Wybrane problemy sygnalizacji stosowanej na polskich kolejach Selected problems of signaling used on polish railways

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 115. Transport. 2017. &'( &

(2) ^ V(. WYBRANE PROBLEMY SYGNALIZACJI STOSOWANEJ NA POLSKICH KOLEJACH , , =2016. Streszczenie: &V

(3)

(4)

(5) ]

(6)

(7)

(8) = 0[&] V

(9) wywanych linii i sta

(10)

(11)

(12)

(13) [/ ]

(14) .

(15) ]

(16)

(17)

(18) [,

(19) . 0V

(20) ^ V

(21)

(22) [ "

(23) = projektowanie, sygnalizacja, sterowanie ruchem kolejowym. 1. WPROWADZENIE ( _V

(24)

(25) i

(26) naj

(27)

(28) – PKP PLK S. A. .

(29) = 0

(30) (srk). Autorzy

(31)

(32) =ojektowych stosowanych lub przewidzianych do

(33)

(34)

(35) . !9! S. A.

(36) [9 ~ (!

(37) [&V ] =

(38)

(39) [ Lista Prezesa ~ ( !

(40) stanowi wykaz dokumentów normaliza

(41)

(42)

(43) ^0 V ] =

(44) [2][10]. }V0

(45) _ zasady sygnalizacji kolejowej na sieci !9!3[&[ zastosowane zasady projektowania

(46) 9 ] ~ (!

(47) : Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz.U. z 2013 r. poz. 1409) [11], , 4 ' %$ %xx [ ] 0 ^

(48) _

(49) ] anie (Dz. U. z 1998 r. Nr 151, poz. 987 z 0X. zm.) [9],.

(50) 58. ! /0X^/ !. , 4'y z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz.U. z 2015 r., poz. 360) [8], Instrukcja Ie-1 [4], Instrukcja Ie-4 [6], Instrukcja Ie-102 [5]. 3

(51)

(52)

(53) = 0 ] _ 0 6 ^

(54) ^ 8 9 Prezesa. Projektanci systemów srk w procesie projektowania 0

(55) 60

(56) 8 V [ #

(57) ] V

(58)

(59) 0[. 2. PRZEPISY, DEFINICJE I ZASADY !

(60) V przemie 68^0po_ ] [" ^0

(61)

(62)

(63) _ posterunku ruchu, wynika

(64) 0V oraz V

(65)

(66) [ { [ :[% [ W podrozdziale 2.2 V

(67) X] ków W4 oraz ^ 0 X

(68) znacznej V =

(69) [. 2.1. DROGA PRZEBIEGU I JEJ ELEMENTY % V ,

(70) ]

(71)

(72) , [8] i instrukcji Ie-4 [6]. W § <: 3 , [8] ^ | „& !

(73)

(74) ! #

(75) ! ! ! ! # ! ! ! !! sterowania ruchem kolejo ! # !

(76) !

(77) !!7 ! ! ! .” Nie opracowano w , V

(78)

(79) [

(80) ia drogi jazdy, drogi

(81) = [ Przytoczona definicja jest _ 0^

(82) z uwagi na zastosowanie jej w R , 0

(83) ^

(84) [~

(85) ^ .

(86) [ / . w funkcjach realizow . 6 ^0

(87) .

(88) Wybrane problemy sygnalizacji stosowanej na polskich kolejach. 59. ^0

(89) ^

(90)

(91) , V0.

(92) wybranych sygn itd.). Zagadnienie to nie zostanie ro V^

(93)

(94)

(95) 0[ Definicje drogi przebiegu w instrukcji Ie-4 [6] podano w dwóch miejscach: w §37 oraz "V %

(96)

(97) ¡ 0

(98) ]

(99) nienia”.

(100)

(101)

(102) 0|

(103) ¡ ! #!

(104) ! ! # ! ! ! !! ”. W §37. ^ V : drogi jazdy, drogi ochronnej, ochrony bocznej. \ ^ 0 _[

(105) ej, drogi jazdy i ochrony bocznej V 0 w dwóch poprzednio wymienionych miejscach instrukcji Ie-4. Zgodnie z § 38 %| „&# ! !#'$ ! ! ! ze po#!

(106) ! % & ! !

(107)

(108) !

(109) 8 ! 9

(110) 7 ! 4 :9 - granica stacji; 2) dla manewru -

(111) <

(112) =* 8 ! ! 9.” "V instrukcji

(113)

(114) : „Droga jazdy - tor !#'$ #!

(115) ! #! !

(116)

(117) <

(118) =* ! ! ! !

(119) ! > ! # !.” " fakt^

(120) .

(121) "V V

(122)

(123) [§ 38 podano sytua

(124) ^0 =

(125)

(126)

(127) jest nim sygnalizator

(128) X`[ Definicje te, umieszczone w jednej instrukcji, 0

(129) [ Z definicji podanych w zaV 0 _^

(130) _ (dla przypadków, w których =

(131)

(132)

(133) ^X`]

(134) 8[ Zgodnie z § 38 :|¡&#

(135) '

(136) ! ? ! !

(137) !

(138) ! ! ! # na ! ! !

(139) !! ' ! !!#

(140) % = ! ! $ # ! % &'$ ! #

(141) '

(142) ! !! ? !

(143) gi przebiegu.”. " icj . "V roga ochronna jest to „

(144) ! ! ! !

(145) !

(146) w razie nie ! ! # ! ! !

(147) !! ' ! !!#

(148) %”. " fakt^ 0

(149) terminów semafora

(150)

(151) [# _^

(152) sygnalizatorem, ale sygnalizator nie m_ [.

(153) 60. ! /0X^/ !. Zgodnie z § 38 `| ¡@# ! !! ! ! # ! # !4 :9 zwrotnice ochronne; B9 wykolejnice; F9 sygnalizatory. "

(154) . "V chrona boczna ¡zwrotnice !! ! ! ! kolejowego # ! # .-[0

(155)

(156) [/ „zwrotnica nastawiana i zamykana (utwierdzana)

(157) ! '$ wjechania

(158) ! # !.”. (

(159) ^ _

(160) 0

(161) ] sób.

(162) 0_ definicjami zamieszczonymi w opracowaniach naukowych. [ 4[ {-Bajon [1v przebieg

(163) sposób: „&# ! ! ! !> !! % & ! ''le wyznaczonym odcinkiem sieci

(164) ! ? ! # ' ! ! 8 ! !!

(165) 7 ! !#' > ! !

(166) # ! 9% &#

(167) .

(168) ' '

(169) ! $ #

(170) !

(171) ! ! ! # ! ! ! ! ? ! ! ! $ ! ! !! # ! ! ! $ ! % G!! $ ! ! # ! ! ! ! !! !%

(172) !! $ !

(173) i sygnalizatory-[[4[{?

(174)

(175) 0 ^

(176) V 0 0

(177)

(178)

(179) ^0

(180) _ trakcie przygotowywania przebiegu. Definicje sfo V ^ 0

(181) ] ^ _

(182) 0

(183) 0 0[ 4 _

(184)

(185)

(186) [Doprecyzowania wymaga przy tym, czym _ ele = [ 3

(187)

(188) ] = ^0

(189)

(190) ] = [

(191)

(192) ] 6 8

(193) _

(194) 6 8[ {

(195)

(196)

(197) 6

(198) VX

(199)

(200) ] go) lub semafora drogowskazowego, V

(201)

(202) ^ = elementem drogi jazdy _

(203) [ " 0 ]

(204) V

(205)

(206) V (Warto 0 przy tym _^ instrukcji Ie-4 [6]

(207) ]

(208)

(209) 6· 8.1)). 3

(210) V _rupy semaforów na podstawie §4 ust. 7 instrukcji Ie-4 [6][3 V ] towany na rys. 2.1 w punkcie A.q) w instrukcji [6][. _ V- V 0(od góry).

(211) Wybrane problemy sygnalizacji stosowanej na polskich kolejach. 61. czerwona-V[ 3 V s. 2.1 w punktach A.a) oraz B.a) w instrukcji [6]. Na rysunku 1 V komór. O V 0 -V

(212)

(213) ] zalic _ 0

(214) 6

(215) ' -4 [3]: §4 9) o tyle =

(216)

(217) , 0

(218) _ V 0

(219) =

(220)

(221) _ V0 3% 4:[

(222) _ sów w paragrafach instrukcji Ie-4 [6] 0

(223) ] mieszczonych "V

(224)

(225) .. Rys. 1. Sygnalizatory o opisywanych V 0, zgodnych z rysunkiem 2.1 w instrukcji [6], od lewej zgodnie z punktami: A.a), A.q), B.a) <4 V [6]. 3 6

(226) [ V 8]

(227)

(228) [ {

(229) = V , 0 _ [ " ·x 7 Ie-1 oraz §88 5 , [8] _

(230)

(231) ^ [ ] padkach nie ma konieczn

(232) 6' -4 §38 3). Sytuacje takie

(233)

(234) V

(235) =^ 9) wielu innych. X _

(236) 0=] cem drogi jazd^

(237) _ 6

(238) ^ _ X V] 08[. {x{#)W4 "

(239) ' -102 [5] X ¡element sygnalizacji kolejowej !

(240) !

(241) ! ? !! !

(242) ! !! ' !!

(243) '

(244) !!

(245) ! ?#-[{0

(246) XV ¡

(247) !! ! ! > scu-[{ X0 X[.

(248) 62. ! /0X^/ !. X W4

(249) V

(250) ] [/ V= , ^

(251) ^ 0

(252) 0

(253) [4]. Zgodnie z propo

(254) X^ cji Ie-4 (§19 [ :[:` oraz 2.26a)^

(255) _ = ^

(256) V_

(257) :` m. "

(258) X0

(259) V] ^

(260) V[

(261) 0

(262) ^ V_ ]

(263) V

(264)

(265)

(266)

(267) [{ 0^0 . _

(268) ]

(269)

(270) 6' -4 §6 %8[ 0 _sytuacji, w której

(271) 0 ]

(272) [ {

(273)

(274) X ] ^

(275) =

(276) V

(277) ^ · 6 Ie-4. Uwagi wymaga V

(278) ] wym. ^ V_0 V_ toru, i

(279) 0^

(280)

(281)

(282) ] ra wyjazdowego w przeciwnym kierunku, to .

(283)

(284)

(285) 0

(286) ^ _ jazdy pom

(287) X

(288)

(289) ] V 0

(290)

(291) V_ [ # V _

(292)

(293)

(294) potrzebie

(295) ego a hamowa

(296) 0

(297) [ Argumentem przeciwko _ ^ . _

(298) 0 [ & V

(299) ^

(300) _^

(301) ] cyjnych

(302) ^ nie _ V0 torowych i lokalizacji peronów na wszystkich posterunkach ruchu. X0V ]

(303)

(304) X[. 3. )78408#A8)1&A35 I PROJEKTOWANYCH #

(305)

(306)

(307)

(308) =

(309) ^0 V_ [Z rozdziale 2, autorzy zdecy _ wybranych przypadkach

(310)

(311) =..

(312) Wybrane problemy sygnalizacji stosowanej na polskich kolejach. 63. 3.1. POSTERUNEK BOCZNICOWY Z TOREM PRZEZNACZONYM 20,483&0#)#3,4#),0A6#

(313) =

(314) V [Dla po 0

(315) ^ V

(316) ^ posterun - jeden z wielu posterunków [(0, 0

(317) V , , 0 = ruchem

(318)

(319) [ Rysunek 2 . = [

(320) Vna linii

(321)

(322) 120 km;[{V_ ? $, 0

(323) V ,

(324)

(325) V ]

(326)

(327)

(328) [. Rys. 2. . = ku bocznicowym (fragment) <4 V na podstawie rzeczywistego projektowanego przypadku. / V ^

(329)

(330) D po rozjazdach 1 i 2 $ km/h. Posterunek ten jest sterowany zdalnie,

(331)

(332) V 1 i 2. Zwrotnica 2 0A1 i D1. Zwrotnica 40 V]

(333) V zasadniczym. Analizie poddano przebieg wjazdowy na tor bocznicowy, tj. D2[/ ^0= ] ^

(334)

(335)

(336)

(337) ] [

(338)

(339) D

(340) V3%<[ # =

(341)

(342) , = owy element drogi jazdy. X .

(343) 40 V ]

(344) V [#

(345) _ = ] [ w rozdziale 2 przepisów nie dopuszcza stosowa X

(346) = [ {^ z §16 15.4 Ie-1 [4] ^ X _ ] 0 [

(347)

(348)

(349)

(350) Xka W4.

(351) 64. ! /0X^/ !. V

(352) 40 oraz 42[{

(353) = V0 ] . 6 ·x 7 Ie-1 oraz §88 5 , [8]). N 0 _ ^ jazda po nieprzygotowanej drodze przebiegu nie jest dopuszczalna, posiada infor

(354) V

(355)

(356) 0[

(357)

(358) V X] nikiem W4. Jest to podyktowane ^ c" za zwrotnicami 40 i 42 0V

(359) ] _ [ Z

(360)

(361) V zasadniczym[ # =

(362)

(363) , V przed niekontrolowanym wjazdem na tor V

(364) X spod semafora D,

(365) X . D

(366) _

(367) X ^ V _

(368) . X _

(369) =

(370) ^

(371) ^roga ochronna, zgodnie z §38 2 Ie-^ _ [ W anali zgodnym z przytoczonymi regulacjami prawnymi

(372)

(373) X

(374) V ]

(375) V

(376)

(377)

(378) V"%[ ] _

(379) , 0

(380) [ Na postawie §38 2 Ie-^ `$ X_

(381)

(382) [ /

(383) V_

(384) _ X % zwrotnicy 40. W aspekcie widoc V0 ]

(385) V3%X [{ V_ 0

(386) _ V `$ m (§9 2.3 oraz §19 2 Ie-4 [6]). Od strony =

(387) V =

(388) , _ .

(389) V

(390)

(391) semafor (na podstawie §2 8 Ie-1 [4]8[\

(392)

(393) _

(394) V3%

(395) .

(396) V . = V

(397) ]. V, %¡ mnie” lub Rm2 „ode mnie”.. 3.2. &84+,A046#,481 10#35 8080)3508|0,040#3 Jak wspomniano w :^

(398)

(399) 0 = V [3

(400) torów przyperono ^0 = _ V

(401) [

(402)

(403) dwie kabiny,

(404) _zmiany miejsca lokomotywy w Vzie, w celu.

(405) [ 3 = V ^ V

(406)

(407)

(408)

(409)

(410) , co jest szczególnie istotne na obszarach silnie zurbanizowanych..

(411) Wybrane problemy sygnalizacji stosowanej na polskich kolejach. 65. Rysunek 3

(412) ^ 0

(413) _ 0 = V [ ( 0 ] wych przeznaczonych tylko 0 [. Rys. 3. . =

(414) 6 8 <4 V na podstawie rzeczywistego projektowanego przypadku. Tory 6 i 8 (na rys. 3 = V 8

(415)

(416) V torami V0 = , realizacji przebie0 , V 0 ] trzymania[ "

(417) V

(418) V

(419)

(420) V

(421)

(422)

(423)

(424)

(425) 0 0 = ] V

(426)

(427) V

(428)

(429) [#

(430)

(431) 0 sp 0&?[#= torów 6 i 8, 50 V ^ . X[ X ustawiono w miejscu dawnych semaforów wyjazdowych z tych torów. # ^0

(432) =

(433) [ # _ X ^

(434) V [ #X V V ]

(435)

(436)

(437) V "%[ \ V

(438) `$ m nie _

(439)

(440) ^ ·< 2 Ie-4 [6]

(441)

(442) _ X [

(443) ].

(444)

(445) V

(446) _^ =

(447) [ 3

(448) ] V iem podstawowego warunku,

(449) 0 poc na te tory.

(450) . =

(451)

(452)

(453) = zony V [/ <[%^X _ ] = [\ V_`$ V

(454) V]

(455) ^0 V [ Nie

(456)

(457) V_

(458) ] V [ # ^ . = V _0 6 ·< 3 Ie-4 [6]8["

(459)

(460)

(461)

(462) ^ ^ 0 = V

(463) [ _^

(464) V_ [.

(465) 66. ! /0X^/ !. ^

(466) <[% V _

(467) V [ / V _ V[ W przeciwnym wypadku - 6na podstawie §9 7 Ie-1).. 3.3. #)#&01&18483)80| ,0A+00 0#10,483,140)1 : X = [ Stacje, 0 V V

(468) ,

(469)

(470)

(471) V ]

(472)

(473) =[#4 zaprezentowa V

(474) V0 =[. Rys. 4. . =

(475) ] 6 8 <4 V. W _

(476) , 0

(477) _ . Pierwsza z nich to

(478)

(479) 6

(480) 8 ] mafora C wska

(481) V3%[

(482)

(483)

(484)

(485)

(486) X

(487)

(488)

(489) ] = ["

(490)

(491) V_ drogi hamowani[

(492)

(493) X & #[ " = ^

(494) , odleV_

(495)

(496) , 0 pojazd kolejowy, je

(497) , V_ V ]

(498) [

(499)

(500) ]

(501) _ #

(502) V 0 [

(503)

(504) VX

(505) = [ " 4 ^ . V0 `$$ m,

(506)

(507) _0

(508)

(509) [.

(510) Wybrane problemy sygnalizacji stosowanej na polskich kolejach. 67. "

(511)

(512)

(513) ^

(514) ]

(515)

(516) masz^0 momencie powinien rozpo _ , V_ X 68 V

(517)

(518) u5].

(519)

(520)

(521) ] 0

(522) V

(523) 0 _]

(524) [ 4

(525)

(526) na drodze ob

(527)

(528)

(529) , co z kolei wymaga bardzo dobrej

(530) ci warunków lokalnych.

(531)

(532) _

(533) 0 osobowych umiejscowionych na szlaku. Zgodnie z instrukcjami [4] i [6] elementem infor

(534) o tym^ V_

(535)

(536) ] cinka linii kolejowej drodze hamowania

(537) X%[X X0V .

(538) jazdy. ~ X

(539) ^

(540)

(541) V

(542)

(543)

(544) V = ^ ]. V = 0[. 4. PODSUMOWANIE V 6

(545)

(546)

(547)

(548) 8 ^

(549) .

(550) niekiedy ^ za tym idzie – = [Prowadzi to do jednak =

(551) wego. _0

(552)

(553) 0 ]

(554)

(555) . [ & . ^

(556) _

(557) h.

(558)

(559) ^ V

(560)

(561) zarówno w fazie projektowania, oceny, jak i w fazie eksploatacji[ _ =

(562)

(563) V=

(564) . acowni0

(565)

(566) [

(567) ^ = V z zasady. 3 =

(568)

(569) ]

(570) V = ruchu oraz jego organizacji. \. jednak _

(571) ]

(572) ^. 0

(573) ]

(574) = onych 0i V0.. Bibliografia 1. {-Bajon M.: Podstawy sterowania ruchem kolejowym. Funkcje, wymagania, zarys techniki. OWPW, Warszawa 2007. 2. 9 ~ ( !

(575) V

(576)

(577) ] nych 0

(578) ^0 V ].

(579) 68. ! /0X^/ !. =

(580) [ ^: :$%< r. |'

(581) 0 Ir-1. Warszawa 2015. Praca zbiorowa: Instrukcja sygnalizacji Ie-1. Warszawa 2015. | X0 V ' -102. Warszawa 2014. | =

(582) ' -4. Warszawa 2014. 7. Praca zbiorowa: ^ =

(583)

(584) = V =

(585) Ie-104. Warszawa 2012. 8. , 4' [%[$[:$$`[ ólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. 2005 %:^ [% 0X[ [8. 9. , 4 ' %$ %xx[ 0 ^

(586) _

(587) 6{ [ ~[ %xx [ # %`%^ [ x z póXn. zm.). 10. , 4 (^ ? i Gospodarki Morskiej z dnia 27 grudnia 2012 r. V

(588)

(589) 0

(590) ^ 0 V =

(591) ] temu kolei (Dz[~[:$%< [< 0X[ [). 11. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz.U. z 2013 r. poz. 1409).. 3. 4. 5. 6.. SELECTED PROBLEMS OF SIGNALING USED ON POLISH RAILWAYS Summary: The article is concerned with the analysis of law regulations and instructions of the national railway infrastructure manager related to the devices and railway traffic control systems designing. Authors analyzed and evaluated examples of unusual design solutions on the modernized railway lines and stations modeled on existing solutions. As a result of carried analysis of the national rules, authors proposed solutions intended for use in some aspects of the lines and stations designing. These solutions require modifications (detailing) of law regulations and railway infrastructure manager instructions to allow their unambiguous interpretation. Keywords: designing, signaling, railway traffic control.

(592)