedingungen nicht erfUllt ist, mit geänderten Voraussetzungen _neue Leck-rechnungen ausgeföhrt werden müssen.

6

gG

K

A MG = (A KF 4- AMF )

AKF = K F;

KF0-MH1- MH°- "'um'

(

mG-Verlust positiv)

Mo

Mi

)

WLi

WL0

A mF mF7 _mF...

jet

-180 - 34-1.137

Bild 2 MG- Änderung

Aus diesen aufgezählten Gesichtspunkten folgt:

I) Die Leckrechnungen lassen sich im vorgeschriebenen Umfang erst in einem weit fortgeschrittenen Entwurfsstadium ausfähren, wenn die innere Raumaufteilung bereits feststeht.

2) Der benötigte Rechenaufwand ist grosz, und man sieht zu, dasz man die Rechnungen trotz des individuellen Charakters jedes Leckfalls 63glichst schematisiert.

Wie kann man Leckrechnungen schematisieren?

Am einfachsten und jedem Schiffbauer selbstverstandlich ist es, die Rechnung in Tabellenform anzulegen. Es müssen dann nur noch fUr jede Einzelrechnung die entsprechenden Zahlenwerte in das Rechenschema der Tabelle eingesetzt werden.

Es ist weiterhin zweckmäszig, wenn man möglichst viele der in einer Leckrechnung ben6tigten Gröszen im Vorwege systematisch ausrechnet und in Kurvenform aufträgt. Da sich jeder Leckbereich

im allgemeinen aus mehreren Teilleckräumen zusammensetzt und man für jeden von ihnen eine Reihe von geometrischen Gröszen kennen musz, empfiehlt es sich, für jeden einzelnen Teilraum ein

Kurvenblatt anzufertigen, in das abhängig vom Tiefgang folgende GrOszen eingetragen sind:

v; m

' '

Achsen beziehen musz, wie die entsprechenden Werte des Schiffes.

Wir benötigen für die Rechnung auch die geometrischen Gröszen des ganzen Schiffskörpers, und zwar auch für vertrimmte Schwimmlagen. Auch sie kann man im Vorwege bestimmen und sie in einem Trimmkurvenblatt auftragen (vergl. Literatur /1/), aus dem sich die benötigten Gröszen fär jeden Tiefgang und für jeden Trimm leicht ablesen lassen. Da bereits die Aufstellung von Trimmkurven-blättern recht mähselig und zeitraubend ist, läszt man diese Arbeit heute gerne von einem Elektronenrechner erledigen.

Ist es erforderlich, für das vertrimmt eingetauchte beschädigte Schiff die Hebel der aufrich-tenden Momente h (CI)) zu bestimmen, was eine besonders mühselige Arbeit ist, so kann man sich

damit helfen, dasz man fär jeden Spantquerschnitt für verschiedene gekrängte Lagen

Spant-flächen fWLund Spantmomente m13T und mHg, berechnet oder vom Elektronenrechner berechnen läszt. Trägt man diese Gröszen in geeigneter Weise für alle.Spantquerschnitte auf (Krängungskurvenblatt), so lassen sich die auf den Kielpunkt K hezogenen Stabilitätshebelarme (Pantokarenen) fUr das vertrimmte Schiff, aber auch fär die einzelnen Leckräume verhältnismäszig leicht bestimmen, indem man die aus dem KrAngungskurvenblatt abgegriffenen Flichen und Momente Uber die Schiffslänge

integriert. Diese Methode ist nach unserem Wissen noch nicht veröffentlicht.

Die hier angedeuteten Methoden zur Schematisierung der Leckrechnung laufen alle darauf hinaus, einen möglichst groszen Teil der Arbeit im Vorwege zu erledigen, so dasz das Bestimmen des Ver-haltens des beschädigten Schiffes dann verhältnismäszig wenig Mähe macht. Die vorbereitenden Rechnungen sind so geartet, dasz sie auch von Hilfskräften bzw. von einem Elektronenrechner automatisch ausgefuhrt werden können. Man kann nun die Automation ncch weiter treiben und die ganze Leckrechnung für einen Elektronenrechner programmieren. Das hat Prohaslca in Kopenhagen fär den Elektronenrechner DASK getan (Lit. /2/). Etwas später wurden unsere Programme für die IBM 650 fertig. Es ist nicht schwer, die Wirkungsweise eines Programms für Leckrechnungen zu verstehen. Man musz sich dabei nur vorstell.n, dasz ein speicherprogrammierter Digitalrechner, wie unsere IBM 650, eine ununterbrochene Folge von elementaren Rechenoperationen ausführt, wobei jeder Rechenschritt den nächstfolgenden selbst auslöst. Der Ablauf dieser Kette von Operationen ist im "Programm" festgelegt. Wesentlich hierbei ist, dasz im Rechenablauf Verzweigungen möglich sind, die durch einfache Alternativfragen ausgelöst werden. Z.b. ist eine Zahl gleich Null, so läuft die Rechnung in der einen Richtung weiter, ist sie ungleich Null, so wird ein anderer vorgesehener Weg eingeschlagen. Es gibt eine ganze Reihe verschiedener solcher Verzweigungs-operationen, durch die sich für den Programmierer eine Fälle von Möglichkeiten bietet. Das Ablaufen des ganzen Programmes geht mit unvorstellbar hoher Geschwindigkeit vor sich, z.B. kann die IBM 650 in einer Sekunde bis zu 1300 zehnstellige Additionen ausfähren. Dabei ist diese Maschine noch eine der langsamsten ihrer Gröszenordnung.

6

-Z

he

51/7

To

1\16i

1- Zh 51/7

T6 ---

hk cos 506

MG,75.6 - MG> + d/VG. -

-

zh # -

AMG

tg5o6

Bild 3 Krdngungen

Maschinen dieser Art sind in der Lage, eine grosze Anzahl von Ziffern zu speichern

(IBM 650 : 20000). Sie speichern zunächst das ganze Programm, das aus Ziffernkombinationen

besteht. Sie speichern aber auch die Eingabedaten, d.h. bei schiffbaulichen Berechnungen die Aufmasze, die die Schiffsoberfläche beschreiben, bei Leckrechnungen auszerdem noch die notwen-digen Angaben über die einzelnen Teilräume, aus denen sich der Schiffskörper zusammensetzt. Um die Teilleckrdume wdhrend der Rechnung richtig auffinden zu kbnnen, erhält jeder von ihnen eine Leckräumnummer.

Ein Vorstellung von einem Programm fUr Leckrechnungen vermittelt das Blockdiagram, Bild 4, das allerdings in fast unverantwortlicher Weise vereinfacht ist und nur einen ganz dicken roten Faden wiedergibt, der sich durch das Programm zieht. Jedes der Rechtecke stellt einen gröszeren Programmteil dar, der seinerseits ein recht kompliziertes Blockdiagramm ergeben würde. Die drei Rhomben stellen die wichtigsten Verzweigungen im Programmablauf dar. In Wirklichkeit sind es jedoch mehrere hundert Verzweigungsbefehle im gesamten Programmablauf.

Ein anderes, wohl noch komplizierteres Programm, das bei uns entwickelt wurde, ist in der Lage, für beliebig Uberflutete Schiffe in beliebiger Schwimmlage Pantokarenenpunkte w' = f (V' )

auszurechnen.

Da diese Rechnungen von der Maschine in auszerordentlich kurzer Zeit ausgeführt werden, haben Leckrechnungen für uns ihren Schrecken verloren. Z.B. hat eine sehr umfangreiche Leckrechnung bei einem stark unterteilten Schiff einschlieszlich Berechnung von Zwischenzustdnden der Über-flutung nur etwa zwanzig Stunden gedauert, dabei waren es mehr als hundert einzelne Leckfälle. Demgegenüber erfordert das Auswerten der Ergebnisse und das graphische Auftragen eine wesent-lich längere Zeit. Die Bilder 5 und 6 geben einen Eindruck davon, wie man die Ergebnisse von Leckrechnungen zweckmäszig auftragen kann.

Leckrechnungen im Vorentwurf

Der Entwurfsingenieur steht vor einer recht schwierigen Aufgabe, wenn er ein noch nicht vorhan-denes Schiff nach den geltenden Sicherheitsvorschriften unterteilen soll. Er musz die Schotte und die sonstigen wasserdichten Wände im Schiff so anordnen, dasz eine spätere Leckrechnung, die möglichst allen nur denkbaren Einflüssen Rechnung trägt, ihm bescheinigt, dasz gerade das

gewünschte, bzw. vorgeschriebene Masz an Sicherheit erreicht ist. Je umfassender die

Leckunter-suchungen vorgeschrieben sind, desto weniger Anhaltspunkte sind ihm gegeben, da eine kompli-zierte Rechnung sehr viel unilbersichtlicher ist als eine primitive. Man kann sich deshalb nur

noch sehr schwer vorstellen, was die spätere Leckrechnung wohl ergeben wird. Das war ganz anders, so lange sich die Leckrechnung lediglich auf die Berücksichtigung von Tauchung und Trimm des verletzten Schiffes beschränkte. Damals war eine Orientierung recht einfach. Man brauchte nur die seit dem vorigen Jahrhundert bekannte Kurve der flutbaren Längen (Schottkurve) zu bestimmen. Leider hat sich die Schottkurve mittlerweile als recht mangelhaftes Hilfsmittel

für die Unterteilung erwiesen, da ja die wichtigen Fragen, die mit der Stabilität und mit Querneigungen des Schiffes zusammenhängen, bei ihr v6Ilig unberUcksichtigt bleiben. Deshalb

ist man bei uns in Deutschland der Meinung, dasz man auf die Bestimmung der flutbaren Längen in ihrer bisherigen Form ganz verzichten sollte. Entsprechende Vorschläge der deutschen Delegation anläszlich der Schiffssicherheitskonferenz im Jahre 1960 blieben jedoch

unberück-sichtigt.

Da also offenbar für ein fruhes Entwurfsstadium eine Orientierung beim Setzen der _{Schotte sehr} schwer ist, kommen bei den Projekten manchmal Fehler bei der Schottstellung vor, die erst viel später erkannt werden, zu einem Zeitpunkt, _{wo .Anderungen bereits recht kostspielig werden} können. Daher wurde vom Verfasser versucht, hier zu helfen (Lit./3/ und /4/). Der an der Tech-nischen Hochschule Hannover aufgestellte Elektronenrechner IBM 650 ermöglichte die DurchfUhrung einer groszen Anzahl von systematischen Leckrechnungen an verschiedenen als normal angesehenen Fahrgastschiffsformen (Lit. /3/). Die Ergebnisse dieser Rechnungen wurden in dimensionsloser Form zu "Entwurfsdiagrammen für das Leckverhalten von Schiffen" verarbeitet. Mit Hilfe dieser

_Start

neuer LeckFalI

Berechnen :

Grò f3en

(Schiff-)

Th.

Stanzen

A

tnein

Leck-R Nr

n

Aufsuchen Leck-R n

Berechnen.

Größen

(Leckraum

n)

Stanzeni-HL

Bilden:

V0-

=.6V

aus

AT

aus .6k- .649 -tfr

(neu)

Stanzen

Gra/3enR(5chiff): V

_{; ML; MH;N,, TwL NWL i JLI -713}

Gr613en

(Leckraum):

M8 fWL ; InivL

Flächenwerte nur, wenn

im Leckroum freie

Oberfläche vorhdri

G

BI

(Resikarper): V

riviL

ML;

Bild4-: vereinfochtes Blockdiagramm für Leckrechnung

Sublrahieren:

9

Diagramme ist es möglich, praktisch ohne Rechnung, im voraus das Leckverhalten eines Projektes zu beurteilen und damit noch rechtzeitig zu beeinflussen. Ist man mit diesen Diagrammen ver-traut, so geben sie einem den nötigen Uberblick über die im Leckfall zu erwartenden Verhältnisse und können einem vor Feblern in der wasserdichten Unterteilung bewahren. Es ist vorgesehen, im mandlichen Vortrag auf die Handhabung der Entwurfsdiagramme kurz einzugehen.

Die durch diese Diagramme eröffneten Möglichkeiten lassen sich in Richtung auf ein regelrechtes Rechenverfahren für Leckrechnungen im Vorentwurf noch weiter ausbauen (Lit. /4/). Man kann aus den Entwurfsdiagrammen für ein bestimmtes Projekt zu einer Darstellung gelangen, aus der sich flutbare Längen abgreifen lassen, die auch den Gesichtspunkten der Stabilität und áuch den krangenden Einflüssen Rechnung tragen. Um die hierfür erforderlichen "Arbeitsblätter" herzu-stellen, ist es unumgänglich, über einige der noch nicht bekannten Einfluszgröszen bestimmte vereinfachende Annahmen zu treffen, bzw. man musz diese Einfluszgröszen systematisch variieren.

Es werden angenommen:

Als Ausgangsschwimmlagen die Schottenladelinie und der Ballasttiefgang (unvertrimmt). ebene Begrenzungsschotte.

fhr den ganzen Leckbereich eine einheitliche Volumenflutbarkeit. Die Flächenflutbarkeit wird sicherheitshalber XF = 100 % gesetzt, die Doppelbodenhöhe nach den Gegebenheiten,

alle krängenden Einflüsse - aus unsymmetrischer Flutung sowie von auszen wirkend - werden Ober ein "freies krängendes Moment" erfaszt, das systematisch variiert wird,

das verfügbare MG des unbeschädigten Schiffes nach früheren Erfahrungen mit anderen Schiffen. Auch MG kann beliebig variiert werden.

In den Arbeitsblättern, die für verschiedene Leckraumlagen im Schiff aufzustellen sind, ist die Grösze MG TG 'fiber der Leckraumlänge aufgetragen. Ausgangstiefgang, Flutbarkeit und Doppelboden-höhe sind dabei konstant gehalten. Das angenommene freie krängende Moment wird durch seinen auf das Schiffsgewicht bezogenen Hebel hk gekennzeichnet, Es ergibt sich eine Kurvenschar MG TG =

f (/) mit dem Parameter hk. Nhheres hierüber und wie man hieraus Kurven der flutbaren Längen erhalten kann, soll dem mnndlichen Vortrag vorbehalten bleiben.

Diese Art des Vorgehens im frühen Entwurfsstadium läszt sich auch für einen Elektronenrechner programmieren. Leider ist unser Programm hierfür noch nicht ganz fertig. Grhndsatzlich bereitet es jedoch keine Schwierigkeiten.

Literatur:

/1/ Danckwardt, E.: "Die Verwendung des Trimmkurvenblattes bei der Leckrechnung", Schiffbau-technik 1956, Seite 380.

/2/ Prohaska, C.W.: "Das elektronische Rechenverfahren im Schiffbau", Schiff und Hafen 1959, Seite 957.

/3/ Knüpffer, K. "Die Durchfhhrung von Leckrechnungen im Schiffsentwurf",

Schiffstechnik Bd. 8, 1961, Teil I, Seite 51; Teil II, Seite 97.

/4/ Knüpffer, K. _{"Leckrechnung bei einfacher und mehrfacher Verletzungu,'Vortrag vor der}

10

Erklärung der Formelzeichen

Abstand zwischen Innen- und Auszenwasserspiegel bei Zwischenzuständen der bberflutung. Formschwerpunkt

Fmin kleinster Restfreibord des beschädigten Schiffes

FWL Fläche der Wasserlinie des Schiffes

fWL FlUche der Wasserlinie des Leckraums

FWL Fläche der Wasserlinie des Restkörpers Gewichtsschwerpunkt

Hebei des aufrichtenden Mmentes

hk Hebel des krängenden.Momentes

IB des Schiffes

Breitenträgheitsmoment der WL-Fldche des Leckraums

IB des Restkörpers

IL des Schiffes

iL Llingenträgheitsmoment der WL-Fläche des Leckraums bezogen auf Hauptspant

IL des Restkörpers

Kielpunkt

KF Höhe des Verdrängungsschwerpunktes über Kiel Länge des Schiffes

1 Länge des Leckraums Metazentrum

MB des Schiffes

mB Breitenmoment der Verdrdngung des Leckraums

MB des Restkörpers

MH des Schiffes

mH Höhenmoment der Verdrdngung des Leckraums

MH des Restkörpers

MK krängendes Moment

ML des Schiffes

mL LEngenmoment der VerdrAngung des Leckraums bezogen auf Hauptspant

ML des Restkörpers

Leckraumnummer Schiffsgewicht Tiefgang

Th Tiefgang am hinteren Lot

Tv Tiefgang am vorderen Lot

des Schiffes Verdrängung des Leckraums

Leckfall: 5

MGGrenzkurve

Leckrechnung Blatt II

Schiffsberechnung mit elektronischer Rechenanlage IBM 650

1r n .- rd MG 4,40 I I 4,20 g-C-foo ,

/

(

Leckrechnung

Bild 6

Schiff

IB

MF

V

MG metazentrische Höhe

auf K bezogener Hebel des aufrichtenden Momentes (Pantokarene) WL Wasserlinie

zh Formanteil des aufrichtenden Hebels

Beiwert fEr

zh

Flutbarkeit eines Raumes

F Flutbarkeit im Bereich der freien Flüssigkeitsoberfläche

Krängungswinkel

(PG Grenzkrängungswinkel

li Trimmwinkel

Indices

o auf die Ausgangsschwimmlage bezogen

1 auf die Endschwimmlage bezogen

WL auf die Wasserlinienfläche bezogen

(PG auf den Grenzkringungswinkel bezogen

Lezing door de Heer A. P. Schat, getiteld:

12

AFDOENDE REDDINGSMIDDELEN EEN ILLUSIE?

Voorschriften Om een certificaat van zeewaardigheid te verkrijgen, moeten onder meer de scheepsreddingsmiddelen aan bepaalde voorschriften voldoen. De noodlottige afloop van tal van scheepsrampen doet de vraag rijzen, of die voorschriften wel voldoende zijn. De wet schrijft voor dat de

sloe-pen bij een slagzij van 15 graden uitgezet moeten kunnen worden. De uitzet-inrichtingen worden slechts in de fabriek beproefd en

gecontro-leerd.

Sloepenexercities Sloepenexercities worden gehouden in de haven onder min of meer ideale weersomstandigheden en de gebreken komen pas aan het licht als het te laat is. Beproevingen van davits en sloepen geschieden eveneens onder gunstige omstandigheden. Het schipverlaten in de practijk gebeurt bij 30 á 40 graden slagzij en grote kop- of stuurlast. Vaak komen daar nog tal van andere factoren bij, zoals heftig slingeren, stampen, hevige winddruk, slagregens, koude enz.

Schipverlaten aan de Schipverlaten aan de lage kant is in de meeste gevallen onmogelijk.

lage kant. Bij schepen waarvan het sloependek laag boyen het water ligt, zoals bij

beladen coasters en andere kleine vaartuigen, komt bij slagzij de lage kant van het botendek onder of bij het water te liggen. De sloep wordt dan onbereikbaar door de golfslag.

Schipverlaten aan de Bij schipverlaten aan de hoge kant zorgen sloep en zwaartekracht er hoge kant voor, dat het losmaken van de sjorrings levensgevaarlijk is. De davits

die op de huidige schepen voorkomen, zijn niet in staat om bij zware hellingen en winddrukken te functioneren. Het schipverlaten aan de hoge

kant geeft geen ruimte tussen schip en sloep. Dit heeft meestal tot gevolg dat de sloep kantelt. Reddingsboten, voorzien van glijspanten, zijn hier op hun plaats.

Het verlaten van een Het verlaten van een varend schip kan voorkomen bij een schip dat in varend schip brand staat. De middelen, welke een gezagvoerder ten dienste staan bij

het uitzetten van de sloepen, vereisen zoveel volk, dat het onmogelijk blijkt om intensief de brand te bestrijden en tegelijkertijd de sloepen in veiligheid te brengen. Het uitzetten van vanglijnen, hetgeen bij vaartlopend schip absoluut noodzakelijk is, blijkt veeal onmogelijk. Het uitzetten van boten bij varend schip heeft aanzienlijke voordelen, die uitgebuit kunnen warden, indien een betrouwbaar valpatent toegepast wordt, waarmee de achter- en voortalie, de een na de anden, uitgepikt kunnen worden. Het schip kan dan een te water gezette sloep aan de voortalie door het water slepen, waardoor nroerwerking" verzekerd is en

geen vanglijnen nodig zijn.

Door de slechte reddingsmiddelen is het ncodzaak om eerst te evacueren en dan te abandonneren.

Het tijdig uitzwaaien _{De winddruk en het slingeren van het schip worden niet in de} davitbere-van de sloepen _{kening opgenomen. Van de terugslagzekerheid, van 30 40 graden kan men} in de practijk niet veel op aan en men doet er goed toe davits en sloe-pen uit te zwaaien zolang dit nog mogelijk is en de boten dan iets te vieren zodat ze tegen de boordwand rusten. Schepen, wier sloepen men van radiaal-davits wil voorzien-zonder gebruikmaking van mechanisme om ze tegen slagzij te kunnen draaien, dienen hun boten op zee uitgezwaaid te varen. Aanbevolen wordt om het schip zo op de golven te leggen, dat in-dien het schip nog bestuurbaar is, het uitzwaaien van de sloepen bij slingerend schip, en het vieren der boten bij stampend schip geschiedt.

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Dwarsweg drijven De bovenbouw en de tuigage zijn een bedreiging voor de te water liggende en kantelen van sloepen, die grote moeite hebben weg te komen uit de baan die een

kan-het schip telend schip beschrijft. Dit geldt vooral voor sloepen die voor hun voortbeweging op riemen zijn aangewezen. Het schipverlaten aan de hoge

kant levert niet zulke moeilijkheden op. Maar in verband met de grote kantelsnelheid die op kan treden, moeten de hogekant davits "uitgefor-ceerd" kunnen worden. Aan de lijzijde is de bovenbcuwlengte de bescher-mende muur, waar binnen men betrekkelijk veilig een boot te water kan laten, mits dit tijdig geschiedt.

Terugdraaimogelijkheid Het gebeurt vaak dat de sloepen door de davits onder water worden ge-noodzakelijk drukt bij het uitZwaaien of worden beschadigd. Davits en ook

zwaarte-kracht-davits dienen van middelen te zijn voorzien om ze terug te trek-ken. Het moet mogelijk zijn om de sloepen te vieren zonder de davit-beweging te gebruiken.

Grote viersnelheid Zwaartekracht-davits zijn in feite "underpowered", doch door gebruik gewenst te maken van de hevige slingerbeweging van het schip kan aan het gebrek

van uitzwaaikracht tegemoet gekomen worden mits de toegestane maximale viersnelheid groter wordt.

Dit kan op eenvoudige wijze geschieden door gewichtsvermindering van de centrifugaalrem.

IJsafzetting De ijsafzetting op de bovenbouwen heeft meermalen een schip doen omslaan. Chemische middelen om jis te verwijderen en de ijafzetting tegen te gaan

behoren nog niet tot de wettelijke vereiste scheepsuitrusting. Door de ijsafzetting wordt het lopen op een varend schip zeer bemoeilijkt en tevens zijn de installaties voor het uitzetten van de sloepen in de meeste gevallen niet meer te gebruiken.

Opblaasbare vlotten Opblaasbare vlotten zijn een uitkomst op schepen, waar door beperkte. ruimte en de noodzaak van gewichtsbesparing het meenemen van

reddings-boten van stijve constructie uitgesloten is. De bescherming tegen weer en wind, die overdekte opblaasbare vlotten de inzittenden biedt

en de lage prijs maken de toepassing aanlokkelijk. Het oliegevaar be-perkt echter de waarde van de vlotten aanzienlijk.

Proefstation Helaas zijn bij scheepsrampen geen keurende instanties aanwezig om voor- en nadelen van het gebruikte materiaal te constateren. Van over-heidswege vindt geen onderzoek plaats naar het falen van reddingsinstal-laties. Er moet een varend proefstation komen waar reddingsmiddelen buitengaats getest worden onder ramp-omstandigheden.

Ervaringsregels a) men behoort bijtijds sloepen te redden

nooit mag het vieren van alle sloepen aan één zijde van het schip gelijktijdig geschieden, ook niet bij sloepenrol. Vier de ene boot na de andere, en wel pas dan, als de eerste boot enige sloeplengten Van het schip verwijderd is.

de volgorde van het strijken van alle reddingsboten aan één zijde moet slechts aan 6én man worden toevertrouwd.

een centrale sloepenlier is gewenst.

de beste plaats van deze lier is nabij de commandobrug.

deze lier behoort bovendien dicht bij de boordwand te staan zodat de liergast de vierende boten met het oog kan volgen.

de bedieningsplaats van de lier zal tegen vuur en rook afgeschermd dienen te worden.

(W&S 4287)

14

Nieuwe voorstellen betreffende eisen waaraan reddingsmiddelen moeten vol-doen. Het moet mogelijk zijn:

dat men te allen tijde, warm en droog, van het schip af kan komen. warm en droog blijft, en aan de wal kan komen.

dat er tenminste overvloedig drinkwater aan boord is. Dit moet eventueel aangevuld kunnen worden door regenwater efficient op te vangen of door gebruikmaking van de mogelijkheid om uit zeewater drinkwater te

verkrij-gen.

dat de boot zelfrichtend is. Men moet eruit kunnen komen als de sloep ondersteboven gekanteld is op rotsen of in de branding.