Ein neuer umlauftank für die VWS Berlin

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ARCHIEF

Technische Hogschoo

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Schiffahrts-Verlag

C. Schroedter & Co.

Zentralorgan für Schiffahrt Schiffbau Hafen STG-Heft 1968 Hamburg 11 Stubbenhuk lo

Prof. Dr.-Ing. S. Schuster

und

Dipl.-lng. Chr. Boës, Berlin

EIN NEUER UMLAUFTANK

FÜR DIE VWS BERLIN

DR.-ING.CHR.BOES

_{13 INGENIEURBÜRO}

F3 ARCHITEKTURBÜRO

i BERLIN 12. WEGELYSTR. i . TELEFON (0311) 3 92 30 23

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Ein neuer Umlauftank für die VWS Berlin

1. Einleitung

Auf dem Gelände der Versuchsaristalt für Wasserbau und Schiffbau in Berlin haben die Vorarbeiten zur Errichtung

eines großen Wasserumlauftanks begonnen. In einigen Jahren wird dort ein neues Versuchsfeld für schiffstech-nische Modellversuche zur Verfügung stehen, das durch

seine Vielseitigkeit und Eignung für die Durchführung von besonders komplizierten Aufgaben die Schiepprinnen. und kleineren Strömurigs- und Umlaufkanäle in hervorragender

Weise zu ergänzen verspricht. Nachdem schon auf dei

Deutschen Industrieausstellung vor wenigen Wochen ein im Maßstab i : 10 aus Plexiglas hergestelltes Funktionsmodell vorgeführt wurde, seien hiermit den an der späteren Nut-zung der Großausführung interessierten Fachkreisen Sinn, Zweck und Gestaltung dieses Tanks dargelegt.

In der Regel untersucht man Schiffsformen und -antriebe in Schlepprinnen, die durchaus auch in Zukunft eine Rolle

spielen werden, solange ihre Nachteile der begrenzten Länge und bei hohen Geschwindigkeiten damit auch der

recht kurzen Meßzeiten, der Empfindlichkeit gegen über-lagerte Modellbeschleunigungen und der beschränkten Be-obachtungsmöglichkeit nicht zu sehr ins Gewicht fallen. Für

eine ganze Reihe von Untersuchungen, z. B. Quer- und

Gierschwingungsversuche, Detailuntersuchungen an Trag-flügeln, Rudern, Propellern, Strahlantrieben usw. und Mes-sungen der Druckverteilungen an Rotations- oder Doppel-körpern ist man schon auf Umlaufkanäle übergegangen. In naher Zukunft kommen Forschungsgebiete dazu, die dem Schiffbau vermutlich sehr wesentliche Impulse geben wer-den, wie die radikale Widerstandsverminderung durch

Än-derung der Grenzschichtstruktur (Fadenmoleküle,

Ab-saugung, flexible Außenhaut) und die damit eng verbunde-nen Fragenkomplexe der Hydroelastizität und -akustik.

In zunehmendem Maße wird das Kavitationsproblem

unter modellähnlichen Verhältnissen, d. h. unter der wirk-lichkeitsgetreuen Nachbildung des Zusammenwirkens von Propeller und Schiff, angesprochen. Im Zuge der Rationali-sierung möchte man auch gern Modelle mit Steligliedern

an einen Prozeßrechner mit Rückkopplung schalten, um

einen kontinuierlichen Versuchsablauf an die Stelle der in

der Sthlepprinne unvermeidlichen, sehr zeitraubenden

Stückelung setzen zu können. Auch diese Aufgaben können gut in einem Umlauftank erledigt werden.

Vielerorts ist diese Lage erkannt worden. Schon im

letzten Weltkrieg stand in Berlin ein Wasserumlaufkanal, der vielen anderen in der Welt später zum Vorbild diente. Die VWS betreibt ihn nach Verlängerung der Meßstrecke

und Erneuerung des Antriebs seit über einem Jahrzehnt

fast ununterbrochen [1]. Er hat eine 5 m lange Meßstrecke

mit 1,8 m Breite und maximal 1,2 m Tiefe. Das Wasser

strömt mit Geschwindigkeiten bis zu 6 m/s bei 250 kW An-triebsleistung. Der 1965 in Feltham fertiggestellte

Umlauf-tank des National Physical Laboratory hat einen

Meß-querschnitt von 4 X 4 m, der mit maximal 3 rn/s bei 750 kW

Leistung durchströmt wird. Gekostet hat er umgerechnet

5,6 Mill. DM. Beide Tanks sind nicht für Kavitations- und Akustikuntersuchungen ausgerüstet.

Der neue Umlauftank der VWS soll auf den bisher ge-sammelten Erfahrungen aufbauen und den neu

hinzuge-kommenen Anforderungen genügen. Seine Notwendigkeit wurde durch Aufnahme in die Empfehlungen des Wissen-schaftsrates bestätigt [2]. Eine Studie der VWS schätzte

Prof. Dr.-Ing. S. Schuster und Dipl-Ing. Chr. Boès, Berlin

1967 die Kosten auf 6 Mill. DM, die dann auch auf Antrag des für die VWS zuständigen Senators für Wissenscha.ft und

Kunst bereitgestellt wurden. Der Senat beauftragte seine

zuständige Verwaltung, den Senator für Bau- und

Woh-nungswesen, mit der Durchführung der Bauaufgabe. Für

den Entwurf und die Bauleitung wurde das Ingenieurbüro Boês, Berlin, eingeschaltet, das zur Sicherung einer

best-möglichen Durchführung des wegen der Anforderungen

und der Abmessungen ungewöhnlichen Projektes eine Reihe

von Fachleuten heranzog. Für die Statik der

Ringrohr-leitung ist Prof. Metzmeier, Berlin, für die Gründung Dr-Ing. Pickert, Stuttgart, für die Akustik Prof. Cremer,

Berlin, und das Ingenieurbüro Müller BBN, zuständig, und mit der Hallengestaltung und der künstlerischen Oberlei-tung wurde der Architekt Leo, Berlin, betraut.

2. Entwurfsgrundlagen

Die verschiedenen Aufgaben, die mit Hilfe des Tanks be-arbeitet werden sollen, stellen jeweils unterschiedliche An-forderungen an den Entwurf der Meßstrecke.

2.1 Routineversuche

Zunächst erscheint es wünschenswert, Widerstands-, Propulsions- und Propellerfreifahrtversuche mit der

gleichen Ubertragbarkeit auf die Großausführung wie in

der Schlepprinne durchführen zu können. Das zum Modell strömende Wasser hat beim Umlauftank im Gegensatz zu den Versuchen im Schleppkanal schon eine Vorturbulenz,

so daß die Abmessungen der Modelle bei gleicher

Rey-nolds'scher Zahl kleiner gewählt werden können. Der alte

Umlaufkanal der VWS weist in der Meßstrecke einen

Turbulenzfaktor von T = 1,8 auf. Er soll im Hinblick auf die Geräuschmessungen bei dem neuen Tank so gering wie möglich sein und kann zu 1,63 angenommen werden. Die

Modelläugen vermindern sich damit um den Faktor l/T, die Querschnitte um 1/Te gegenüber den in der Schlepp-rinne verwendeten Modellen. Als Beispiel für die Vor-teile, die ein Umlauftank bietet, sei folgender Vergleich angeführt: Die große Schlepprinne der VWS hat einen Querschnitt von etwa 40 m2; die Meßstrecke des neuen Umlauftanks braucht bei gleichem Verhältnis von

Mo-deLthauptspantfläche zu Kanalquerschnitt nur einen Quer-schnitt von 15 m2 zu besitzen. Dies entspricht den Düsen-Abmessungen 3 X 5 m. Der neue Umlauftank hätte damit die 2,7fachen Abmessungen, die 7fachen Querschnitte und das 2üfache Volumen gegenüber dem alten Tank der VWS.

Für Routineversuche soll der Tank unterkritsch bis zu

einer Maximalgeschwindigkeit von rd. 4 rn/s gefahren wer-den können. Dies ist bei einer Wassertiefe von 3 m möglich. Es wird dabei eine Froudesche Tiefenzahl von 0,74 m er-reicht, so daß eine Ausbildung von Flachwasserwellen kaum zu befürchten ist. Bei dieser Maximalgeschwindigkeit wurde

die erforderliche Antriebsleistung nach Rechnungen und

einem Vergleich mit der Antriebsleistung der beiden ange-führten Umlaufkanäle (VWS und NPL) auf etwa 2 500 kW geschätzt.

Die Modelle sollen von allen Seiten beobachtet werden können. An die Gleichförmigkeit des Wasserzustromes in der Meßstrecke in bezug auf Geschwindigkeitskonstanz und

-verteilung werden mindestens die Forderungen gestellt, die bei dem alten Tank der VWS verwirklicht wurden.

Eine große Beruhigungsstrecke hat zu gewährleisten, daß die mitgerissene Luft wieder ausgeschieden wird.

Bild i Architekturmodeil der Schleuseninsel orut dem neuen

Umlauf tank

2.2 Hochgeschwindigkeitsversuche

Hier muß der Meßquerschnitt gegenüber dem bei den

Routineversuchen verwendeten erheblich reduziert werden,

da sonst die erforderliche Antríebsleistung zu stark an-wüchse. Dies kann durch Hochfahren des beweglichen

Bodens der Meßstrecke oder die später vorgesehene

ein-baubare Düse mit der Breite 2 m und der Tiefe 1 m

er-reicht werden. Für Untersuchungen an Tragflügel-, Gleit-und Luftkissenfahrzeugen reicht dieser Querschnitt aus, da diese Boote nur einen geringen Tiefgang haben. Die erreich-bare Maximalgeschwindigkeit bei einer installierten

Lei-stung von 4000 kW betrüge 12 rn/s und erfüllt damit die

Geschwindigkeitsanforderungen, die man für Versuche mit

schnellen Wasserfahrzeugen etwa stellen muß. Sie liegt

dabei schon um 1500 kW über der für Routineversuche er-forderlichen Leistung. Dabei wird vorausgesetzt, daß die Pumpe bei diesem Betriebszustand optimal arbeitet.

Um bei dem geringen Meßquerschnitt Wandeinflüsse

aus-zuschalten, soll der Wasserstrom als Freistrahl aus einer eingesetzten Düse austreten und ohne Wandbegrenzung

durch die Meßstrecke fließen. Am Anfang des

Beruhigungs-beckens wird der Freistrahi schon den Querschnitt der

Meßstrecke ausfüllen und damit die Geschwindigkeit auf rd. 1/lo = 1,4 rn/s herabgesunken sein, so daß mitgerissene Luftblasen in der Beruhigungsstrecke genügend Zeit haben, um sich ausscheiden zu können.

2.3 Kavitationsversuche

Sowohl die Routine- als auch die Hochgcschwindigkeits-versuche können als KavitationsHochgcschwindigkeits-versuche gefahren werden, wenn die Meßstrecke mit Stahldeckeln abgedeckt und der

Druck in dem verbleibenden Luftraum mit Hilfe einer

Vakuumpumpe auf etwa 1000 mm WS abs. erniedrigt wird. Der Tank muß für die bei diesem Unterdruck auftretenden

Beuispannungen ausgelegt sein. Um

Kavitationserschei-nungen am Tarikpropeller zu vermeiden, ist er mindestens 10 m unter dem Wasserspiegel der Meßstxecke zu installie-ren.

2.4 Akustik-Versuch

Mit Hydroakustik-Versuchen wird fast völlig Neuland betreten. Bisher ist nur eindeutig erwiesen, daß mit dem Auftreten von Kavitationserscheinungen am Propeller,

Schiff oder an Anhängen der Geräuschpegel schlagartig an-steigt. Es Ist deshalb für Geräuschmessungen unerläßlich, Modelle unter kavitationsähnlichen Bedingungen zu unter-suchen. Daher gelten auch hier die unter Punkt 2.3 aufge-stellten Forderungen. Zusätzlich ist es notwendig, die Meß-strecke als reflexionsarmen Raum auszubilden und den Ge-räuschpegel in der Rohrleitung soweit wie möglich herab-zusetzen. Hierzu sind erhebliche bauliche Maßnahmen er-forderlich.

Für die Akustik-Versuche ist das Wasser in der

Meß-strecke durch nachträgliche Einbauten akustisch vom

übri-Bild 2 Verdichtung des Baugrundes

gen Tankkörper zu entkoppeln, indem es durch eine luft-haltige Schicht (Polyaethylen-, Polyurethanschaum) von der Tankwand getrennt und die über das Wasser in die

Meß-strecke eindringenden Geräusche durch Akustik-Gleich-richter gedämmt werden. Die Meßstrecke soll mit Hilfe

einer Akustik-Auskleidung (Gummikeile) reflexionsarm werden; um glatte strömungsgünstige Wände zu erhalten, liegen die Gummikeile hinter einer akustisch durchlässigen Plexiglaswand.

Ob bei den Hochgeschwindigkeitsversuchen mit der klei-nen Düse die Turbulenzgeräusche des Freistrahies den Ge-räuschpegel stark heraufsetzen und deshalb für diese Ver-suche eine zusätzliche schalldurchlässige Kanalwand einge-hängt werden muß, können nur Vorversuche zeigen.

Wenn auch die Meßstrecke von dem übrigen Bauwerk

akustisch isoliert wird, so kann trotzdem nicht darauf

ver-zichtet werden, jede Geräuschquelle zu vermeiden oder,

falls sie notwendig ist, ihre Strahlungsintensität soweit wie möglich herabzusetzen. Dieses gilt vor allem für Einbauten, an denen Ablösungserscheiriurigen auftreten können, die Antriebsmaschine und den Propeller.

Deshalb ist vor und hinter dem Propeller ein

Akustik-gleichrichter aus einem weichen Material (Styropor o. a.) vorgesehen, um den Wasserschall zu dämmen. Damit an dieser Stelle die Geräusche nicht über den Stahlrnantel der Ringrohrleitung übertragen werden, ist vor und hinter den Akustikgleichrichtern eine elastische Rohrverbindung mit

Hilfe von Gummimanschetten vorzusehen. 3. Baubesthreibung

3.1 Standort

Um erhebliche Wartezeiten bei der Versuchsvorbereitung

durch lange Wege zu vermeiden, war es wichtig, einen

funktionsgerechten Standort zu finden. Organisatorisch und funktionell liegt er optimal im Anschluß an den alten Um-lauftank (Bild 1). Die dort vorhandene Grundfläche reichte aber für den Baukörper nicht aus. Deshalb wurde ein Teil des Wehrgrabens zugeschüttet und abgespundet.

Die Gründung eines derartigen großen Bauwerkes mit

den starken Belastungsschwankungen, die durch die vscliiedenen Wasserfüllungen des Tanks gegeben sind,

er-forderte eine gründliche Untersuchung des Baugrundes.

Notwendige Verdichtungen mußten angesichts der empfind-lichen übrigen Versuchseinrichtungen sehr behutsam vorge-nommen werden (Bild 2).

3.2 Meßstrecke

Der Urnlauftank wird

ganze Bauwerk nur dann seine Funktion erfüllt, wenn es

den Bedingungen, die an die Meßstrecke gestellt werden,

gerecht wird. Wie unter Punkt 2.1 gefordert, erhält die

Düse der Meßstrecke einen rechteckigen Querschnitt mit

den Austritts-Abmessungen Breite 5 m, Tiefe 3 rn. Bei

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einer Geschwindigkeit von maximal 4 m/s, und bei

hochge-fahrenem Boden werden bei schießender Strömung rd.

S rn/s erreicht.

Für höhere Wassergeschwindigkeiten ist der nachträg-liche Einbau einer kleinen Düse in die Meßstrecke mit

einem Querschnitt von 2m Breite und 1m Tiefe vorgesehen.

Das Wasser schießt dann als Freistrahi oder seitlich

ge-führt durch ,,slotted walls" in das seitlich ruhende Wasser der Meßstrecke.

Für die Kavitationsversuche läßt sich die Meßstrecke mit Stahldeckeln luftdicht abdecken. Bei Versuchen mit nor-malem Luftdruck über dem freien Wasserspiegel können diese Deckel abgenommen werden.

Die technische Ausführung der Einbauten muß durch die

z, Z. laufenden Modellversuche bestimmt werden. Aus

finanziellen Gründen mußten die Akustikeinbauten für die Meßstrecke vorläufig zurückgestellt werden. Die

Akustik-gleichrichter sowie die elastischen Manschetten vor und

hinter der Propellerpumpe werden jedoch vorgesehen, da sie nachträglich nur unter großem Aufwand eingebaut wer-den könnten.

Der Meßwagen ist mit Hilfe von Spindeln in Längsrich-tung und die Meßbühne unter dem Wagen in QuerrichLängsrich-tung zu verfahren. Die an den Schleppwagen der VWS für die

Meßbühnen genormten Abmaße werden auch hier

über-nommen. Er kann auch bei geschlossener Meßstrecke wän-rend der Kavitationsversuche verfahren werden.

3.3 Ringrohrleitung

Bei einem maximalen Meßquerschnitt von 15 m und

einem sinnvollen Düsenverhältnis > 3 ergibt sich der Quer-schnitt vor der Einlaufdüse zu 45 m2. Es wurde ein Rohr mit einem Durchmesser von 8 m gewählt, das einen Quer-schnitt von rd. 50 m2 besitzt. Die Einlaufdüse mündet

tan-gential in die Kontur der Meßstrecke. Damit ihre

Ober-fläche abwickelbar ist, wird sie aus einzelnen Ringen zusam-mengesetzt, so daß die Düsenkontur einen Polygonzug dar-stellt. Ihre endgültige Form wird z. Z. in Modellversuchen erprobt.

Die in der Meßstrecke mitgerissene Luft soll möglichst vollständig ausgeschieden werden. Zu diesem Zweck ist in

Strömungsrichtung hinter der Meß- eine Beruhigungs-strecke angeordnet. Im Hinblick auf die Unterdruckver-suche erhielt sie einen kreisförmigen Querschnitt. Der

Durchmesser des Rohres beträgt wiederum 8 m. Die Länge von 25 m und der große Querschnitt gewährleisten eine ge-nügende Beruhigungszeit zum Ausscheiden mitgerissener Luftblasen. Zusätzlich sorgen Siebe und Leïtvorrichtungen

für eine günstige Führung des luftdurchsetzten Wassers.

Die Ergebnisse eingehender Versuche an einem Modelltank müssen hier noch für eine genaue Dimensionierung

heran-gezogen werden (Bild 4).

Aus der Beruhigungsstrecke fließt das Wasser in einem

Fallrohr der Propellerpumpe zu, strömt dann in einen

Difusor und einen 180°-Krümmer zu der Einlaufdüse. Da-mit die Verluste im Difusor gering sind, beträgt sein Da-

mitt-lerer Öffnungswinkel 4°. In den Krümmern sind Leit-schaufeln vorgesehen, um ein Ablösen der Strömung zu verhindern und um gleichzeitig den vom Propeller

indu-zierten Drall zu mindern. Vor der Einlaufdüse beseitigt ein Gleichrichter den dann noch verbliebenen Drall der Strö-mung. Zusätzlich sorgen Siebe für eine Vergleichmäßigung der Geschwindigkeit über dem Querschnitt. Diese Einbau-ten zum Vergleichmäßigen der Strömung sind in

Modell-versuchen zu optimieren. Sie können erst nach reiflicher

Erprobung im Modelltank in Auftrag gegeben werden. Ihre Baukosten sind relativ gering.

Da die Rohrleitung fast ausschließlich im Freien liegt, Ist

sie außen mit einer Polyurethan-Isolierung beschichtet

(k < 0,5). Eine Erwärmung des Tankwassers über Wärme-tauscher, ebenso wie eine Kühlung zum Abführen der vom Antrieb an das Tankwasser abgegebenen Energie ist vor-gesehen.

Es Ist damit zu rechnen, daß bei Sonneneinstrahlung und entleerter Meßstrecke das obere Rohrstück, bestehend aus Einlaufdüse, Meß- und Beruhigungsstrecke gegenüber der

unteren Rohrstrecke, die sich aus dem Difusor und den Ansaugrohren zusammensetzt, eine Temperaturdifferenz

von rd. 200 C erfährt. Dabei würde sich das obere Rohr um

etwa 1 cm gegenüber dem unteren verlängern. Deshalb

wird die Ringrohrleitung vor und hinter der Pumpe durch Dehnungselernente statisch getrennt (Bild 5). Diese Gummi-manschetten sorgen für eine wasserdichte Verbindung und dämmen gleichzeitig die von der Antriebsanlage

verursach-ten Erschütterungen, so daß sie nicht über die

Tank-wandungen auf das obere Rohrstück übertragen werden.

Die ganze Ringrohrleitung kann sich auf Neoprenlagern in Längsrichtung verschieben (Bild 6). Das Festlager liegt in der Achse 30. Die Pumpe steht starr auf dem Fundament. Die Halle ist gegenüber der Ringrohrleitung und dem

Fun-dament elastisch auf armiertem Neopren gelagert.

3.4 Antriebsanlage

Nieder- und Hochgeschwindigkeitsversuche stellen für die Propellerpumpen sehr unterschiedliche Belastungen dar. Es wird deshalb eine Versteilpropellerpumpe installiert, da sie sich den verschiedenen Betriebsbedingungen durch die Wahl

einer entsprechenden Steigung anpassen läßt, so daß die

Antriebsmaschinen mit konstanter Drehzahl gefahren wer-den können. Zwei schnellaufende Diesel treiben über ein Untersetzungsgetriebe die Propeller an. Diese Anlage hat einen höheren Wirkungsgrad als ein vergleichbarer diesel-elektrischer Antrieb und ist wesentlich preisgünstiger. Eine Installation von Elektromotoren, die aus dem städtischen Netz gespeist werden, scheidet aus, da dann die

Betriebs-kosten rd. zwanzigmal höher liegen würden. Auch eine

Speicherung von Nachtstrom mit Hilfe von Batterien erwies sich als unwirtschaftlich.

Die beiden, einzeln zuschaltbaren Diesel haben zusammen eine Spitzenleistung von 5500 PS. Der Durchmesser des Ver-stellpropellers beträgt 3,5 m. Er arbeitet bei einer Drehzahl von 140 U/mm. Um den von der Propellerpumpe verursach-Körper- und Wassersthall zu dämrnen, ist sie an die

Rohr-leitung doppelt elastisch mit Hilfe von Ausbauringen, in

Bild 4 Funktionsmodell 1: lo

welche außerdem noch Akustikgleichrichter eingebaut sind, angeflanscht (Bild 7).

Frischluft- und Abgasschalldämpfer sorgen für eine Däm-mung des vom Diesel verursachten Luftsthalles. Eine

dop-peltelastische Lagerung fängt den Körperschall ab.

Ent-sprechende Konstruktionen sind auf dem Forschungsschiff ,.Meteor" mit gutem Erfolg angewandt worden. Ein

150-m3-Öltank sowie ein l,5-m3-Tagestank vervollständigen die

Anlage.

3.5 Reservebecken

Die Meßstrecke soll bei Aufrüstungsarbeiten und Funk-tionsproben während der Versuche schnell entleert werden können. Da gleichzeitig dann auch die Beruhigungsstrecke

sowie die Einlaufdüse und das vorgeschaltete Rohrstück

zu entleeren sind, müssen rd. 1300 m3 in einem

Reserve-becken aufgefangen werden. Dieses große Becken dient

gleichzeitig als Fundament für die gesamte Tankanlage, so daß sich dadurch die Baukosten erheblich senken lassen.

3.6 Halle

tïber der Meßstrecke ist zum Schutz des Personals und der Meßgeräte eine Halle vorgesehen. Von den drei Decks

aus lassen sich die Modelle in der offenen Meßstrecke

beobachten. Das unterste Deck nimmt die Heizungs- und

Installationszentrale auf. Ferner sind hier die zentralen

Schalteinrichtungen für die Starkstromanlage vorgesehen. Von diesem Deck aus besteht ein seitlicher Zugang zu den Meßstreckenfenstern. Vom Gang zwischen Rohr und Fen-sterwand aus können die Modelle beobachtet werden.

Das zweite Deck liegt in Höhe der Oberkante der Meß-strecke. Hier werden die entsprechenden Einbauten in die Meßstrecke und Anschlüsse an die elektrischen Meßeinrich-tungen vorgenommen. Unmittelbar damit zusammenhän-gend sind auf der Nordseite dieses Decks zwei

abgeschlos-Bild O _{Elastische Lagerung der lungrohrleitung, Halle}

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i

Bild 7 Maschinenanlage und Verstelipropellerpumpe sene Meßräume (Elektroniklabors) vorgesehen. Der Raum östlich der Meßstrecke wird zur Lagerung der Tankdeckel des Meßstreckenbereithes benutzt. Auf der Südseite

befin-den sich der Leitstand für die Antriebsanlage und die

Toiletten.

Das dritte Deck dient als Aufrüst- und Lagerfläche für

Modelle aus Paraffin, Polyester oder Holz sowie als Lager

für Akustik- und Düseneinbauteile. Ein Auswertraum im

vierten Deck sowie ein Umkleide- und Waschraum vervoll-ständigen das Raumprogramm.

Die Modelle können durch den Betriebsgang an der

Flach-wasserrinne von der Modellwerkstatt mit einem

Platten-wagen zum Verbindungsschacht (Kranschacht) und von dort

mit Hilfe von zwei fest installierten synchronlaufenden

Hubzügen mit einer Tragfähigkeit von je 750 kp auf Deck 3

befördert werden. Die lichte Weite des Schachtes beträgt

2,20 X 7,50 m. Den Transport in der Halle übernimmt ein Brückenkran mit zwei synchronlaufenden Hubzügen von je i t Tragkraft. Er bestreicht das erweiterte Deck 3 sowie die Meßstrecke auf 6 m Breite. Auf der Südseite der Halle läuft

Schiffahrts-Druckeret Schroedter & Hauer 2 Hamburg I 24 65 73

ein Aulzug für acht Personen mit Haltestellen an der

Flach-wasserrinne sowie auf Deck 1 bis 4. Dieser Aufzug dient in erster Linie dem Personenverkehr, ist aber auch zum Transport der Meßgeräte geeignet. Sein Traggerüst steht auf dem Betonfundament und ist an der Halle elastisch

gehalten.

Alle Decks sind über die Rechtecktreppe im Südwesten

und die Wendeltreppe im Nordosten erreichbar. Beide Treppenhäuser lagern auf Betonfundamenten, sind an die

Hallenkonstruktion elastisch angeschlossen und

feuerhem-mend verkleidet. Die Treppen selbst werden als

Stahl-konstruktion ausgeführt. Der Zugang zum Dach erfolgt über die Wendeltreppe. Unverkleidete Stahiniedergänge verbin-den die Decks 1, 2 und 3 im Nordwesten.

Für die Außenwände ist eine Verkleidung mit genormten Sandwichplatten mit Aluminiumhaut und Polyurethankern d = 5 cm k 0,5 vorgesehen. Die Außenflächen erhalten eine farbige Einbrennlackierung. 10 der Hallenaußenwände wcrden durchsichtig verglast (Isoliergals). Davon sind ein

Drittel als Dreh- und Kippfiügelfenster ausgebildet. Im

Dach erhält eine Fläche von 50 m2 durchscheinendes zwei-schaliges Oberlieht. Zur Belüftung dienen regelbare Venti-matoren im Deck i von 30 000 m3/h. Sie garantieren einen sechsfachen Luftwechsel pro Stunde und damit einen ver-träglichen Luftfeuchtigkeitsgehalt. Die

Entlüftungsöffnun-gen mit Jalousieverschluß werden an der oberen

Hallen-west- und -ostseite angeordnet. Die Treppentürme erhalten Rauchkiappen.

Die Beheizung sowohl der Halle (ca. l5°-18° C) als auch

der abgetrennten Räume (ca. 20° C) erfolgt über Platten-Heizkörper. Das Tankwasser wird mit Hilfe von

Wärme-tauschern beheizt.

Schrifttum

fi] Schuster, S.: Der Umlaufkanal der VWS. Schiffstechnik Bd. 6

(1959) H. 33, S. 139-144.

f2] Empfehlungen des Wissenschaftsrates zum Ausbau der