Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu Wrocław 2015
PRACE NAUKOWE
Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu
RESEARCH PAPERS
of Wrocław University of Economics
Nr
383
Ekonomiczne, społeczne
i środowiskowe uwarunkowania
logistyki
Redaktorzy naukowi
Jarosław Witkowski
Agnieszka Skowrońska
Redaktor Wydawnictwa: Elżbieta Kożuchowska Redakcja techniczna: Barbara Łopusiewicz Korekta: Barbara Cibis
Łamanie: Adam Dębski Projekt okładki: Beata Dębska
Informacje o naborze artykułów i zasadach recenzowania znajdują się na stronie internetowej Wydawnictwa www.pracenaukowe.ue.wroc.pl
www.wydawnictwo.ue.wroc.pl
Kopiowanie i powielanie w jakiejkolwiek formie wymaga pisemnej zgody Wydawcy
© Copyright by Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu Wrocław 2015
ISSN 1899-3192 e-ISSN 2392-0041 ISBN 978-83-7695-487-5
Wersja pierwotna: publikacja drukowana
Zamówienia na opublikowane prace należy składać na adres: Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu tel./fax 71 36 80 602; e-mail:econbook@ue.wroc.pl www.ksiegarnia.ue.wroc.pl
Spis treści
Wstęp ... 9 Część 1. Logistyka miejska i usługi logistyczne w sektorze usług publicznych
w warunkach ograniczeń budżetowych
Grażyna Chaberek-Karwacka: Teoretyczne kryteria kształtowania
logisty-ki ostatniej mili i realne możliwości ich wykorzystania na obszarze naj-większych aglomeracji w Polsce ... 13
Marzenna Cichosz: Innowacje w logistyce miejskiej – zrównoważony
trans-port publiczny ... 26
Stanisław Iwan: Zarządzanie miejskim transportem towarowym w
kontek-ście budowania konsensusu pomiędzy zróżnicowanymi oczekiwaniami jego interesariuszy ... 40
Sabina Kauf: Zarządzanie łańcuchem dostaw w sektorze publicznym ... 50
Maja Kiba-Janiak: Projekty logistyki miejskiej w warunkach ograniczeń
budżetowych ... 60
Tomasz Kołakowski: Skuteczne i efektywne wdrażanie rozwiązań
projekto-wych w zakresie logistyki miejskiej – wybrane zagadnienia ... 74
Kinga Kijewska: Rola menedżera logistyki miejskiej w usprawnianiu
orga-nizacji przewozów towarowych w miastach ... 87
Krzysztof Lewandowski: Propozycja redukcji kosztów w realizacji dostaw
w centrum miasta na przykładzie Jeleniej Góry ... 95
Katarzyna Nowicka: Innowacje w logistyce miejskiej – ITS jako usługa ... 108 Barbara Ocicka: Perspektywy rozwoju potencjału logistycznego regionu
łódzkiego ... 121
Bohdan Pac: Istota zarządzania zabezpieczeniem logistycznym w sytuacjach
kryzysowych i stanach nadzwyczajnych ... 132
Aneta Pluta-Zaremba: Innowacje w logistyce miejskiej – zrównoważony
transport towarów ... 154
Jacek Szołtysek, Rafał Otręba: Wieloaspektowa analiza czynników
kształ-tujących poczucie jakości życia w mieście – jako przesłanka tworzenia polityki logistycznej miasta ... 166
Jacek Szołtysek, Sebastian Twaróg: Outsourcing obsługi logistycznej
szpi-tali w warunkach kryzysu ... 187
Rajmund Żuryński: Perspektywa zarządzania projektami logistycznymi
6 Spis treści
Część 2. Zrównoważone łańcuchy dostaw i zielona logistyka w sytuacjach kryzysowych
Monika Bąk-Sokołowska: Znaczenie zrównoważonej logistyki w redukcji
kosztów i poprawie jakości obsługi na przykładzie wybranych firm ... 217
Anna Baraniecka: Rozwój ekologistycznych łańcuchów dostaw jako skutek
kryzysów: ekonomicznego i środowiskowego ... 235
Sławomir Droździecki: Działania Unii Europejskiej zmierzające do
imple-mentacji dyrektywy antysiarkowej II w portach morskich ... 249
Agata Mesjasz-Lech: Kryteria optymalizacji przepływów zwrotnych
w zielonych łańcuchach dostaw ... 266
Adam Sadowski, Katarzyna Michniewska: Logistyka w usługach
publicz-nych. Analiza wartości rynku surowców wtórnych ... 280
Blanka Tundys: Zielony łańcuch dostaw w gospodarce o okrężnym obiegu
– założenia, relacje, implikacje... 288
Krzysztof Witkowski: Aspekt logistyki zwrotów i recyklingu tworzyw
sztucznych ... 302
Summaries
Part 1. City logistics and logistic services in the public service sector in the conditions of budgetary constraints
Grażyna Chaberek-Karwacka: Theoretical criteria for shaping the last mile
logistics and real possibilities of their use in the area of the largest Polish agglomerations ... 25
Marzenna Cichosz: Innovations in urban logistics – sustainable public
transport ... 39
Stanisław Iwan: Urban freight transport management in the context of
consensus building between different stakeholders expectations ... 49
Sabina Kauf: Supply chain management in the public sector ... 59
Maja Kiba-Janiak: City logistics projects under budget restrictions ... 73
Tomasz Kołakowski: Effective and efficient implementation of project
solutions in the field of city logistics – selected issues... 86
Kinga Kijewska: The role of City Logistics Manager in the improvement
of freight transport organization in cities ... 94
Krzysztof Lewandowski: The proposition of mutual reduction of delivery
cost in the city center on the example of Jelenia Góra ... 107
Spis treści
7 Barbara Ocicka: The development perspectives for logistics potential of
Łódź region ... 131
Bohdan Pac: The role of logistic support management in the crisis and
extreme situations ... 153
Aneta Pluta-Zaremba: Innovations in the city logistics focused on sustainable
transport of goods ... 165
Jacek Szołtysek, Rafał Otręba: Multi-aspect analysis of factors that affect a
sense of quality of life in a city – as a premise for elaborating a city logistic policy ... 186
Jacek Szołtysek, Sebastian Twaróg: Outsourcing of logistics services in
hospitals in the conditions of crisis ... 198
Rajmund Żuryński: Logistics projects management – mass, sporting events
in crisis situations ... 214
Part 2. Sustainable supply chains and the green logistics in crisis situations Monika Bąk-Sokołowska: The importance of sustainable logistics in the
reduction of costs and in the improvement of quality of service based on selected companies ... 234
Anna Baraniecka: The development of eco-logistic supply chains as the
result of economic and environmental crises ... 248
Sławomir Droździecki: European Union political activity aimed at the
implementation of anti sulphur directive II in sea ports ... 265
Agata Mesjasz-Lech: Reverse flows optimization criteria for green supply
chains ... 279
Adam Sadowski, Katarzyna Michniewska: Logistics in public services.
Secondary raw material market value analysis ... 287
Blanka Tundys: Green supply chain in circular economy − assumptions,
relations, implications ... 301
Krzysztof Witkowski: The aspect of reverse logistics and recycling of
PRACE NAUKOWE UNIWERSYTETU EKONOMICZNEGO WE WROCŁAWIU RESEARCH PAPERS OF WROCŁAW UNIVERSITY OF ECONOMICS nr 383 ● 2015
Ekonomiczne, społeczne i środowiskowe uwarunkowania logistyki ISSN 1899-3192 e-ISSN 2392-0041
Aneta Pluta-Zaremba
Szkoła Główna Handlowa w Warszawie e-mail: aneta.pluta@sgh.waw.pl
INNOWACJE W LOGISTYCE MIEJSKIEJ –
ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT TOWARÓW
Streszczenie: W artykule zaprezentowano działania ukierunkowane na usprawnienie trans-portu towarów w miastach podejmowane przez władze samorządowe w Polsce. Władze miast powinny angażować się w usprawnianie przepływów ładunków, ponieważ dzięki temu mogą istotnie ograniczyć emisję hałasu i zanieczyszczeń atmosferycznych oraz kongestię trans-portową, będące ubocznymi efektami wykorzystywania transportu samochodowego, które odpowiadają za obniżanie jakości życia mieszkańców na obszarach zurbanizowanych oraz zwiększanie kosztów prowadzenia działalności gospodarczej. W pierwszej części artykułu pokazano rolę, jaką odgrywają w zarządzaniu transportem towarów władze miast wojewódz-kich, w których zostały przeprowadzone badania ankietowe. W kolejnej części szczególny nacisk został położony na prezentację innowacji zarządczych i rozwiązań usprawniających przepływ ładunków, które zgodnie z przyjętą w artykule definicją uznaje się za innowacje wtórne. Podjęto próbę oceny rozwiązań, które władze samorządowe wdrażają lub przewidują wdrożyć na obszarach zurbanizowanych, żeby wspierać rozwój zrównoważonego transportu towarów oraz kształtować prospołeczne i proekologiczne postawy przedsiębiorstw dystrybu-ujących ładunki.
Słowa kluczowe: transport towarów w miastach, innowacje, logistyka miejska, zrównowa-żony transport.
DOI: 10.15611/pn.2015.383.12
1. Wstęp
Transport towarów na obszarach zurbanizowanych, będący jednym z obszarów lo-gistyki miejskiej1, przyczynia się do wielu niekorzystnych zjawisk, które obniżają
jakość życia mieszkańców. W obsłudze przepływów ładunków w miastach dominu-je transport samochodowy, który powodudominu-je duże zanieczyszczenie środowiska na-turalnego, zwiększony poziom hałasu i wibracji. Nawet jeśli ruch ciężarówek
stano-1 W literaturze funkcjonuje wiele definicji logistyki miejskiej, ale większość z nich wskazuje na
działania służące optymalizacji przepływów ludzi, ładunków i towarzyszących im informacji. Przepływ ładunków obejmuje transport towarów w mieście z uwzględnieniem składowania, a także transport do i z miasta oraz tranzytowy.
Innowacje w logistyce miejskiej – zrównoważony transport towarów 155
wi między 10 a 20% całkowitego miejskiego ruchu drogowego, to według szacunków odpowiada za ok. 40% hałasu i zanieczyszczeń emitowanych do środowiska (dwu-tlenku azotu, cząstek stałych, gazów cieplarnianych) przez ruch miejski [Civitas]. Wśród istotnych, negatywnych efektów należy także wymienić: konkurowanie po-jazdów dostawczych o ograniczone zasoby infrastruktury drogowej liniowej i punk-towej z prywatnym i publicznym transportem pasażerskim. Przyczyniają się one do wzrostu ruchu i kongestii transportowej, zwłaszcza w godzinach porannego i popo-łudniowego szczytu komunikacyjnego, co podnosi koszty transportu ładunków oraz zwiększa liczbę wypadków drogowych. Te negatywne efekty obniżają jakość życia mieszkańców, zwiększają koszty zarządzania miastem i prowadzenia działal-ności gospodarczej przez przedsiębiorstwa.
W przyszłości zapotrzebowanie na dostarczanie towarów na terenach zurbani-zowanych będzie rosło, pomimo że według prognoz GUS w większości polskich miast liczebność populacji powinna systematycznie spadać2 [Departament Badań
Demograficznych, GUS 2009]. Na wzrost popytu na usługi transportowe wpłynie wiele czynników, wśród których najważniejsze znaczenie mają m.in.: rosnąca licz-ba centrów handlowych3 i punktów usługowych, zwiększanie częstotliwości
za-opatrywania odbiorców przy zmniejszaniu wolumenów dostaw, zmiana stylu życia mieszkańców (wyjazdy weekendowe i domki letniskowe), wzrost konsumpcjoni-zmu i rosnący popyt na obsługę „ostatniej mili” w handlu internetowym. Eskalacja negatywnych zjawisk występuje przede wszystkim w dużych miastach4 i
metro-poliach5, co wynika zarówno z wielkości tych miast, jak i pełnienia roli głównego
ośrodka gospodarczego w województwie. W efekcie charakteryzują się one: dużą gęstością zaludnienia, rosnącą każdego roku liczbą samochodów osobowych, na-gromadzeniem przedsiębiorstw, placówek handlowych i usługowych, które wyma-gają zaopatrywania w dobra niezbędne do prowadzenia działalności gospodarczej,
2 Według danych GUS obecnie w Polsce blisko 60% ludności mieszka w miastach. W ostatnich
latach wyhamowany został proces urbanizacji demograficznej i wiele miast osiągnęło już apogeum rozwoju. Do 2035 roku prognozowany jest systematyczny spadek populacji miejskiej, prowadzący do wyludniania się także dużych miastach i metropolii. Rozwijać się będą nieliczne metropolie, przede wszystkim Warszawa i Kraków, oraz miasta położone wokół nich. Wynika to nie tylko ze zmniejszania populacji Polski i emigracji, lecz również z obserwowanego od kilku lat przemieszczenia się ludności z miast na obszary podmiejskie [Departament Badań Demograficznych, GUS 2009].
3 Ze względu na wysokie opłaty za wynajem powierzchni w centrach handlowych oraz w
atrak-cyjnych lokalizacjach w miastach obserwuje się tendencję do zmniejszania powierzchni magazynowej przy placówkach handlowych i usługowych. W wyniku tego zmienia się system zaopatrywania skle-pów na rzecz częstych, ale mniejszych dostaw.
4 Duże miasta, zgodnie z podziałem uwzględniającym wielkie miasta w definicji obszaru
metro-politalnego, liczą między 100 a 300 tys. mieszkańców [Ustawa z 27 marca 2003].
5 W Koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju 2030 zostało wyznaczonych 10
ośrod-ków metropolitalnych w Polsce, będących jednocześnie wielkimi miastami: Warszawa, Kraośrod-ków, Wro-cław, Poznań, Łódź, Gdańsk, Szczecin, duopol Bydgoszczy i Torunia, Katowice wraz z Aglomeracją Górnośląską, Lublin. Oprócz wymienionych 10 miast do miana metropolii pretendują Białystok i Rze-szów [Ministerstwo Rozwoju Regionalnego 2012].
156 Aneta Pluta-Zaremba
oraz ograniczonymi możliwościami rozbudowy infrastruktury drogowej. Ze wzglę-du na wysokie koszty społeczne i środowiskowe dystrybucji towarów na terenie miast coraz więcej uwagi poświęca się wprowadzaniu przez różne grupy interesa-riuszy6, zwłaszcza podmioty gospodarcze i władze samorządowe, rozwiązań
słu-żących ograniczaniu negatywnych efektów transportu samochodowego towarów i zwiększaniu mobilności, w szczególności działań związanych z zachowaniem za-sad zrównoważonego rozwoju.
Głównym celem artykułu jest pokazanie innowacji w miejskim transporcie to-warów będących efektem polityki lub działań władz miast wojewódzkich w Polsce oraz ich ocena pod kątem wspierania postulatów zrównoważonego rozwoju trans-portu. W artykule podjęto ponadto próbę odpowiedzi na pytanie o rolę władz samo-rządowych w zarządzaniu przepływami ładunków oraz o systemowe podejście do zarządzania transportem towarów w miastach wojewódzkich w Polsce.
Przyczynkiem do treści zawartych w artykule były badania statutowe poświę-cone innowacjom w zarządzaniu miastami w Polsce, w tym w obszarze transportu towarów, mającym na celu usprawnianie przepływów osób i ładunków oraz zmniej-szenie kongestii transportowej [Cichosz, Nowicka, Pluta-Zaremba 2014, s. 45–49]. Badania pierwotne zostały przeprowadzone w miastach wojewódzkich w latach 2012–2013 przy wykorzystaniu kwestionariusza ankietowego7 i wywiadów z
przed-stawicielami urzędów miast. Ponadto w ramach badań statutowych przeprowadzo-no pogłębione wywiady z przedstawicielami przedsiębiorstw branży KEP8 (usługi
kurierskie, ekspresowe i paczkowe) w celu zgromadzenia opinii na temat warunków prowadzenia działalności gospodarczej w dużych miastach oraz informacji o roz-wiązaniach usprawniających dostarczanie przesyłek [Cichosz, Pluta-Zaremba 2012, s. 15–21].
6 Wyróżnia się kilka grup interesariuszy w mieście związanych z transportem, w tym z miejskim
transportem towarów: firmy transportowe i logistyczne, mieszkańców, przedsiębiorstwa produkcyjne, handlowe i usługowe, władze samorządowe oraz firmy świadczące usługi w obszarze transportu zbio-rowego (jeśli system transportowy miasta rozpatruje się kompleksowo, tj. uwzględnia się przepływy ładunków i przemieszczanie osób) [Kiba-Janiak, Witkowski (red.) 2014].
7 Odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu ankietowym udzielili przedstawiciele
16 miast wojewódzkich: Białegostoku, Bydgoszczy, Gdańska, Gorzowa Wielkopolskiego, Katowic, Kielc, Krakowa, Łodzi, Opola, Poznania, Rzeszowa, Szczecina, Torunia, Warszawy, Wrocławia i Zie-lonej Góry.
8 Wywiady przeprowadzone zostały z przedstawicielami branży KEP ze względu na rosnący z
roku na rok popyt na usługi dostarczania przez te firmy towarów do klientów instytucjonalnych i in-dywidualnych oraz duży udział samochodów dostawczych w ruchu miejskim. Przyczynia się do tego m.in. rosnące zapotrzebowanie na doręczanie zamówień (paczek) do sklepów i punktów usługowych w centrach handlowych czy na obsługę dostaw w handlu internetowym oraz związana z tym specyfika usług polegająca na dostarczaniu wielu małych przesyłek.
Innowacje w logistyce miejskiej – zrównoważony transport towarów 157
2. Rola władz miejskich w zarządzaniu transportem towarów
Warto zastanowić się nad rolą, jaką powinny pełnić władze miast w Polsce w zarzą-dzaniu transportem towarów, tj. planowaniu, organizowaniu, realizowaniu i kontro-lowaniu efektywności ekonomicznej i sprawności przepływów ładunków, gdyż od-powiedzialność za te obszary z reguły jest przypisywana przedsiębiorstwom dystrybuującym towary. Jednym z celów logistyki miejskiej jest poprawa jakości życia mieszkańców [Kiba-Janiak, Witkowski (red.) 2014; Szołtysek 2014, s. 7–10]. Władze miast, aby osiągnąć ten cel, muszą ograniczać negatywny wpływ transpor-tu towarów na otoczenie, co wymaga od nich zaangażowania się w usprawnianie procesów transportu ładunków w danych warunkach ekonomicznych i urbanizacyj-nych.
Nie mniej istotne jest, aby władze miejskie uwzględniały w swoich działaniach oprócz interesów mieszkańców także potrzeby i oczekiwania pozostałych interesa-riuszy związanych z dystrybucją towarów, m.in.: przewoźników, detalistów, firm usługowych i przedsiębiorstw produkcyjnych oczekujących szybkich, punktualnych i częstych dostaw. Chodzi o to, aby kierując się potrzebami mieszkańców, nie wdra-żały rozwiązań ograniczających aktywność podmiotów gospodarczych oraz aby go-dziły konkurencyjne cele obu grup [Witkowski 2011, s. 125–135]. Przedsiębiorstwa, dążąc do obniżania kosztów zapasów i składowania oraz zwiększenia dostępności produktów w warunkach rosnącej niepewności popytu, zamawiają częściej mniej-sze partie towarów. Takie postępowanie prowadzi do niżmniej-szego współczynnika wy-pełnienia pojazdów i wydłużenia trasy do rozproszonej bazy klientów. W rezultacie zwiększa się ruch samochodów ciężarowych i jego negatywny wpływ na otoczenie, czyli powstają efekty sprzeczne z oczekiwaniami mieszkańców. Jednocześnie obie grupy czerpią korzyści z wyższej dostępności produktów, dzięki której poprawia się zadowolenie i standard życia mieszkańców oraz usprawnia się funkcjonowanie podmiotów gospodarczych.
Władze miast, aby uwzględnić oczekiwania różnych grup interesariuszy, po-winny postawić na zapewnienie rozwoju obszarów miejskich w wymiarze spo-łecznym, ekonomicznym i ekologicznym [Tundys 2013]. Działania ukierunkowane na realizację tych celów powinny prowadzić nie tylko do poprawy jakości życia mieszkańców, lecz także do obniżenia kosztów działalności, zarówno miasta, jak i przedsiębiorstw oraz zrównoważonego rozwoju, co sprawia, że w większym stopniu uwzględniane są interesy podmiotów gospodarczych. Władze miast posiadają różne instrumenty oddziaływania na przepływy ładunków w miastach w sferze realnej, organizacyjnej i prawnej, m.in. środki: infrastrukturalne (operacyjne wykorzysta-nie istwykorzysta-niejącej i planowawykorzysta-nie rozwoju nowej infrastruktury logistycznej), technicz-ne (m.in. środki transportu i określanie wymogów wobec nich, np. ekologicznych), prawne (określające regulacje i zasady służące ograniczaniu negatywnych skutków transportu dóbr), finansowe (opłaty za dostęp albo kary za nieprzestrzeganie prze-pisów), technologiczne (związane z możliwościami zastosowania technologii
tele-158 Aneta Pluta-Zaremba
informatycznych w celu podnoszenia sprawności i jakości systemu transportowego oraz wykorzystania istniejącej infrastruktury).
Pytanie o zaangażowanie władz miast w Polsce w procesy transportu towarów zostało postawione w badaniach zarówno w części poświęconej miastom wojewódz-kim, jak i branży KEP. Władze większości miast stają przed problemem radzenia sobie z wielością wyzwań i problemów w innych obszarach niż przepływy ładun-ków, przy ograniczonych zasobach finansowych. Uzyskane odpowiedzi pokazały, po pierwsze, że zarówno w urzędach miast, jak i wśród przedstawiciel firm KEP do-minuje pogląd, że zarządzaniem i usprawnianiem transportu towarów powinny zaj-mować się przede wszystkim podmioty gospodarcze odpowiedzialne za transport dóbr. Być może taka postawa reprezentantów administracji publicznej wynika z utożsamiania transportu towarów z zarządzaniem dostawami produktów i planowa-niem tras, które rzeczywiście leżą w gestii przedsiębiorstw dystrybuujących dobra. Po drugie, na podstawie przeprowadzonych badań można stwierdzić, że miasta wojewódzkie objęte badaniem ankietowym nie prowadzą skoordynowanej polityki w zakresie dystrybucji i transportu towarów, czyli nie podchodzą kompleksowo do polityki transportowej i zarządzania systemem transportowym miasta. Taką posta-wę potwierdza analiza dokumentów poświęconych strategiom rozwoju miast i poli-tykom transportowym w latach 2014–2020. Miasta wojewódzkie, które opracowały strategię rozwoju systemu transportowego – Warszawa9 – lub oddzielne dokumenty
określające politykę transportową – Poznań i Kraków – marginalizują w tych doku-mentach część poświęconą przepływom ładunków na rzecz przepływów osób10. Nie
tylko na poziomie planowania, lecz również w obszarze wykonawczym (organizacji i realizacji) oraz kontroli brakuje kompleksowego spojrzenia na problematykę trans-portu towarowego. W urzędach miast wojewódzkich uczestniczących w badaniu nie ma pracowników odpowiedzialnych za rozwój transportu towarów w miastach (nie licząc osób zajmujących się wydawaniem licencji, pozwoleń i identyfikatorów uprawniających do wjazdu do stref o ograniczonym ruchu czy zarządzających ru-chem).
Po trzecie, postawione wcześniej wnioski potwierdza ocena rozwiązań wpro-wadzonych w ciągu pięciu lat do 2011 roku i planowanych do implementacji w la-tach 2012–2015 w miasla-tach wojewódzkich (tab. 1). Widać wyraźną koncentrację na zastosowaniu środków prawnych, finansowych i infrastrukturalnych, mających
9 Dla Warszawy opracowano Strategię Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego
Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne, w tym Zrównoważonego Planu Rozwoju Transportu Pub-licznego.
10 Badania potwierdziły, że władze samorządowe zarządzaniu transportem towarów poświęcają
ułamek uwagi skierowanej do transportu pasażerskiego, do którego trafia gros środków budżetowych oraz zasobów finansowych pozyskanych z projektów unijnych. Dlatego koncentrują się przede wszyst-kim na zwiększaniu mobilności poprzez nadawanie priorytetu zbiorowej komunikacji pasażerskiej, w efekcie czego wprowadzane są kolejne ograniczenia dla ruchu pojazdów dostawczych.
Innowacje w logistyce miejskiej – zrównoważony transport towarów 159
na celu ograniczanie dostępu do infrastruktury drogowej11, zmniejszanie ruchu
i ograniczanie negatywnych zjawisk na wybranych obszarach miast i w określo-nych godzinach, tj. w czasie i miejscu, w których przepływy ładunków są najbar-dziej uciążliwe dla mieszkańców lub turystów. Wiele miast zastosowało lub planuje wprowadzić w przyszłości:
• Zakazy wjazdu do określonych części miast, głównie ulic i centrów
historycz-nych, w celu ograniczania zanieczyszczeń i wibracji oraz tworzenia przyjaznej przestrzeni dla mieszkańców i turystów.
• Ograniczenia tonażowe i czasowe dla ruchu samochodów ciężarowych
(najczę-ściej w czasie szczytów komunikacyjnych czy w godzinach nocnych) w wyzna-czonych strefach miast. Restrykcje te zostały wprowadzone nie tylko w miastach wojewódzkich – Warszawie, Wrocławiu, Poznaniu, Katowicach, Toruniu, Go-rzowie Wielkopolskim, lecz także w Gliwicach, Łomży i Ełku, a wkrótce wpro-wadzone mają zostać w Gdańsku, Opolu i Płocku [Kochanowski 2012].
• Opłaty za pozwolenia (np. identyfikatory) upoważniające do wjazdu do
określo-nych stref miasta.
Te rozwiązania stanowią pochodną polityki zarządzania rozwojem i dostępem do infrastruktury drogowej, której celem jest zmniejszenie kongestii i upłynnienie ruchu oraz nadanie priorytetu transportowi pasażerskiemu, a zwłaszcza komuni-kacji zbiorowej. Ponadto wymienione powyżej regulacje infrastrukturalne, prawne i finansowe są stosunkowo proste do wprowadzenia, bez konieczności ponoszenia dużych kosztów. Co więcej, daje to pozorne wrażenie dbania o jakość życia miesz-kańców poprzez zmniejszenie ruchu pojazdów ciężarowych i negatywnych skutków transportu samochodowego na wybranych terenach. W rzeczywistości jednak pro-blemy są przesuwane na okoliczne obszary. Na przykład, przy zakazie wjazdu do wyznaczonych stref lub dostępie we wczesnych godzinach porannych lub nocnych problemy z parkowaniem i zatłoczeniem ulic przenoszą się na obszary sąsiadujące. Pojazdy zatrzymują się, często nielegalnie, aby dostarczyć towar do klientów poza godzinami uprawniającymi do wjazdu. Czasami takie zachowanie podyktowane jest specyfiką funkcjonowania przedsiębiorstw, np. firmy kurierskie przesyłki do klien-tów instytucjonalnych z reguły doręczają między 8.00 a 17.00, czyli w godzinach zakazu wjazdu. Przedsiębiorstwa muszą same poradzić sobie z ograniczeniami. Po-nadto warto podkreślić, że regulacje i ograniczenia w dostępie do infrastruktury transportowej liniowej i punktowej są wprowadzane najczęściej bez współpracy ani
11 W przeciętnym mieście około 20% powierzchni miasta jest dedykowane infrastrukturze
trans-portowej, której dominującą część stanowi infrastruktura drogowa [European Commission 2010]. War-to zwrócić uwagę, że miasWar-to ma ograniczone możliwości jej rozbudowy ze względu m.in. na strukturę przestrzenno-funkcjonalną miasta czy koszty gruntów. Poza tym władze samorządowe nie dążą za wszelką cenę do zwiększania przepustowości infrastruktury poprzez rozbudowę, gdyż to rozwiązuje problemy z mobilnością z reguły na krótki czas.
160 Aneta Pluta-Zaremba
konsultacji władz miast z organizacjami zrzeszającymi przedsiębiorstwa transpor-towe i kurierskie12.
Tabela 1. Wybrane rozwiązania dla transportu towarów wdrożone lub planowane do realizacji w miastach wojewódzkich w Polsce
Rozwiązanie Miasto 1. Zakaz wjazdu do określo-nych czę-ści miasta (np. centrów historycz-nych) 2. Opłaty za wjazd do określo-nych czę-ści miasta, opłaty za parkowa-nie 3. Czasowe i tonażowe ogranicze-nia wjazdu do miasta dla samo-chodów ciężaro-wych 4. Wpro-wadzenie pasów/ zatok drogo-wych do załadun- ku/roz-ła-dunku dostaw 5. Wpro-wadzenie automa-tycznego poboru opłat przy wjeździe do okre-ślonych stref 6. Wpro-wadzenie obowiązku wyznacze-nia miejsc postojo-wych dla dostaw-ców przy budynkach 7. Zachęca-nie firm trans-por-towych do stoso-wania pojazdów ekologicz-nych Warszawa T* T Białystok T Bydgoszcz P** Gdańsk T, PK *** T, P 2015 P 2015 P P P Gorzów Wlk. T T, PK Katowice T, PK T T, PK T, PK P P Kielce T, PK T, PK Kraków T, PK T Łódź T Opole P P Poznań T, PK T, PK P P P Rzeszów T Szczecin Toruń T T Wrocław T, PK T Zielona Góra
*T – tak, rozwiązanie wdrożone w ostatnich 5 latach, **P – planowane wdrożenie w latach 2012– 2015, ***PK – planowana kontynuacja danego typu rozwiązania w latach 2012–2015.
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych zgromadzonych z użyciem kwestionariusza ankieto-wego w trakcie badań przeprowadzonych w 16 miastach wojewódzkich w Polsce w 2012 roku.
12 Przedstawiciele organizacji skupiającej firmy KEP, zajmujące się transportem ładunków i
prze-syłek w miastach, podkreślają, że ważne aby te restrykcje i ograniczenia były rozsądne. Zwracają także uwagę na biurokratyczne procedury otrzymywania pozwoleń czy identyfikatorów dopuszczających do ruchu w strefach z ograniczeniami wjazdu oraz konieczność współpracy nierzadko z kilkoma różnymi jednostkami organizacyjnymi w celu ich uzyskania [Na podstawie rozmowy z przedstawicielami Fo-rum Przewoźników Ekspresowych przeprowadzonej w maju 2012 roku].
Innowacje w logistyce miejskiej – zrównoważony transport towarów 161
Tylko niektóre władze miast wojewódzkich są świadome wagi powyższych pro-blemów i roli, jaką powinny pełnić w zarządzaniu przepływami ładunków. Jedynie one podejmują próby systemowego spojrzenia i wprowadzania innowacji w transpo-rcie towarów, co zostanie omówione w kolejnej części artykułu.
3. Innowacje a zrównoważony transport towarów
W literaturze funkcjonuje wiele rozważań na temat innowacji i ich znaczenia we współczesnej gospodarce, począwszy od definicji zaproponowanej przez J.A. Schumpetera z 1934 roku, poprzez podejścia prezentowane przez Ph. Kotlera, M.E. Portera, P. Druckera, R.W. Griffina, G.S. Altshullera, czy definicje opracowane w polskiej literaturze m.in. przez S. Gomółkę, W. Grudzewskiego i I. Hejduk, S. Mar-ciniaka, A. Pomykalskiego, Z. Pietrasińskiego, W. Marczyka, J. Penca, A. Kreutera i M. Wagnera, H. Bienioka, J. Pajestkę oraz zawarte w art. 2 ustawy z dnia 30 maja 2008 r. o niektórych formach wspierania działalności innowacyjnej (Dz.U. 2008, nr 116, poz. 730) [Szelągowska 2014, s. 15–21]. Uwzględniając te różne podejścia do innowacji i definicję przyjętą na potrzeby badań statutowych13 [Bryx (red.) 2014,
s. 9–13] oraz specyfikę miasta, za innowację w logistyce miejskiej można uznać nowe działania i rozwiązania, nawet jeśli mają one charakter wtórny, o ile są nowo-ścią dla lokalnych interesariuszy lub struktury zarządzającej danym miastem, które powstały na skutek celowych działań i przyczyniły się do osiągnięcia postępu w rozwoju miasta w wymiarze społecznym, ekonomicznym i ekologicznym. Z per-spektywy przepływów ładunków innowacje powinny sprzyjać rozwojowi zrówno-ważonego transportu towarów, dbając o interesy różnych grup interesariuszy, nie tylko mieszkańców. Innowacje dotyczą zarówno nowych sposobów zarządzania (planowania, organizowania, realizacji, finansowania i kontrolowania), jak i roz-wiązań nowych dla danego miasta, usprawniających przepływy ładunków, zgod-nych z zasadami zrównoważonego rozwoju.
W świetle przyjętej definicji i przeprowadzonych badań stwierdza się, że wła-dze nielicznych miast wojewódzkich w Polsce planują lub wdrażają innowacje za-rządcze i rozwiązania, które można uznać za innowacje wtórne. Wśród badanych miast wojewódzkich wyróżniają się te, głównie Gdańsk, Poznań i Katowice, w działaniach których widać systemowe podejście do zarządzania transportem towa-rów. Władze tych miast wykazują świadomość, że kontynuowanie polityki regu-lacji dostępu do infrastruktury i wprowadzanie kolejnych zakazów nie rozwiąże
13 Na potrzeby projektu badawczego poświęconego innowacjom w zarządzaniu miastami w
Pol-sce, którego wyniki w obszarze transportu towarów są prezentowane w niniejszym artykule, została przyjęta definicja innowacji mówiąca, że „innowacją jest nowy proces, procedura, produkt, nawet jeśli ma on charakter wtórny, powstały dzięki naśladownictwu, (imitacji, adaptacji), o ile posiada cechę nowości dla danego lokalnego społeczeństwa lub struktury zarządzającej danym miastem, a powstała na skutek celowych działań i przyczyniła się do osiągnięcia postępu w rozwoju miasta” [Bryx (red.) 2014].
162 Aneta Pluta-Zaremba
problemów związanych z ruchem pojazdów dostawczych. Innowacje, które władze miejskie planują wprowadzić w najbliższych latach (rozwiązania od 4. do 7. w tab. 1) można podzielić na:
• Rozwiązania infrastrukturalne mające na celu usprawnianie transportu towarów,
polegające na stworzeniu infrastruktury drogowej punktowej ułatwiającej zapar-kowanie samochodu oraz wykonywanie czynności rozładunku i załadunku bez blokowania ruchu ulicznego. Obejmują one: wprowadzanie dla pojazdów do-stawczych specjalnych pasów lub zatok drogowych (Katowice i Białystok zade-klarowały wyznaczenie pasów/zatok dla rozładunku samochodów ciężarowych, a Gdańsk, Poznań i Opole planują je wdrożyć) czy narzucenie inwestorom obo-wiązku wyznaczania miejsc postojowych wokół budynków (tylko Katowice i Poznań planują wprowadzenie go do 2015 roku).
• Technologiczno-infrastrukturalne ułatwiające dostęp pojazdom dostawczym do
stref z ograniczonym dostępem. Godne naśladownictwa jest innowacyjne roz-wiązanie wprowadzone pilotażowo w Krakowie. W ramach projektu CIVITAS II CARAVEL przy współpracy z Genuą został opracowany i wdrożony na Rynku Głównym system punktów mobilnościowych z automatyczną identyfikacją po-jazdów i poborem opłat, w celu większej regulacji dostępu samochodów dostaw-czych do obszaru śródmieścia po zmniejszeniu tzw. okna dostępu. Innowacyj-ność tego rozwiązania wynika z kształtowania, poprzez wybór sposobu wykorzystania kredytów mobilnościowych (wirtualnych pieniędzy), postaw za-kupowych firm zlokalizowanych na obszarach objętych regulacją dostępu. Ce-lem jest promowanie proekologicznej i prospołecznej postawy sklepów i restau-racji polegającej na rzadszym zamawianiu większych partii towarów, dzięki czemu zmniejsza się ruch pojazdów dostawczych. Trzeba także zauważyć inno-wację zarządczą polegającą na stworzeniu nowego planu dystrybucji z wykorzy-stywaniem systemu punktów mobilnościowych, a nie tylko na ograniczeniu go-dzin wjazdu na Rynek Główny. W przyszłości tylko Gdańsk planuje wprowadzenie systemu wzorowanego na modelu sprawdzonym w Krakowie.
• Działania mające na celu kształtowanie proekologicznych i prospołecznych
za-chowań firm w transporcie towarów polegające na wprowadzaniu systemu udo-godnień i zachęt (finansowych i prawnych) powiązanych z dostępem do infra-struktury transportu. Władze Katowic, Gdańska i Poznania, aby zachęcić przedsiębiorstwa do stosowania samochodów z napędem ekologicznym (na gaz ziemny lub elektrycznych), planują zezwalanie takim pojazdom na jazdę po bus pasach (to jednak wymaga zbudowania systemu identyfikacji pojazdów i moni-toringu), zwalnianie ich z opłat za parkowanie czy umożliwianie jazdy po obsza-rach objętych zakazem wjazdu. Zastosowanie podobnych rozwiązań rozważają także władze Warszawy, Krakowa, Wrocławia i Rzeszowa. Równie istotne zna-czenie ma wspieranie rozwoju stacji do ładowania pojazdów elektrycznych14.
14 Do tej pory w całej Polsce wybudowano m.in.: 31 stacji RWE Polska (w tym 12 terminali w
Kobierzy-Innowacje w logistyce miejskiej – zrównoważony transport towarów 163
Wśród polskich miast przoduje Wrocław, który współfinansował budowę 10 sta-cji do ładowania samochodów elektrycznych należących do Wrocławskiego Systemu Ładowania Pojazdów Elektrycznych i planuje budowę pięciu kolej-nych w ciągu najbliższych pięciu lat15 [Wydział Środowiska i Rolnictwa UM
Wrocław 2013]. Z kolei Biuro Infrastruktury Urzędu m.st. Warszawy wsparło prywatnego inwestora – RWE Polska – w budowie ogólnodostępnych stacji ła-dowania samochodów elektrycznych, realizowanej w ramach projektu badaw-czego dofinansowanego ze środków unijnych Green Stream Polska [RWE Pol-ska, Green Stream Polska 2009]. Do czasu zakończenia projektu pilotażowego koszty ładowania pojazdów, na 12 wybudowanych stacjach, pokrywa RWE. Za innowację można uznać zarówno rozwiązanie, jak i działania władz miejskich wspierające budowę stacji ładowania pojazdów, zwłaszcza dofinansowanie. Powyższe innowacje przyczyniają się do rozwoju zrównoważonego transportu w miastach, ze względu na zmniejszanie negatywnych efektów transportu samo-chodowego dla środowiska i mieszkańców, dzięki usprawnianiu przepływów ła-dunków, ograniczaniu ruchu pojazdów dostawczych oraz zachęcaniu do stosowania ekologicznych środków transportu drogowego. Wprowadzanych przez władze miast ograniczeń dla samochodów dostawczych w dostępie do punktowej i liniowej infra-struktury transportu (rozwiązania od 1. do 3. w tab. 1), w świetle przyjętej definicji, nie można uznać za innowacje, z powodu braku systemowego podejścia do rozwią-zywania problemów z przepływami ładunków.
Warto zauważyć, że w polskich miastach występują przede wszystkim innowa-cje wtórne będące najczęściej imitacją lub adaptacją innowacji oryginalnych – roz-wiązań bądź najlepszych praktyk wypróbowanych w miastach Europy Zachodniej. Polskie miasta czerpią m.in. z doświadczeń partnerów zagranicznych poznawanych dzięki współpracy w ramach programów unijnych lub przy kooperacji z miastami partnerskimi.
4. Zakończenie
Zarządzanie transportem towarów, będącym jednym z obszarów logistyki miej-skiej, powinno stanowić element polityki prowadzonej przez władze miast wobec różnych interesariuszy korzystających z przestrzeni miejskiej. Zadaniem władz
cach i 10 we Wrocławiu), 3 stacje w Katowicach, 4 szybkie ładowarki DBT (w Warszawie, Krakowie, Gdańsku, i Sosnowcu), 2 szybkie ładowarki ABB (w Aleksandrowie Łódzkim i Krakowie) oraz kilka niezrzeszonych prywatnych punktów ładowania w różnych miastach w Polsce [http://samochodyelek-tryczne.org/kategorie/display_right2.htm].
15 We Wrocławiu czynnych jest 10 stacji ładowania pojazdów elektrycznych serii smart point
zbu-dowanych przez operatora Galactico.pl w ramach projektu „Wrocławski System Ładowania Pojazdów Elektrycznych” (WSŁPE), dofinansowanego przez Wydział Środowiska i Rolnictwa Urzędu Miejskie-go Wrocławia. Maksymalna kwota dotacji wynosiła do 50% kosztów zadania, jednak nie więcej niż 20 000 zł na jeden terminal [Wydział Środowiska i Rolnictwa UM Wrocław 2013].
164 Aneta Pluta-Zaremba
miejskich jest dbanie o rozwój miasta w obszarze społecznym, ekonomicznym i ekologicznym przy wykorzystaniu różnych instrumentów i środków, w tym poprzez wprowadzanie innowacji zarządczych oraz wdrażanie innowacyjnych rozwiązań. Nie mniej istotne zadanie władz samorządowych polega na tworzeniu warunków sprzyjających innowacyjności przedsiębiorstw dystrybuujących ładunki w miastach oraz zachęcaniu do korzystania z transportu przyjaznego dla środowiska i miesz-kańców.
Badania pokazały, że w miastach wojewódzkich w Polsce, stanowiących przed-miot badań ankietowych, nie prowadzi się skoordynowanej polityki w zakresie transportu towarów. Transport towarów jest z reguły marginalizowany przez wła-dze samorządowe na rzecz transportu pasażerskiego, zarówno w strategiach rozwo-ju systemu transportowego czy politykach transportowych, jeśli takowe dokumenty w ogóle zostały opracowane, jak też na poziomie wykonawczym w urzędach miast. Tylko nieliczne władze miast wojewódzkich, świadome problemów wynikających z transportu samochodowego ładunków, systemowo podeszły do problematyki prze-pływów ładunków, wspierając tworzenie i wprowadzanie innowacji służących roz-wojowi zrównoważonego transportu, a nie tylko ograniczaniu ruchu samochodów dostawczych.
Biorąc pod uwagę powyższe spostrzeżenia, wykazano, że warto, aby władze miast przeznaczały własne środki budżetowe na wspieranie rozwiązań w obszarze przepływu ładunków lub pozyskiwały środki z projektów unijnych w celu finanso-wania przedsięwzięć i innowacji ukierunkowanych na tworzenie zrównoważonych rozwiązań w logistyce miejskiej.
Literatura
Bryx M. (red.), 2014, Innowacje w zarządzaniu miastami w Polsce, Oficyna Wydawnicza Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, Warszawa.
Cichosz M., Nowicka K., Pluta-Zaremba A., 2014, Innowacje w zarządzaniu transportem w miastach.
Zarys problemu, [w:] Innowacje w zarządzaniu miastami w Polsce, red. M. Bryx, Oficyna
Wydaw-nicza Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, Warszawa.
Cichosz M., Pluta-Zaremba A., 2012, Modele działania operatorów ekspresowych w metropoliach
w obliczu kongestii i ograniczeń ruchu, „Gospodarka Materiałowa & Logistyka” nr 11, s. 15–21.
Civitas, Goods Distribution and City Logistics (draft), http://www.civitas.eu/sites/default/files/Re-sults%20and%20Publications/CIV_TLS_brochure_temp_final.pdf (20.06.2014).
Departament Badań Demograficznych, GUS, 2009, Prognoza ludności na lata 2008–2035, GUS, War-szawa.
European Commission, 2010, Keeping Europe’s cities on the move, Brussels. http://samochodyelektryczne.org/kategorie/display_right2.htm (10.09.2014).
Kiba-Janiak M., Witkowski J. (red.), 2014, Modelowanie logistyki miejskiej, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa.
Innowacje w logistyce miejskiej – zrównoważony transport towarów 165
Kochanowski R., 2012, Zakazy ruchu pojazdów ciężarowych w miastach Polski w 2012 r., Główny Informator Transportu Drogowego, http://www.gitd.pl/aktualnosci/item/78-zakazy-ruchu-w-mia-stach-dla-pojazd%C3%B3w-ci%C4%99%C5%BCarowych (28.08.2013).
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, 2012, Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju 2030, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa.
RWE Polska, Green Stream Polska, 2009, Pierwszy publiczny punkt ładowania pojazdów elektrycznych
dzięki współpracy RWE, Green Stream Polska i Miasta Stołecznego Warszawy, http://www.rwe.pl/
web/cms/mediablob/pl/1101308/data/1101302/1/start/dla-mediow/aktualnosci/pierwszy-publicz- ny-punkt-ladowania-pojazdow-elektrycznych-dzieki-wspolpracy-rwe-green-stream-polska-i-mia- sta-stolecznego-warszawy/Pierwszy-publiczny-punkt-ladowania-pojazdow-elektrycznych-dzieki--wspolpracy-RWE-Green-Stream-Polska-i-Miasta-Stolecznego-Warszawy.pdf (15.09.2013). Szelągowska A., 2014, Definicyjne aspekty innowacji, [w:] Innowacje w zarządzaniu miastami w
Polsce, red. M. Bryx, Oficyna Wydawnicza Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, Warszawa,
s. 15–21.
Szołtysek J., 2014, Perspektywy logistyki miasta, „Logistyka” nr 4, s. 7–10. Tundys B., 2013, Logistyka miejska. Teoria i praktyka, wyd. 2, Difin, Warszawa.
Ustawa z 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, art. 2 pkt 9, DzU nr 80, poz. 717.
Witkowski J., 2011, Modelowanie logistyki miejskiej. W poszukiwaniu nadrzędnego celu i kryteriów
oceny modelu, [w:] Strategie i logistyka w sektorze usług. Logistyka w nietypowych zastosowa-niach, red. J. Witkowski, A. Baraniecka, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego we
Wro-cławiu, Wrocław, s. 125–135.
Wydział Środowiska i Rolnictwa UM Wrocław, 2013, Wrocławski System Ładowania Pojazdów
Elek-trycznych, http://www.wroclaw.pl/wroclawski_system_ladowania_pojazdow_elekElek-trycznych,1.
dhtml# (15.06.2014).
INNOVATIONS IN THE CITY LOGISTICS
FOCUSED ON SUSTAINABLE TRANSPORT OF GOODS
Summary: The article presents challenges and improvement efforts undertaken in urban freight transport in Poland. Local authorities ought to engage in the improvement of goods movement because the road-based freight transport in urban areas causes serious environmental problems and other negative effects for citizens’ life quality and decreases companies performance. The paper presents management innovations and solutions in urban transport implemented or planned by big cities authorities to reduce or prevent negative effects of road transport. Moreover, the impact of these activities on the development of sustainable urban transport and pro-social and pro-ecological attitudes of enterprises distributing goods or carrying loads in urban areas, are evaluated.
