Stabilitatsunterlagen fur die schiffsfuhrung

RCHIEF

Sonderdruek aus der Zeitschrift ,,Sehiffbautechnik", H 1/1962,

_{s.Iechnische Hógeschool}

Stabilitatsunterlagen für die Sch iffsführung

(Empfehlungen des IJA ;,Schiffbau"im Fachausschul3 ,,Schiffstechnik" der KDT)

Von Erich C. M. Danckwardt, Rostock Vorbemerkung von Dr.-Ing. F. Gutsche,

Der Unterausschui3 ,,Schiffbau" des Fachaussehusses

,,Schiffstech.riik" im Fachverband Fahrzeugbau und

Verkehr der Kammer der Technik befal3te sich gemeinsam mit der D SRK in den letzten beiden Jahren mit den Vor-schlagen, die vom Institut für Entwerfen der Schiffe an

der Schiffbautechnischen Fakultät der

LJniversität, Rostock sowie den Seesehiffswerften für den LJmfang and

den Inhalt der Unterlagen gemaeht wurden, die die

Werften bei der Ablieferung des Schiffes an die

Scuffs-fuhrung aushandigen, urn dieser die tiberwachungund Kontrolle der Stabilität während des normalen

Fahr-betriebes zu .ermãglichen. Soweit es sich mit den

Vor-stellungen des Unteraussehusses uber dieses Problem

vereinen lieB, sind die als ,,Kapitansunterlagen" vorge-sch1agenen Musterunterlagen den vom Schiffssicherheits-ausschul3 dör Schiffbautechnischen Gese]Jschaft emp-fohlenen StabiLitatsunterlagen fur Seeschiffe')

an-geglichen. Herr Danckwardt hatte es ubernommen, die nach Meinung des Tfnterausschusses erforderlichen bzw. empfehlenáwerten Unterlagen fur die tYberwachung der Stabilität im Betrieb zusammenzustellen und mit einem

erläuternden Text für die Benutung der Unterlagen zu

versehen.

Bei der Zusarnrnenstellung dieser Musterunterlagen

wurde darauf geachtet, daB die hierdurch entsteheñde Mehrarbeit der Werft auf das geringstmögliche MaB beschrnkt bleibt and den Umfang der bereits bisher

von der Bauwerft fi.ir die Klassffizierung des Schiffes

anzufertigenden rechnrischen Arbeiten nur wenig

erweitert. Die Kapitanáunterlagen sind Bestandteil der K1ssiñkationsunterlagen and werden zur Prufung

em-gereicht and von der DSRK nach Prufung mit einem

Sichtvermerk versehen;

GemäB den gesetzlichen Vorsehriften zur Anwendung

der technisch-physikalischen Einheiten sind in den

Kapitansuxtterlagen die Begriffe für Masse und Schwer-kraft voneinander sorgfaltig gesohieden. Das Deplace.

ment sowie nile seine Bestandteile (Schiffskorper,

Masehinenanlage, Schiffsausrustung, Kraftstoff, Pro-viant, Ladung and Besatzung) erscheinen in den

vr-liegenden Unterlagen nur mit ibren Massen, so daB also auch an Ladeplan die zulassige Decksbelastung keinen

Druck in Kraft je Flacheneinhéit ausdrückt, wieer für Festigkeitsbetrachtungen erforderlich ware. Die

zu-lassige TJnterbringung on Msse-Einheiten

berück-sichtigt die Verteilung der Gesamtladung im Schiff and ihre Schwerpunktlage mit ihrem EinThiB auf Timm and

Querstabilitat. DaB hierbei allerdings gleichzeitig die

zuJAssige Belastung der Verbandsteile beachtet werden miiB, ist selbstverständlich.

Bei der Ermittlung der Schwerpunktlagen der Lange

and der Höhe nach erscheinen die einzelnen Teile des Deplacements in den Tabellen nicht mehr mit ibrer Schwerkraft (in kp), sondern einfach. ale Massen (iii

kg odér t). Abgesehen von der un Sinne der gesetzlichen

) Ldecla, B.: DieStabilItätsunte1agenfl1r Sehiffe. Schiffund Hafen 9 (1958)11.7,8.550.

-Lab.

_{v. ScheepsbouwkunJe}

Delfi

Leiter des Fachunterausschusses ,,Schiffbau" der KDT

VOrschriften besseren Kennzeichnung der einzelnen Schiffsteile ergibt sich hierbei die wichtige praktische

Folgerung, dal3 die bisher im Sinne-einer Kraft benutz-ten Einhoibenutz-tenKiogramrn mid Tomie nunmehr im Sinne der Masse gültigen Einheiten beibehalten werden kOn-nen. Das in den Tabellen bei der

Schwerpunktsermitt-lung auftretende Produkt bedeütet also fortab kein

Kraft-, sondern em Massénmoment der Lange bzw. der

HOhe nach. Erst nach besonderer Festlegung der im Einzelfall zu betrachtendèn Beschleunigung

(Erdan-ziehung oder Fliehbeschleunigung in nicht geradliniger

Bewegung) entstehen hieraus die Kraftmomente, die

den gesetzlichen Vorschriften gemäl3 in Kilopondmeter anzugeben wären.

Die Megapondmeter folgenden Empfehlungen des TJA

,,Schiffbau" sollen kein Dogma aufstellen uñd auch nicht den Fortschritt in der technischen Entwicklung

durch die einmal gewahlte Formulierung heminen; sie sollen lediglich em Musterbeispiel darstellen, dessen Abwandlung and weitére Ausgestaltung der Initiative

der Bauwerft bzw. den Anforderungen mid Wünschen der Reedereien überlassen bleiben.

-Wiid durch die Beachtung and Berücksichtigung der Empfehlungen auf der Werft sowie clurch die Benutzung der Unterlagen an Bord eine Unterstützung der Schiffs-führung bei der t)berwachung der Stabilitàt im Betrieb

ermoglicht, dann ist damit . das Ziel erreicht, das der UA ,,Shiffbau" bei der Bearbeitung dieser

Empfeh-lungen verfolgte.

Dr.-Ing. F. Guteche Für die Stabil'itãt eines Sehiffes im Betrieb trägt der Kapitän die Verantwortung. Es ist demnach erforderlich, ihm Unterlagen in die Hand zu geben, die es ihm

ermög-lichen, die Stabilität bei verschiedenen Ladefallen mit.

ausreichender ,Sicherheit abzuschatzen oder zu ermitteln. Nachdem im Jahre 19,56 die ,, Vorschriften für Stabilität" der DSRK für die See8chiffe der Deutschen Demokrati-8chen Republik verbindlich wurden, wurde es weiterhin erforderlich, dem Kapitän Angaben über die auf Grund die8er Vorschriften einzuhaltende Mindeststabilität - mit-zugeben und die Stabilitatsunterlagen 80 au8zugestalten,

da/3 die Einhaltung die8er Mindest8tab-ilitãt8werte im Bordbetrieb kontroll-iert werden kann.

Aus die8em (Irunde wurden vom UA ,,Schiffbau" der

EDT in Zu8ammenarbeit mit der DSRK und unter

Mitwirkung der Seefahrtschuie Wu8trow und dee VEB Deutsche Seereederei Rostock die nachstehenden Emp-fehlungen für die Stabilitatsunterlagen ausgearbeitet2).

1 Einleitung

Der UA ,,Schiffbau" lieI3 sich bei der Ausarbéitung der Stabilitatsunterlagen für die Schiffsfiihrung von

folgenden Gesichtspunkten leiten:

2)_{Die vorliegenden Empfehlungen werden zur gegebenen Zeit durch}

weitere Tlnterlagen Uber die Leckstabilit8t ergAnzt.

.1. 4ie bisher ublichen Stabilitàtsblätter für

Standard-ladefälle xnOglichst beizubehalten, da sie einen

schnel-Len und thcht mit einer zusätzlichen Arbeit

ver-bundenen tberblick über die bei versohiedenen

Ladefällen auftretenden Stabilitatswerte geben;

2. die zur Kontrolle für die Einhaitung der Mindest-Stabiität erforderlichen Unterlagên so eiiifach wie

moglich zu halten und auf ein Minimum zu

be-schränken, damit die vom Kapitän durohzufuhrenden Arbeiten sowohi seine auf der Seefahrtschule

erworbenen' Kenntnisse der Stabilität nicht über-schreiten als auch zeitlich in durchaus zumutbaren

Grenzen bleiben;

die LJnterlagen so auszugestalten, da1 'sie als

Grund-lage für die vier üblichen Methoden der

Stabilitäts-kontrolle (Vergleich mit ähnlichen Stabilitatsfällen, Momentenrechnung; Rollzeitmessung und Betriebs-krangungsversuch) benutzt werden können; -die Unterlagen drartig auszubauen, dal3 sie

gleich-falls

für das Aufstellen der Stauplane benutzt

werden konnan, da beim Ausarbeiten der Staupldne

für eine Réise Sthbiitàt und Trimrn mit

bérück-sichtigt werdCn müssen;

die für das Aufstellen der tTnterlagen erforderlichen Arbeiten sollen für die Werft eine möglichst geringe zusätzliche Belastung ergebén. Die TJnterlagen sollen

sich zim grOten Tell schon vor Du chfqhrung des

Ablieferugskrangungsversucliès, d. h., bevor die éndgultige Hochiage des Massenschwerpunktes und

die endgiiltige Tragfahigkeit békannt sind,

auf-stellen lassen, so daB die Arbeit und der Zeitaufwand

zwichen Krängungsversuch und Aushändigung der

Unterlagen auf em Minimum beschränkt wird. Urn Doppelarbeit zu vermeiden, sollen die Unterlagen so

weit wie möglich den der D SRK einzureichenden

Zeichnungen entsprechen.

-Ausgehend von diesen Gesichtspunkten werden

folgende Unterlagen für erforderlich gehalten:

Stabilitätsblätter

Mindest-M-Werte bzw. maximale R-Werte

Ladeplan und Tragfähigkeitsskala

Hebelaritikurven für verschiedene Tiéfgänge Triinrndiagramm

Formblatter für Momentenrechnung

g) Anweisungen mit Beispielen für die Benutzung der Unterlagen.

Durch die Mitgabe der Mindest-M-Werte bzw.

maximalen

k-Werte erubrigen sich eigentlich diC

Hébelarmkurven, da bei der Ermittlung clieser Werte

der Verlauf der Hebelarmkurven bereits berucksiehtigt

wurde. Vielfach besteht aber bei den Nautikern doch

der Wunsch, bei bestimmten Ladefällen uber die Hebel-armkurve oriéntiert zu sein, so daB der UA ,,Schiffbau" zu der Meinung kam, die Hebelarmkurven in

Abhiingig-keit vom Tiefgang und M bzw. K in einfacher Form

-.mitzugeben; hier wurden, urn den verschiedenen

Nei-- gungn der Nautiker zu entsprechen und auch aus den

weiter unten erwähnten Grunden, mehiere Variànten

offen gelassen.

-Die eiazeInen Unterlagen sind den jeweiligen beson-deren Verhâ1tnissen, wie Schiffatyp und

Spezialladun-geri, anzupassen und dementsprechend abzuwandeln

und zu ergãnzen. Bei groLien Tankern oder Erzschiffen,

d. h., bei Schiffen, deren Ladefälle auf einige wenige beschränkt bleiben, genügen im aligemeinen nur die

Stabilitatsb1äter.

Das gleiche gilt - auch für -Schiepper und. kleinere

Fahrgastschiffe.

Ahnliches gilt auch für Fischereifahrzeuge, für die die Stabilitätsblätter, die Anweisung für die

Roilseit-2.

-messung, die Hebelarrnkurven und die Anweisung für

das Aufstellen der Rébelarmkurve als ausreichend

erachtet werden.

-Da bei einer Anzahl von Serienschiffen, die im

Rah-men der gegenseitigen Wirtschaftshulfe der

sozialisti-schen Lander sowohi für den Export in die UdS SR und

die Volksrepublik Polen ua-aLs -auch für die eigene Handelsfibtte gebaut werden, Stabilitatsunterlagen in der von dem Register der UdSSR bzw. von anderen

Kiassifikationsinstituten geforderten Form mitgegebén werden mussen, wurden zur Vermeidung -von' Mehrarbéit bei einigen Unterlagen, z. B. bei -den Hebelarmkurven, verschiedene Varianten zugelassen.

2. Stabilitatskontrolle im Bordbetrieb

Für die Stabilitätskontrolle durch die Schiffsfuhrung

im Bordbetrieb kommen im ailgemeinen nur vier

Methoden in Frage.

- 1. Vergieich mit bekannten entsprechenden Ladefdllen Methode der Momentenrechnung

Rollzeitmessung

Betriebskrngungsversuch

-- Die einzelnen genannten Methoden, deren Grund-lagen als bekannt vorausgesetzt werden bzw. aus dern

Buch ,,Stabilität und Trimm von Seeschiffen" von

Kapitän 0. Rose oder dem .Schiffbautechnischen Hand-buch, 2. Aufi., Bd. -1, entnommen werden kOnnen und deren Durchfuhrung aus der Anweisung zu den

Stabili-tatsunterlagen zu ersehen ist, sind ails mit gewissen

Mangeln behaftet, so daB keine unbedingt vor den

anderen empfohlen werden kann. Je nach den

Umstän-den wird von der Schiffsfuhrung die eine oder andere

angewendet bzw. das Ergebnis der einen Methode durch eine andere kontrolliert werden müssen. Die Stabiitäts-unterlagen mussen deshaib auch alle für die Anwendung dieser vier Methoden erforderlichen Angaben enthalten.

Die Vor- und Nachteile der einzelnen Methoden sind nachstehend noch einrnal kurz zusammengefal3t.

Zul

Der Vergleich rnit anderen Ladefällen kann an

Hand der von der Werft mitgegebenen

Stabiiitäts-blätter durchgeführt werden. Diese soilten deshaib

moglichst ausfübrlich sein und moglichst viel Ladefälle umfassen.

Kommen gleiche Ladefàlle irn Betrieb haufiger vor,

z. B. in der Linienfahrt, so soilte die Schiffsfuhrung sich für diese Ladefälle die Stabilitätsblätter selber erstellen

kOnnen-.

DieseMethóde hat den Nachteil, daB kaum- jeweils ein Ladefall dem anderen yoU entsprechen wird und bei der

Berechnung der einzelnen Ladefalle die gleichen

Un-genauigkeiten unterlaufén wi bei der Momentenrech-nung. Sie hat den Vorteileiner Schnpllorientiei'mig mid bietet evtl. die Moglichkeit, einen durch eine der ande

ren Methoden gefundenen Stabilitätswert grob kon-trollieren zu kSnnen. Sofern die Maglichkeit besteht,

soilten die

in den Stabilitatsblättern angegebenen

Werte durch einen Rollzèitversuch oder Betriebs.

krangungsversuch uberprfift werden.

Zu2

-Die Momentenrichnung ist

geeignet für- die

Berechnung des augenblicklichen, des voraussichtlichen

mid für den Nachweis eines géwesenen

Stabilitäts-zustandes. Sie hat aber den Nachteil, daB the Massen mid die Schwerpunktslagen der einze]nen Ladeguter

nicht genau bekannt sind mid geschätzt werden müssen.

Dies tritt sowohi bei Stückgütern auf, bei denen die Schwerpunktlagen fast immer geschãtzt werden

4b wie 4a, Ende der Reise

Sa Schiff mit 100% Fahrgästeñ, nür auf den oberen

Decks konzentriert,An.fang der Reise Sb wie Sa, Ende der Reise

6a Schiff mit einer geringeren Zahi von Fahrgästen

besetzt, die sich alle auf dem oberen Deck aufhalten, Anfang der Reise

6b wie 6a, Ende der Reise.

'Für die Fälle 4 bis 6 sind die Neigungswinkel anzu gében, die beiin Zusarnmendrängen der Fahrgäste auf

einer Schiffsseite bei der Fahrt im Dréhkreis reëhnerisch

auftreten.

Fischereifahrzeuge: 1 Schiff leer, betriebsklar

2 Beginn der Ausreise

3 Ankunft am Fangplatz

4 Abfahrt vom Fangplatz 5 Ende der Heimreise.

Falls ungunstigere Stabilitätsverhaltni.sse zu erwarten

sind, muB zusätzlich zu Fail 4 mid 5 auch noöh das

Schiff mit nur teilweise gefullten Fischrdumen gerechnet werden. Für die Fäile 3 bis 5 sind gegebenenfails auch die Werte für Vereisung mit anzugeben. Ebenso ist der Fall mit einer Teilfullung des Fischrauxnes, Fischen an Deàk mit nassem Netz im ausgeschwungenen Laderaum zu rechnen.

-3.2. Minde8t-M bzw. maaimale8 K

Die bei den eiazelnen Tiefgngen auf Grund der

Stabilitatsvorschriften ermittelten Mindest-MG-Werte

az

0 45

BiM 2,Mindest.MG und mRxImp1 GK

U m ES

und maxirnalen Hochlagen des Massenschwerpunktes

sind in einer Zahientafel und in einem Diagramm (Bud 2) darzustellen. .

Die maximalen R-Werte werden für den Vergleich mit dem errechneten c7k der Momentenrechnung, die Mindest-M-Werte zurn Vergleich mit dem nach der Rollzeitmessung bzw. dem Betriebskrangungsversuch ermittelten M-Wert benatiSt.

3.3. Unterlagen für die Momentenrechnung

Die Unterlagen für die. zweite Methode der

Stabili-tatskontroile, die Momentenrechnung, bestehen aus dern

Ladeplan, dern Forrnblatt für die Momentenrechnung

und der Anweisung für die Mornentenrechuiung. 3.31. Ladeplan

Der Ladeplan (Bild 3) wird benatigt, urn die Zuladung in den einzelnen Räumen mid deren Schwerpunktslage

zu bestimrnen Er soil gleichfalls ala Unterlage für das

Aufsteilen der. Staüplane dienn.

- Deshaib soil er folgenden Aufbau haben mid uber

nachstehende Punkte Auskunft geben:

In der Mitte ist der Längsschnitt des Schiffes dar-gesteilt. Die Sehwerpunkte der Laderäurne sind für

honiogene Schuttladung durch Kreise angegeben.

Even-tuell können zusdtzlich auch die Koordinaten der

Schwerpunkte eingetragen werden. Aul3erdem enthält dieser Längsschnitt dieS EinbringhOhen wiachen den

Liikenqersüllen, die zulassigen Decksbelastungen in tIm2, die Tragfahigkeit der Laderäume mid die Mast-hohen uber Kiel. Darunter teflnden sich die Decks

sohnitte, in denen nur die ausschliel3lich für die Beladung

benotigten Raurne, wie Ladebüros, Stores,

Proviant-räume usw., benanut sEnd. Au9erdem werden die

JiChten -M13e der Luken und Decksladefldchen und der

Stuckgutstauraum in den Lukenschächten zwischen den Lukensüllen mid unterhaib der Lukendeckel em-getragen mid in den unteren Decksschnitten die

Bau-spanté.

Der Stückgutladeraum ist grundsätzlich unterteilt in de Abteilungen

a) neben den MitteilangssOhotten von den Querschotten

bis 3 Fu13 900 mm vor das nächste Lukenquersüll;

-b) neben den Luken von den SchweiBlatten bis 3 FuB 900 mm vor das nächste Lukenldngssuil;

c) den Rauhi miter der Luke einschlieillich des ziicht -erften Rauthes neben den Lukensüllen, aber ohne den bereits im Deck daruber erfaBten Raum

inner-haib des Lukenschachtes.

-ber dem Langsschnitt und die Decksscbnitte ist em Raster zu zeichnen mit den Bezdgsebenen Basis (WL 0) uiid Hauptspant, urn dem Ladeoffizier das Abschätzen -der Hebelarme -der einzelnen Ladegute3.. für eine Mo-rnentenreOhnung zu erleidhtern.

-Im untersten Decksschnitt -sind

gleiehzeitig die Doppelbodenzellen mit anzugeben. Wenn - hierbei die

(Thersichtlichkeit nicht mehr gewährleistet 1st, wird empfolilen, den untersten Decksschnitt mid den

Dop-pelboden gesondert zu zeichnen.

-Oberhaib des - LangssChnittes befin4en sich die An-gabén: Schiffsname, Reederei, Bauwerft, Bauisummer

mid Baujahr sowie Bruttq-Nettoregistertonñen für

nationale sowie Suez- mid Panama-Vermessung, Unter-scheidungssignal mid Kiasse.

--An der linken Seite des Ladeplanes sind in

Tabeilen-form die Laderarirninhalte einschliel3lich Luken mid die Inhalte der Zellen, Tanks mid Bunker angegeben. Diese Tabeilen enthalten die Benennung der Räurne, ihre Lage, bei Räuxnen für Trockenladmig den Inhalt in m3 mid cuft für Schutt- mid Stuckgutladung sowie

die Längenraummomente, bezogen aufHauptspant, mid die Höhenraumxiomente, bezogen auf Basis, in rn4, bei

.5 Fiefgang Em] MGjn [ml [m] 7.4 0,471 6,544 7.2 0,430 6,538 7.0 0,392 6,540 6,8 0,858 6,546 66, 0,324 6,557 6,4 0,290 6,574 6,2 0,260 6.593 6,0 0,240 6,611 5,8 0,240 6,628 5,6 0,242 6,648 5.4 0,247 6,678 5,2 0,253 6,706 5.0 0,262 6,751 4,8 0,271 6,808 4,6 0,284 6,880 4,4 0,300 6,960 4,2 0,317 7,051 4,0 0,338 7,160 3,8 0,405 7,228 3,6 0,590 7,243

Laderaumiñhalte einschlielllieh Luken

.Anmerkung: Langen- mid HOhenmoinent [rn' m] wurden mit Rilfe des vothandenen Laderaumes ermittelt. Zur Errechnung der Momente In mt ist durch den Staukoeffizienten [m3/t] zO dividieren. Hornogene Ladung.

Inhalte und Mómente der Zelien, Bunker und Tanks

Baum. Lage Selte - ganz-voll Masse Kraftstoff = 0,85 t/m' SchmierOl 0,94 t/m' Frischwasser e - 1,00 t/m' Ballastwasser ,= 1,025 i/rn' lialbvoU

Masse L5ngen-

Hohen--moment moment

Moment

freler Ober-fihichen

Bemerkung: Frele OberflSchen werden berücksichtigt, indem das Moment

-

für frele OberfiAche zurn ifOhenmoment de betteffenden Tanks

addiert wird.

-Vorzeicben: Vom Rauptspant (0.5 LL) nacli hinten negativ, vom Haupt spant nach vorn positiv.

- Schiff leer, seekiar, in Seewasser (e= 1025 kg/ui'):

Mit Schiffsk5rper, AusrUstung, kinri3htung, Maschlne ohne Ladung, Oi,Wasser, Prov ant tuid Besatzung

Masse 3374 t 4 1000 kg, dabel Trbnm s 2,64 rn,

mittlerer Tiefgang 3,02 m, Tiefgang hlnten 4,354 m, vorn

1,714 m,

Langenmoment 19750,2 mt, RObenmoment 68334,2 mt. 6

Verholen mid Steuern: ..

-1ine elektrisch angetriebené .àxikerwinde, Bauart Type EAW1i für 54-59 mm Kette.

Bin elektrlsches Verholspill, Banart Type Vea.6,5 für 6,5 Mp Zugkraft mit eingebautein Motor.

-'Blue elektrlsche Quadrant-Buderanlage, Banart 1 Type

EEQG, Bndermoment 20 mMp.

LOftung: Zwei Zu- mid AblOfter je Laderauni. NatOrliche

Laderaum-loftung.

-KOnstliche Zuluft zum Maschlnenraum 20 m'/PS h. - 'KUnatliche Zuluft für Wohnranme, etwa l2facher Luftwechsel

je Stunde.

Maschlne: Em Hanptmotor MAN-DMB. K7 B 70/120 A. Drel Uilfsdlesel-aggregate je 180-kW. Bin Notatromaggregat 28 kW.

Baum . - Spt - Schüttgut [m'] -[cuft] . . [m'] Stflckgut [cult] Lângen-moment [ci'] Schflttgut Höhen-moment [m'] Raum 1 - 120--- 146 839.0 29630 769,5 .' 27170 + 34484 4445 Raum2 97... 120 1912,5 67330 1890,0 59670 + 46474 8989 Baum 3 74... 97 2153,0 78020 1972,0- - '- 69630 + 13564 9920

Raum 4 mit Schacht his Hauptdeck 34. 51 1468.0 51235 1350,0 47670 -39836 8080

'Baum 5'... 10- --- 84 797,0 28140 713,0 25180 -34271 5025 Osamt . . 7169,5 233155 6494,5 229320 + 20614 38479 ZwischendecIaum 1 - - 120 .. . 146 ' 868,5 30870 820,5 28970 + 36888 8948 Zwischendeckraum 2 - ' 97 120 1007,0 35580 925,0 32660 + 25074 8873 Zwlscliendecla-aum 3 ... . 74 .- 97 - 925,0 32660 870,0 30720 + 5,920 8834 Zwischendeckraum 5 .- 10- .- 34 - 934,0 32980 , 873,0 30830 -41283 9338 Schacbt4vonBauptdeckbisBootsdeck 38... 47 232,0 8190 220,0 7770 - 8496 . 3166 - Gesaint . ' .

---

- 3966,5 14005,0 37085 130950 ± 20083 40124 Laderauminhaltgesaint - - 11136,0 393205 10203,0 360270 + 40697 101497 Seltenbunker Im Mascbinenraum Seltenbunker mm Maschinenraum Doppelbodenbunker 4 - ' Doppelbodenbunker 4 . StE RB StB BB 51--- 74 51--- 74 74. .. 94 74- .- 94 221 221 118 118 178,5 178,5 -95,5 95,5 --1964 -1964 '+ 454, + 454 778 -778 66 66 89,25 89,25 47,75 47,75 '-' 982 - 982 -F 227' + 227 260 260 17 17 36 ' 36 -477 477 Doppélbodeñbunker 7 StB 53- - .-65 - 24,5 20,0 - 288 14 10,00 -- - 143 4 ' 170 Doppelbodenbunker 7 - - -BR 53... 65 ' 24,5 -20,0 - 288 14. 10,00 - 143 '4 170 Doppelbodenbunker 10 StB 34- . . 53 78,5 61,5 -1608 42 30,75 - 804 11 135 Doppelbodenbunker 10 BR 34- .. 53 765 -- 61,5 -1608 - 42 30,75 - 804 11 135 ragesbunkermm'Zwischendeck StB 723' --- 74 17,0 . 14,5

- 51

156 7,25

i-

25,5 73 13 Tagesbunker mm Zwlschendeck BB 72 3' -, - 74 17,0 - - 14,5

- 51

-156

7,25 - 25,5

73 ' 13 Kraftstoffinsgesamt: 914,0 740,0 -8910 3468 370,00 --- 8455 Doppelbodentank 8 - ' StB - 53- -- 61 16,75 15,0 - 246 9 7,5- - 123 4 7 Doppelbodentank 8 - RB - 53. -. 61 16,75 15,0 - 246 ' 9 7,5 - 123 ' 4 7 SclimutzOltank 9 . StB 53- -- 57 (5,6) (5,0)

- (-

90) '3 2,5

- 45

3 0 SchmntzSltank9 . - BB 53 . 57 (5,6) ' (5,0)

(-

90) 3 2,5

- 45

3 0 SchmlexOlmnsgesamt: - 33,5 30.0- - 492 18 15,0 " - 246 -Doppelbodenzelle 5, Trinkwass& Doppelbodenzelle 5, Trinkwasser - StB BB -' 66.-66- . -- 74 ' 74 21,5 ' 21,5 20,5 ' 20,5 - 123 - 123 -1212 10,25 10,25

- 61,5

- 61,5

74 74 . 23 23 Doppelbodenzelle 6, Kljhlwasser StB '81- . - 74 27,25 '25,75 - 208 15,2- 12,875 - 103 4,1 14 Doppelbodenzelle 6, KU,hlwasser

Waschwasser ha Zwlschendeck -- StE

RB...

4 -74 10 27,25 82,0 25,75 30,25 206 - 1685 .' 26915,2 12,875 - 15,125 - 103 - 842,5 1284,1. 14 31 Waschwasser mm Zwisohendeck BB 4- -- 10 ' 32,0 30,5 - 1685 269 15,125 - 842,5 128 81 I'rldkwaaser mm Zwischendeck StB - 34- -- 37 14,9 14.0 - 470 136 - 7.00 - 235 62 1 Ththkwasser mm Zwlschendeck - RB 34- -- 37 14,9 14,0 - 470 136 7,00 '- 235 82 - 1 Frlschwasser mnagesamt: . - 191.3 181,00 -4988 886 90,50 -2484 Vorplek - -Dopie1bodenzeile I DôppeThodenzelle 2-Doppelbodenzelle 2 -- - . M -M StB BB 140- - - vorn 120---146 108- -. 120 108 -. 120 66,5 -163,5 49,25 49,25 66,0 -155,0 48,0 48,0 + 3597 -I- 6365 + 1378 + 13'78 .310 ' 186 28 - 28 33,00 77,50 - 24,00 24,00 + 1798,5 + 3177,5 + 889,0 + 689,0 79 50 7 7 -33 - 838 103 103 Doppelbodenzelle 3 SIB 94--- 108 ' 80,75.. 78,5 + 1444 40 39,25 _{* 722,0} 11 - 262 -Doppelbodeuzeile 3 - RB 94--- 108 80,75 78,5 + 1444 40 39,25 + 722,0 - 11 282 Doppelbodenzelle 11 Id 10- --34 76,5 74,0 - -3049 43 37,00 1524,5 11 ,562 Fifigeltazik StB 10 ----34 104,0 101,4 -4380 279 50,70 - 2190,0 88,5 130 Flflgeltank - - BB 10- - -34 136,0 132,6 - 5728 365 66,30 -2884,0 118,5 150 Hmnterpiek / Id --8 - - -10 94,0 - 91,0 -5160 546 45,50 - 2580,0 214 19 Baflastwasserfrisesamt: , 900,5 873,0 -3721 1883 436,50 -1360.5 - -

-Inht

Sp,t. Tm'] Tank HOhen-moment

Unter ddn Ra,iminhdtstabelleñ stehen die

wich-tigsten Angaben uber das leere

Schiff, wie Masse,

Trixnm, Tiefgange, Langen- und .Höhenmomente, über. Deckshilfsrnaschinen, Laderauxnluftung, Hauptmaschi-ne mid StromgeHauptmaschi-neratoren.

Au der reehtèn Seite des Ladepianes befindet sich eine

Tragfahigkeitsskala, in der als Punktion des

Tief-ganges in Meter mid PuB das Deplacement in t und ts,

die Tragfähigkeit in t und ts, die

Tragfahigkeitszu-nahmeje Tiefgangsänderung in t/crn mid ts/zoll sowohi für Seewasser als auch für SüBwasser mid die Hochiage des Metazentruxns über Basis MK angegeben sind.

Die zulassigen Tiefgange sixid durch die Freibordxnarke,

bei wah.lweise Schutz- mid Voildecker durch beide

Freibordmarken begrenzt. Ebenso ist der Tiefgang des leeren, Schiffes eingezeichnet.

Wenn die vordere mid hintere Ahiñing von verschie-denen Bezugspunkten abgesetzt sind, entspricht der fri der Ladeskala verwendete mittlere Tiefgang thcht dem

aus den: Tiefgangsablesungen an den Ahmingen ge-rnittelten Tiefgang. In diesém Fall 1st bei der

Lade-skala anzugeben, wie man aus dem aiis den

Tiefgangs-ablesungen gemittelten Tiefgang, den mittleren

Tief-gang bestimmt.

Unter der Tragfähigkeitsskala sind die

Hauptab-messmigen in Meter mid Fu13 angegeben. -.

3.32. Eormblatt für die Momentenrechnung

Die Momentenrechnung wird auf einrn Forunblatt

(Tafel .1) durchgefulirt, von dem der Shiffsfuhrung eine

gröBere Anzahl, am zweckmäl3igsten in- Form eines

Abreii3blocks, mitgegeben werden.

-Dieses Formblatt soil ausreichend Zeilen für die

versohiedenen Zuladmigen aufweisen, zuxnindest für

jeden Rauin mid .Tankeine sowie für Decksiadung mid aul3erdem Reservezeilen für besonders zu berücksich-tigende einzelne Ladungsguter. Die Momentenrechnung

soil audi die Langenmomente umfassen, urn

gleich-zeitig den Trirnm des Schiffes mitbestirnmeñ zu kônnen. 3.33. Anweãung für die Momentenrechnung

Für die Duxchfübwg der Momentenrechnung siehe

Anweismig 1 im Anhang, Seite 11. 3.4. Unterlagen-fur die Rollzeitme88ung

Die Rollzeitmessung ist nach Anweisung 2

,,Durch-fübrung des Rollzeitversuches" im Anhang, Seite 12 mid seine Auswertung im Zusammenhang mit dem Mindest-M nach Bild 2 vorzunehmen.

3.5 Anweisung für den Betriebakrãngungdversuch Der Betriebskrängungsversuch ist nach -Anweisung 3 irn Anhang, Seite 12 durchzufii.hren mid auszuwerten, dazu 1st die. Tragfahigkeitsskala des Ladeplans mid das Bild 2 für das Mindest-M erforderlich.

7 Räumen für fiüssige Stoffe den nutzbaren Rauminhalt Ta/eli. Formu]ar fOr die Momentenrechnung

(nch DSRK-Vorschrift bei 95%iger Fullung), die Masse

bei normaler Dichte sowie Längen- mid Höhenmassen- Momentexrechnug für momenté; ebenso werden die Masse mid die Momente

bel halber FUllmig angegeben; die letzte Spalte gibt .

-die VergröBerung des Hãhenmornentes - durch freie auf der Relse von nach

Oberfiache an; die Angaben für Kohiebunker entspre-chen denen für Trockenladung, ohñe die Wert für den Stuckgutraum. Die Tabellen für die Zellen mid Tanks werden miterteilt nach Dieselôl, Heizöl, Frisèhwaser,

Ballastwasser, SU13ô1 usw., wobei jeweils im Kopf der

Tabelle the der Berechriung zugrunde gelegte Dichte

angegeben 1st. Kann em Raurn für verschiedene Zwcke

benutzt werden, z. B. Wechseltanks oder für

Trocken-ladmig mid Ballastwasser, so 1st er in den Tabellen für the verschiedenen Ver-wendungszwecke, d. h., also

rnehrfch aufzufuhren. Notigenfalls sind durch

Be-merkungen miter den Tabellen Eriauterungen zu geben..

MS am 19.

7yims,1es k...m nach dem Diagramm für Mindest-MG od.

iniximaiesGX . - -m; Th= m nach Trtmindiagramm

MG=MXGR= ...-

m MX nach Ladeplan 1. -Bezeichnung .

I

I

,-.

ØE

,

C +

-Laderaurn 1 Laderauin 2 LSderaum3 Laderaum 4 Laderauin 5 -. Zwischendeck 1 -Zwischendeck,2 Zwschendeck 3 . Zwischendeck 5 .. Schachtluke 4 -Decksladung 1 Decksladung 2 - -Decksladung 3 Decksiadung 5 Seitenburiker imMR StB Seitenbunker liii MR BE Doppelbodenbunker 4 StB-Doppeibodenbunker 4 BB Doppeibodenbunker 7 StB Doppelbodenbunker 7 BB Doppelbodenbunker 10 StB Doppelbodenbunker 10 . BB Tagesbunker im Zw.-Deck StB Tagesbunker im Zw.-Deck BB Doppelbodentank 8 StB Doppelbodentank 8 BB SchmutzSltank 9 StB SchinutzOltank 9 BB Doppelbodenzelle 5, Trinkw. StB Doppelbodenzelle 5, Trinkw. SB Doppelbodenzelle 6, KiIhlw. StB DoppeThodenzelle 6, KOhiw. RB Waschwasser im Zw.-Deck StB Waschwasser im Zw.-Deck BB Thnkwasser im Zw.-Deck StB Trinkwasser im Zw.-Deck BB Vorpiek . If Doppelbodeuzelle 1 If Doppelbodeuzelle 2 StB Doppelbodenzelle 2 BR Doppelbodenzelle 3 StB DoppelbodenzSlie 3 RB Doppelbodenselle 11 StB Doppelbodenzelle 11 BB Flügeltank . StE FlUgeltanic BE Hinterpiek If Provlant üsw. Fahrg8ste Reedereiausrflstg.. Besatzung, Effekten . -Zuladung -- . . - -Leeres Schiff

Suisme Schiff mit_Ladung: - Lfngen-_moment

7?efgang von 2,561845 m

Bud 4. Hebelarmkurven Uber Sinus-Skala (oben) Tiefgang von 2,5 m bis 5,5 m (unten) Tiefgang von 5,5 m bis 8,0 m

fins /rjmöfThung

Se/re Deckzu Wossgi'

3.6. Rebetarmkurven,

Die Ermittlung der

Hebelarm-kurven soil ohne grol3èn

Reehen-aufwand vorgenommen werden

köimen, meist genugt auch nur

em

Cberbliek übèr den

unge-führen -Verlauf der Kurve. Aus diesem Grunde kann auf die

Be-nutzung der Pantokarenen

ver-zichtet werden.

Es werden deshaib die

Form-zusatzstabilitátsarme nach von den

Steinen, aufgetragen uber emer

mit dem Sinus

des

Neigungs-wiukels verzerrten Skala,

emp-fohien (Bud 4a mid 4b). Das erste

Bild uxnfal3t die Hebelarmkurve

vom Leertiefgang bis zu dem

Tiefgang mit den grol3ten

Rebel-armen. Das zweite Bild unifaBt die Hebelarmkurven von diesem Tiefgang bis zu einem Tiefgang, der etwas uber dem

Freibordtief-gang liegt. Diese-Aufteilung wurde vórgenomrnen, urn die Tiefgangs-differenzen möglichst klein ti

halten und damit das Interpolie ren zu vermeiden mid urn

Cber-schneidungen der einzelneri Rebel-armkurven auf em Minimum zu beschräxiken.

Die Auftragung über der mit

dem Sinus verzerrten Skala hat

den Vorteil, dal3 das Glied M7a sin q' in der Gleichung h = hF

+ M? sin q' in dem Diagramm

eine gerade Lithe ergibt, so da2, durch Abtragen de Strecke M

auf der rechten Seite und

Em-zeichnen eines Strahies vorn

Ur-sprung zu diesem M-Wert, die

h-Werte direkt von diesem Strahi aus abgelesen werden können. Bei

dieser Auftragung ist der für die Schiffsfuhrung wichtige Bereich

bis etwa q, 400 nur geringfugig verzerrt. Eine stärkere Verzerrung

tritt erat bei den groi3eren, meist

niclit mehr interessierenden Win. kein em, sd daB sich in den meisten Fallen em Umzeichhen auf nicht

verzerrte Maf3stäbe erubrigt (s. Anweisung 4 im Anhang, S. 12).

Zusätzlich zu diesen Kurven

kann das von der Schiffbau-Ver-e sudhsanstalt Berlin-Karishoret entwickelte Rechengerüt benützt

werden.

Dieses GerM (Bild 5)

rnuB mit den für je4ea Schiff be.

sonders angefertigten

Kurven-scheiben A für den Grundkorper

(undurchsichtig) und B für den

Schieber (durohsichtig)

ausge-rüstet werden. Es arbeitet nach

dern Prinzip des Rechensehiebers. Aufdern durchsichtigen Schieber B

sind die Pantokarenen flE uber

dem Tiefgang aufgetragen; auf

dem GrundkOrper A die- Werte

0K

sin 9) und die MK-Kurve.

Sind T und bekannt bzw. T

und M, so werden die betreffen-den Werte übereinander

geacho-ñur schwer erfal3bar sind, als auch bei Schuttladungen, bei derThn sich beim Beladen die Schüttkegel mid

flohi-räume unter Deck nie ganz beseitigen lassen und bei

denen die Ladung auch wähizend der Reise

zusarnmen-sackt. Die Unsicherheiten bei Sohüttladungen wirken

sich im ailgemeinen aber zu gfinstigen Stabilitätswerteñ gegenuber der.Rechnung aus, wdhrend die nsicherheit

bei Stuckgiitern sowohi positiv als auch negativ sein

kann.

Zu3

Die Rolizeitmessung beruht auf der Gleichung

M. = (c. BIT)2. Sie gestattet nur die Messung der

augenblicklichen Stabi1ität. Die Unsicherhoit liegt hier in dem nicht genau bekannten Trdgheitsradius bzw. in

dem den Tragheitsradius enthaltenden c-Faktor in der oben genannten Weii3schen Formel, der sich mit dem

Tiefgang und der Massenverteilung an .Bord ändert und dessen Beeinfiussung durch die Fahrt des Schiffes noch

nicht voll gek1rt ist. Die Messung wird besonders bei ungtinstiger tiberlagerung der Eigenschwingung des

Schiffes durch Seegangsschwingungen schwierig, d. h., wenn sie nicht in ruhigem Wsser durchgefiThrt werden kann.

Andererseits Iäl3t sich die Rollzeitmessung verhältnis-mäl3ig leicht durchführen, indem das Schiff duLrch takt-mäl3iges Hin- und Herlailfen der Besatzung odor durch plãtzliches Ruderlegen in Schwingungen gebracht ird.

Auch zufallig hervorgerufene Eigenschwirigungen, wie

Ausschwingen nach Absetzen einer Last, -nach dora

Vorbeifahren eines anderen Schiffes mit gröl3eren Wel-len usw., können zur Messung bénutzt werden, vorgesetzt, daB das Schiff frei schwimmen kann und aus-reichend Wasser unter dem Kiel ist.

Zu4

Der Betriebskrängungsversuch beruht auf der

Méssung des Krangungswinkels q'

in der Gleichung

= p. e/D. tan q.

Auch dieser Versuch gibt nur den augenblicklichen Zustand an. Die Schwierigkeit bei der Durchfdhrung dieses. Versuches liegt einmal im

Bord-betrjeb mid zum anderen in den StOreinfiüssen, wie

Wind, Seegang, Trossenzug bei am Kai festliegendem

Schiff, in der Genauigkit der Krangungsmessung und der krangenden Momente. Der Versuch bedarf einer gewissen Vorbereitung, für deren Dauer der

Bordbe-trieb zurn grol3ten Teil ruhen mul3.

Die Durchführung der Stabilitätskontrolle nach den

letzten drei Methoden kann z. T. durch eine Reihe von Me13- und Rechengeräten vereinfacht ii'erden, die aber die gesehilderten Màngel nicht v011ig beseitigen können.

Die Anwendung und Anschaffung derartiger Geräte

mul3 in das Ermossen der Schiffsfuhrung und Reederei

gesteilt werden, so daB sie in den Empfeh.lungen

ins-besondere auch wegen ihrer Vielzahl und. Vorschieden-artigkeit nicht bèrucksichtigt wercen können. Kommen

derartige Gerüte zum Einsatz, so sind sie bei der Auf-stellung der Stabilitatsunterlagen, soweit erforderlich, zu beruóksichtigen mid die tJnteriagen ihnen

anzii-passen.

-3. Stabffitätsunterlagen

Nachstehend werden die einzelnen Stabilitätsunter-lagen besprochen mid die Gedanken, die zu de

je-weiligen Form der Unterlagen führten, dargelegt. 3.1. Stabilitätsblätter

Besonders für die- ersté Methode der

Stabilitäts-kontrolle, dem Vergleich mit ähnlichen Ladefallen, sind

die Stabilitätsblätter geeigret.

Die Stabilitãtsbldtter, von denen Bild 1 em Muster .zeigt, solon ira einzelnen enthalteh:

-Einen Langsschnitt mid Tarikplan des Schiffes, in

dora die Zuladung angegeben ist, Gröl3e, Staukoeffizient, Momente und Schwerpunkte der einzelnen Zuladungen,

Tankfullungen, Tiefgange mid Stabilitätswerte,

Roll-zeit und c-Wert dér Weillschen Forrnel; Bemerkungen

z. B., ob der betreffende Fall em rein rechnerischer

Stabilitatsfall ist,- der nicht gefahren werden darf, ob

mid welche Beschrankungen für die Decksiast béstehen, über erforderliche Ballastaufnahme usw. ;aui3erdem die Hebelarmkurve, erforderlichenfalls auch für Vereisung (gestrichelt).

In der Hebelarmkurve sind folgende

Winkel anzugeben: Seite Deck koinmt zu Wasser,

Einströmwinlcel bzw. dynamischer Kenterwinkel mid dynamiseher Krangungswinkel infolge Winddruck auf

Grund der StabilitatsvorschLriften.

-Da die Rolizeit bzw. der c-Faktor der WeiBschen

Formel von der Werft nicht immer mit Sicherheit

bestimmt werden kann, soilte dieser von der

Schiffs-fuhrung bei jeder passenden Gelegenheit kontroiliert

und berichtigt bzw. ergãnzt werden.

Die Längen- mid HOhenmomente, das

Einheits-trimmornent und

die Deplacernentszunahme t/cm

wurdën mit aufgenommen, urn den EinThxI3 geringerer

Anderungen in der Zuladung leichter abschätzen zu

kônnen.

Das Format A 3 wurde für dieses .Blatt gewahit,- urn

die Hebelarmkurve in den durch die

Stabilitätsvor-schriften der DSRK angegebenen MaBstäben -zeichnen zii können, darnit diese Blatter gleichzeitig der DSRK

als Stabilitatsunterlagen eingereicht werden können. Aul3erdem ergab sich so ausreichender Platz für

aus-fUhrliche und eränzende Angaben.

Tm allgeméinen sollen Stabi1itsblätter fUi folgende charakteristische Ladefalle mitgegeben werden: Frachtschiffe:

1 Shiff leer, betriebsklar

2 Schiff dockfertig

3a Schiff in Ballast, Anfang der Reise8)

3b wio 3a, Ende der Reie)

4a Schiff homogenbeladen, Anfang der Reise 4b wie. 4a, Ende der Reise.

Hierzu kommen gegebenenfalls noch eine Reihe von Sonderladungsfällen, wie

Sa Schiff mit Holzdeckslast, Anfang der Reise Sb wie Sa, Endo der Reise

6a Schiff mit Koksdeckslast, Anfang der Reiso

6b wie 6a, Ende der Reise

-7a Schiff mit Erzladung, Anfang der Reise 7b wie 7a, Ende der

Reise-8a Scuff mit ailgemeiner Decksladung, Anfang der

Reise

8b wie 8a, Ende der Reise.

Sind weitere für das Schiff bzw. die zu befahrende Route typisehe Ladungen mid Ladefälle bekannt, so

sind für4iese gleichfalls StabilitAtsblätter in Zusammen-arbeit mit der Reederei aufzustellen.

Die Stabilitätsfälle ab 4 müssen für Wechselschiffe doppelt, d. h. sowohi für den Schutzdecker- als auch

für den Volldeckertiefgang ermittelt werden.

Fahrgastschiffe, die in erster - Linie Fahrgdste

be-fôxdern:

-1 bis 3 wie vorstehend

-4a Schiff mit 100% Fahrgästen, gleichmaBig in den - den Fahrgasten zur Verfugung stehsnden Räumèn

verteilt, Anfang der Reise - -') 100% VorrSe.

') 10% Vorr5te.

Beladungsf all: Schiff volE beladen mit 10% Vorraten und Ballast BemerkungenL)

- w

qs

£12

0

Hebelarme. der. statisehen StabilitUt

Freie Oberfl3chen slñd berucksichtigt

BUd 1. Trimrn- urn! StabiJitStsblatt

10' 20° .10° aD' co° 70° Rfl Tank-fuilung Stau-koeff. [rn/t] Masse [LI-Ou.KieI [m] ilOhen-moment [tm] O auf Hauptspt. Em]. Längen-moment [tm] LSngen-moment [tm] 1111111111 II Laderaum 1,la 2,028 841,0 7,83 6584,5 + 41,75 + 35110,0

Láderaum 2,2a 2;028 '1438,0 6,48 9307,0 -I- 24,55 + 35270,0

1111111111 lUll Lideraum 8,3a 2,028 1516,0 6,15 9312,6 + 6,38 ± 9680,0

1111 111111 Laderaum 4, Bchachtluke 4 2,028 837,0 6,61 5534,1 - 26,45. 22135,0 Laderaum s;sa 2,028 852,0 8,30 7059,2 - 43,80 -37 120,0 TreibOi, Tagestank 100% 29,0 9,42 273,2 - 3,40

-

98,5 TreibOl, DbTank 10 38,6% 45,0 0,25 11,3 - 25,16 -. 1130,0 SolimlerOl, DbTank 8 100% 30,0 0,62 18,6 - 16,40

- 492,0

Frischwasser, Hoobtank 25% 7,0 8,40 58,8 -33,60

- 235,0

Waschwasser, lloohtank 100% 60,5 8,86 538,0 -.55,75 - 3375,0 Xtlhlwasser, DbTank 6 100% 51,5 0,62 --31,9 -.8,00. 412,0 Proviant - 1,5 9,42 14,1 -14,50

-

21,7

Besatzung, Beedereiausrüstg. 37,1 17;80 438,2 - 4,00

-, 14i4

Pahrgaste + Efrekten 5,4 12,30 66,6 -21,00

- 1134

Ballast, Vorpiek 100% 66O 5,10 366,8 + 54,64 + .3800,0

Ballaet, DbTank 2 100% 96,0 0,62 59,5 + 28,87 + 2 7.70,0 Ballast, DbTank 3 100% 157,0 0,62 97-3 + 18,60 + 2920,0 Ballast, DbTank 11 -' Ballast, FlUgeltanks 100% 100% 74,0 234,0 0,64 2,71. 47,4, 634,1 - 41,67 - 40,80 - 9550,0- 3080,0 Ballast, Hinterpiek 100% 910 6,76 614,3 57,03 - 5190,0 + 89850,0 - 83101,0 3uladung 6469,0 6,35 41035,3 + 099 + 6249,0 Sohiff leer 3734,0 7,17 28772.8 - 5,30 - 19800,0 +89 350.0 - 83101,0-Schlffmlt Ladung . 1020,0 6,65 61808,1 - 1,33 - 13551,0,

uiiIiii__--

')z.B. Ballast, Trimin1 Leerraum, HShe der Decksiast irn Winter1 zul8ssiger kopflastlgar

Trlmm usw.

-T6 7,347 m FK 389 m ME i0500 mt/rn

Tm 7,280 m MF 3;14 m Deplacementszunahme

7,207m MK 7,03 m 19,5 t/cm

'I 7-, 54 hecklastig 0,140 m O.K 6,65 ni Rollzelt 21,55

1S 551

-II

¼ R 1 1u I

I

I

i-u -,

____?1

t?1

I

:

I

U 1 U 4

I

I_I_I

I

Trimmdiagramm nach Peeeraen -201100 -10000 I Onpenmoineol 7Cm a Z000 tm + qD000 in Se8wo.ser (9 I 0000 -20000 30000 10000 - iangenmomenl 10000 Ifl J'88W,ZS38t (q f0& kq/m) -e'00DO n Seewoss. SI/B wcs,cer m Oe'ace---. - 1cm A 2000 '-piece- /*-2

II

I FE

I

I --2000 0 10000 In SUBWOS8UI *81)000

I

I

I.

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Iil!.

140000

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'O -20000 . feces feces -dw. 564, *

-ccxl 114--Ill Ond.QfcOmI- -llOomt

-PmkI 8 -:

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10000 /,3,Jflnj

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j'1i!4.

.011!

i

I!

I

i

u 1

ben. Die Differenz der beiden Kurven ij und Tk sinq

ergibt dann den Hebelarm h für den betreffenden Nei-gungswinkel.

3.7. Trinimdiagramm

Für Sch.iffe, die mit stärkeren Vertrimmungen rechnen müssen, wird die Mitgabe eines Trimmdiagrammes nach Pete.reen empfohien (Bud 6). Bei diesem Diagramrn ind die Verdrangungen der berhange mit erfal3t, so daB sich bei der Ermittiung der Tiefgänge bzw. der Trag-fáhikeit genauerô Werte ergeben als béi Skalen oder

Tabeilen, die über das Einheitstrimmoment erhalten

wurden. Aul3erdem können die Tiefgange nach Anderung der Beladung, ausgehend von einem schon vertrimmten Schiff, bestimmt werden. Bei dern Trimmdiagramm sind über den Langenmornenten5), bezogen auf Hauptspant

als Abszisse und dem Deplacernent ais Ordinate, die Tiefgange an der vorderen und hinteren Ahrning

auf-getragen. Aul3er dern Depiacement für See- und

Su13-wasser sind noch die Tragfähigkeit, der mittiere

Tief-gang und die Tragfahigkeitsanderung je TiefTief-gangsande- Tiefgangsande-rung angegeben. Die eingezeichnete Freibordmarke gibt

die obere Grenze für den rnittieren Tiefgang an. Die Langenmomente wurden auf das Hauptspañt beogen, urn starle Vezerrtmgen des Diagramrns zu vermeiden

und sofort einen flberblick zu geben, ob eine Beladungs-änderung sich heck- oder kopfiastig trimmend auswirkt. Bei Schiffen, bei denen die genaue Kenntnis des Trim-mes keine grol3e Rolle spielt, wie bei reinen Fahrgast-schiffen, Fischereifahrzeugen usw., kann auf die Mitgabe eines derartigen Diagramms verzichtet werden.

Die Benutzuxg des Diagrarnms und em Beispiel gibt Anweisung 4 im Anhang, S. 12, wieder.

Das Depiacernent wurde ais Basis gewahlt, urn das Diagramm schon vor dem Krängungsversuch und der

endgultigen Feststellung der Tragfähigkeit aufstellen zu körtnen.

3.8. Weitere Unterk2gen

Die weiteren Unteriagen, wie

Erziadungsempfehlun-gen, Aufstellen der Reihenfoige der anzubrechenden

Kraftstofftanks usw., sind infoige der bei jedern Schiff besonderen Konstruktion usw. so versehieden, daB hier-furvom UA,,Schiffbau" keine Vorlagen aufgestellt

wer-den konnten. Sie mUssen jeweils wer-den gegebenen

Urn-stánden angepaBt werden.

Den Stabilitatsu.nterlagen ist em Deckbiatt (it. Muster, Tafel 2) mit Irthaitsangabe vorzuhëften

') Die im Trinimdiagraanrn (Bud 6) dargesteilten Trlinmomente eind ebenso vie the im Ladeplan (Bild 3) angegebenen Momente ala Maasennomente (MaSeinheit mt) aufzufassen. Die Kraftmornente erh3it man aus den darge-steilten Werten durch Multiplikatlon mit de Erdbeschleunigung g in Mali-elnhelten rn N oder nach nochinaliger Division durch g in Mp m, so dali die für die Massenmomente angegebenen Zahlenwerte glelchzeitig die Werte für die Kraftmoinente In Mp m sind.

S :?eber(DecrllTh) rn/f Pan/oharenen ,L&Lfer

/___

---

A

N

-

-.--,q -.--.._ ,3TK 7...".,, c... 9 o 6rundb/oll ml! sin 9,-Kurve,,

___6O, \

--V

ID.

Ta/el 2. Deckblatt für die' Stabilitlitsunterlagen (Muster)

Rauptabmessungen:

Schutzdecker Voildecker

Ldngezw.dL...m

Breitea. Sp...

SeitenhOhe bis.Oberdeck - . m

Seit.enhOhe bis Zwischendeck . in

Tiefgangauf Somxnerfreibord/Seewasser m rn

Stabilitdtsbldtter Seite

Beladungsf dUe

Schiff leer, betriebsklar Doekzuetand

Schiff in Ballast Anfang der Reise (AR) Schiffhomogen beladen (Schutzdecker) (AR). Scliiffhomogen beladen (Schutzdecker) Ende der Relse (ER)

Schiff homogen beladen (Voildecker) (AR)

Sehiff homogen beladen (Voflde'cker) (ER) Sehiffmit Holaladung (Schutzdecker) (AR) Sehiffmit Hoiziadung (Schutzdecker) . (ER)

Schiff mit Hoizladung (Voildecker) . (AR)

Schiff mit Roizladung (Voildeeker) . (ER) Sehiffmit.Xoksladung (SchCtzdecker) . (AR)

Schiff mit Koksladung (Schutzdecker) (ER). Schiff mit Koksladung (Voildecker) . . (AR) Schiff mit Koksladung (Volidecker) (ER) Schiffmit Erzladung (Schutzdecker) (AR) Schi.ff mitErzladung (Vôlldecker) (AR)

Sonderfdfle nach Reedereiangaben für Schutzdecker/

Voildecker (AR u. ER)

Mindest-MG

Ladeplan und Tragf ill 'gkeitsekala

Hebelarinkurven .

Trimmthagranun

Anweisung zur Durchführung der Momentenrechnung Anweisung zur DurclifOhrung der Rollzeitmessung

Anweisung zur Durcbflthrung des BetriebskrS.ngngsversuches Anweisung zurn Aufstellen der Eebelarmicurven

Anweisdiig zur Benutzung des Triinmthagramms Stabilitdtsunterlageu

Anhang

An we is u n g 1

Durchfuhrung dsr Momentenrechnung

Für homogene Ladung werden dem Ladeplan Raurn..

inhalte und Schwerpunkte der einzelnen Räume ent-nommen. Der Schuttgutraumgehait multipliziert mit

dern Stauwert bzw. dividiert durch den

Stankeffi-zienten ergibt die Masse der Lathing ür die einze1ien

Bud 5. Prinzip des SVA-Gerdtee

Raume. Das gleiche gilt für die Momente.

Für Stückgut und Decksiadung müssen, soweut die Ladung iiicht etwa ais

gieich-tha'J3ig vertéilt angesehen

'erden kann,

die Schwerpuskte nach dern Raster -iris

Ladeplan geschàtzt werden.

-/

Die Massen und Momente füryou und

haib gefüilte Tank sind. den Tabeiien zu entnehxnen. Zwischenwerte können

inter-póliert werden. 1st der Tank n.icht voll, so

müssen die freien OberfiAchen

berück-sichtigt werden, indem zu dem

Hôhen-moment der Tarikfuliung die Korrektur für freie Oberflächen addiert wird.

9

Sehiff

Bauwerft

Baunummer Baujahr

Anweisung 2

Durchfuhrung der Rollzeitme8sung

Durch geeignete MaI3nahrnen, wie taktrnalliges Hin-uxid Herlaüfen einer Anzahl Leute der Besatzung, plotz-liches Absetzen einer Hieve seitlich an Deck oder durch plOtzliches. hartes Ruderlegen und nach eingetretener Krangiing Wiederaufkommenlassen, kann das Schiff in Rollschwingungen versetzt werden. Auch der Seegang verursacht Rollschwingungen, die gemessen werden kön-non. Hierbei rnüssen aber die Eigenschwingungen von don erzwungenen Schwingungen unterschieden werden, was vor allem bei von hinten odor querkóm2nender See zu beachten ist.

Bei der Rollzeitrnessung mull darauf geachtet werden,

dalI das Schiff frei von der Kaimauer liegt unci. aus-reichend Wasser .unter dern Kiel hat, mindestens das

1,5fache des Tiefganges.

Bei der Mesung ird die Zeit einer Doppelschwingung (von BB nach StB und zurück) gemessen, wobei

zweck-mallig das Mittel aus funf Schwingungen genommen

wird. Das M ergibt sich dann aus der Wéil3schen

For-meizu

1Bc 2

MG=---wobei B = Schiffsbrite [rn]

-T = Schwingungsdauer [s]

c = Koeffizient aus den Stabilitätsblättern für

einen ähnlichen Ladefall

-bedeutet.

Freie Oberfiachen sind hierbei mit erfallt.

Beispiel: - .

Wie groll ist M?

Für funf Doppelschwingungen werden mit der Stoppuhr 85 s gernessen. Das Schiff hat etwa 7 rn

Tiefgang.

T=85:5=17s

B=17,2rn

c = 0,76 nach Stabilitatsblatt bei etwa ähnlichcr

Beladung

__-

/17,2-0 76\2

MG -

₁₇

) 0,772 = 0,59 m. Wiegrofl 1st der c-Faktor?

Durch éinen Betriebskrangungsvorsuch odor eine sorg-faltige Monentenrechnung wurde in einern anderen Fall MG zuO,36 m bestimmt. Für fllnf Doppelschwingungen wurdén 110 s gemessen.

-T= 110:5= 22s-

.

B=17.2rn

T 22

c=

. j/MG

/5i=

1,28. 0,6 = 0,77.

Anweisüng 3

Durchfuhrung de8 Betrieb8lclängungaver8uche8

Per Betriebskrangungsversuch beruht auf der seit-lichen Verschiebung einer bekannten Masse urn eine

gleichfalls bekannte Strécke. Soiche Massen.kOnnen seth;. Hievé am Ladebaurn, die aü.f Oberdeck naqheinander an BB und SLB abges9tzt wird, Mitglieder der Besatzung an Stelle von krangenden Massen usw. Die Differenz der.. Neigungswinkel vor mid nach der Verschiebung wird mit Hilfe des Séxtanten bestimrnt.

-Beim Botriebskrängungsversuch is darauf zu achten, dalI das Schiff nicht in den Leinen hangt mid irgendwo

anliegt. -Per Versuch soil nur bei ruhigem Wasser und,

Windstdrke nicht uber 3 nach der Beaufort- Skala durch-gofuhrt werden.

10 1

Anweisung 4

.

Aufstellen der Hebelarmkurve

In dãs Diagramm für die Hebelarmkurve (Bud 4 a

und b) wird das aus der Mornentenrechnung, dem Roll.

zeitvèrsuch odor dern Betriebskrängttngsversuch

or-mittelte M an der rechten Seite von der Grundllinie

ab-getragen (bei positivem M nach unten) und dèr

ei-haltene Punkt mit dem Ursprung (, = 0, hF = 0) dureh

omen Strahi verbunden.

Freie Oberfláchen werden mit erfal3t. Beispiel: Ki'angende Masse p Verschiebungsstrecke e Deplacement D -. 54

p.o

0,8-8

MG==

_D.tanq'

_910.

= 0,8t=llMann

= 8,Om

910t

63,66 = 0,45 m.

I

Die Abstdnde -der für den-betreffenden Tiefgang gui-tigen-hF-Kurve von dem Strahi ergeben die

Hebel-arme für die einzelnen Winkel.

Die Hebelarme kOnnen bei Bedarfiiber einer unver-zerrten Winkeiskala aufgetragen werden. urn die

Hebel-armkurve zu erhalten. - .,

-Beispiel: -

-M=0,65rn

T

=6,5 m.

Anweisung5

Benutzung de8 Trimmdiagramm8

Für 1ie vorhandenen Tiefgnge werden die

Trag-fahigkeit mid das Langenmoment abgelesen. Die Masse

mid das Langenmoment ether- hi7ukommenden bzw.

ge1ochten Ladung werden addiert bzw. subtrahiert mid. für di neue Tragfähigkeit und das neue Längenrnoment die Tiefgäng9 aus dem Diagramm abgelesen. Das Lan-genmoment bzw. der Schwerpunkt der einzelnen Ladung

kann leicht den Tabellen des Ladeplans ezitnommen

werdén bzw. an Hand des Rasters im Längssohnitt des Ladoplans abgeschatzt werden.

Beispiel:

An den Ahmingen wérden abgelesen

T= 5,80rn

Th= 5,84rn.

Wie gro3 is die Tragfähigkeit? .

-dw: 4087,8 t in Seewasser bzw. 3980 t in Süllwasser.

Das Länenmornent betragt.hierbéi 4654 mt. Per mit Hafer (Stau1oeffiziont 2,03) gefuilte Lade-raum 2 soil geleert, gleichzeitig aber Ballastwasser im

Doppelbodentank 2 aufgenommen werden. Wie groll sind die Tiefgänge?

- Aus dem Ladeplan egibt sich für den Laderaum 2 em

Raumlängen-moment von + 46474 m4,

d. ii. einè Masse vOn 1912,5 :. 2,03 = 942 tund em Massenlangenmoment. von

± 46474 2,03 = + 22900mt; Die Masse des

Ballast-wassers im Doppelbodentank 2 (BB + StB) betrát

96,0 t und das Längenmoment + 2756rnt. Damit er-gibt sich die Anderung dër Mas der Zu1adung::

- 942 + 96,0 = - 846 t,

das neue Deplacément zu

7821,8 - 846 6975,8 t, die Anerung des Langenmornent6s

(±22900) +(+2756)=-20144mt

und. das neue Ldnge.moment

4654

20144 =- 24798 mt.

-Mit dieen Weften rgeben sich die Tiefange zu

= 4,04 in Th = 6,30 in.

Das Schiff soil jétzt mOglichst auf gleichiastigen Tief gang gebracht werden.

Bei gleichem Deplacement .bzw. etwas grOBerern De

placement. und unvertrimmtem Schift' miii3te das

Längenmoment etwa - 3000 nat betragen, d. h. das

Längenmoment muJ3te urn die. Differenz beider

Langen-mmente gearidert *erden

3000(----24798) =-±21798mt;

Es knnen ;noch die V6rpiek un4 der

Doppélboden-tank 1 und 3 geflutet werden .

Vorpiek 66,Ot -J- 3597mt

póppelbodentank 1 155,0 t

+ 6355 nat

Doppelbodentank 3 157,0 t

± 2888 mt

- 378.Ot 12840mt.

Damit ergibt sich em neues Deplacement von 6975,8 ± 378 7353,8 t

und Längenmoment von

- 24798 + 12840

. 11958nit.

Die Tiefgange werden : T = 5,00 m = 5,90 i Eine gléichlastige Schwmmmlage kann demnach bei dieseth Ladezustand nicht erréicht werden. SbA 3780.