Paweł Żuraw
Etyczne determinanty zarządzania
ośrodkami szkolenia kierowców w
świetle zmian prawnych
obowiązujących od 2013 r.
Annales. Etyka w życiu gospodarczym 17/2, 85-96
Vol. 17, No. 2, May 2014, 85–96
Paweł Żuraw
Społeczna Akademia Nauk, Łódź Wydział Zamiejscowy w Świdnicy e-mail: pawelzuraw@wp.pl
Etyczne determinanty zarządzania
ośrodkami szkolenia kierowców w świetle
zmian prawnych obowiązujących od 2013 r.
Ethical Management Determinants of Driver Training Centres
in the Light of the Legal Changes Applicable from 2013
From 19th January 2013 there have been changes in the operation of driver training centres due to the legislation regarding vehicle drivers coming into force. Changes related to the conduct of driving schools concern four major areas. The first one is a new form of enrolment on driving courses by candidates for drivers, which is done by using the so-called Profile of Candidate for Driver (PCD) generated by the county authorities. The second aspect is the new formula of the theoretical state examination. The third issue is the introduction of cash registers for the operators conducting drivers’ education. The fourth feature is the introduction of new catego-ries of the driving license, in particular a category including two-wheeled vehicles.
The existing regulations, as well as the huge competition in the market, have contributed to the fact that the activity of training of candidates for drivers has been dominated by the principle according to which the service must be performed in a cheap and fast way. It automatically translates into the low quality of training and the disregard of procedural steps associated with it. In practice, the lack of adequate control on the part of the state is the reason for the fact that driving has become an arbitrary function based on ruthless marketing and low-cost services. In this situa-tion, ethical dilemmas arise that, in the author’s opinion, will not necessarily be resolved by the new legal standards for drivers.
Keywords: Driver Training Centres, ethical norms, management JEL Classification: L92, M14
1. Wprowadzenie
Czasy współczesne charakteryzują się wielkimi przeobrażeniami ekonomicznymi, światopoglądowymi i politycznymi. Wszystko to ma ogromny wpływ na życie co-dzienne, które toczy się zarówno na płaszczyźnie rodzinnej, jak i zawodowej. Jedną z umiejętności, które stały się dziś niemal podstawowe, jest prowadzenie pojazdów samochodowych. Samochód nie jest – jak kiedyś – dobrem luksusowym, tylko niezbędnym narzędziem, które ułatwia przemieszczanie się i docieranie do celów podróży. Pomimo że stanowi on duże udogodnienie, nie oznacza to, że jest środkiem transportu w pełni bezpiecznym. Bezpieczeństwo jest tutaj oczywiście kwestią względną, zależy bowiem od wielu czynników, spośród których można wymienić umiejętności kierowców, zwracanie przez nich uwagi na bezpieczeństwo jazdy, stan polskich dróg, czy w końcu – jakość szkolenia kandydatów na kierowców.
W niniejszym artykule skoncentrowano się na ostatnim z wymienionych elementów. Paradoksem jest to, że zarówno w mediach, jak i podczas organizo-wanych dyskusji, pogadanek czy konferencji bardzo dużo mówi się o bezpieczeń-stwie. Można wręcz uznać, że jest to temat medialny, nośny. Przy jego przedsta-wianiu nie powinno być żadnych podziałów i zróżnicowanych poglądów dotyczą-cych wagi samego problemu. I tak faktycznie jest. Wszyscy są zgodni co do tego, że bezpieczeństwo jest bardzo ważne, dotyczy bowiem ludzkiego życia. Jednak analiza omawianej kwestii skłania do zadania pytania: co z tego wszystkiego wy-nika? Pomimo że statystyki policyjne pokazują, że wypadkowość w Polsce się zmniejsza, nie oznacza to, że świadomość użytkowników dróg dotycząca poten-cjalnych zagrożeń się zwiększa.
Jak już wspomniano, jednym z ogniw kształtowania świadomości, jak ważna jest to kwestia, jest szkolenie kandydatów na kierowców. Od 2013 r. nastąpiły rewolucyjne zmiany dotyczące uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami. Nowy system z założenia miał być bardziej wymagający, co oznacza, że zdobycie upragnionego prawa jazdy miało kosztować potencjalnych kierowców, a także instruktorów nauki jazdy, więcej wysiłku, mobilizacji i zaangażowania w proces szkolenia. Miały to być zmiany jakościowe, które może nie bezpośrednio, ale w dłuższej perspektywie powinny przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach.
Nowa ustawa obowiązuje już ponad rok. Niesprawiedliwe byłoby uznanie, że nic się nie zmieniło w kwestii poprawy bezpieczeństwa. Rzeczą bezdyskusyjną jest to, że wprowadzenie zmian wymaga czasu. Pojawiają się jednak pewne nie-pokojące sygnały – środowisko instruktorów i właścicieli ośrodków szkolenia kierowców (OSK) jest bardzo podzielone, wyczuwalny jest opór wobec wprowa-dzanych zmian.
W związku z implementacją aktualnych przepisów powstało dużo nieścisło-ści dotyczących nowych programów egzaminacyjnych w wojewódzkich ośrod-kach ruchu drogowego (WORD). Dosyć pasywną postawę przyjmuje również Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju. Strony (OSK, WORD, MIiR) obwiniają
się wzajemnie, brakuje zgody, porozumienia, wzajemnej wyrozumiałości, co nie służy wspólnemu celowi, a jedynie pogarsza zaistniałą sytuację.
Wydaje się, że w przedstawionym sporze nie liczy się człowiek, czyli przy-szły kierowca. Zewnętrzny obserwator, wyczulony na relacje interpersonalne oraz uniwersalne wartości międzyludzkie, może wysnuć tezę, że problem dotyczy m.in. braku poszanowania zasad etycznych, które powinny być gwarancją wzajemnego zrozumienia i budowania świadomości dobra wspólnego.
Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie etycznych determinantów, które powinny stanowić podstawę procesu zarządzania ośrodkami szkolenia kie-rowców w świetle nowych przepisów umożliwiających uzyskiwanie uprawnień do kierowania pojazdami. Autor bazuje na obowiązujących przepisach prawnych, opiniach eksperckich, a także własnych obserwacjach poczynionych podczas pracy jako instruktor nauki jazdy z szesnastoletnim stażem w małej, rodzinnej firmie szkoleniowej.
2.
Geneza zmian dotyczących szkolenia i egzaminowania
kandydatów na kierowców
Obowiązująca od 19 stycznia 2013 r. nowa ustawa o kierujących pojazdami jest z pewnością jednym z najdłużej procedowanych aktów prawnych w najnowszych dziejach polskiego parlamentaryzmu1. W roku 2003 w ówczesnym Ministerstwie Transportu rozpoczęto dyskusje na temat konieczności przyjęcia nowych, bardziej efektywnych rozwiązań, pozwalających na podniesienie kwalifikacji kierowców. Pierwszy projekt opisywanej ustawy powstał jako odpowiedź na negatywne zja-wiska związane z uzyskiwaniem prawa jazdy. Miało to być również antidotum pozwalające zmniejszyć wciąż rosnącą liczbą wypadków samochodowych. Należy podkreślić, że do momentu wejścia w życie ustawy wszelkie regulacje dotyczące uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami zapisane były w ustawie Prawo o ruchu drogowym z 1997 r. oraz rozporządzeniu w sprawie szkolenia i egzami-nowania kandydatów na kierowców2.
Projekt nowej ustawy powstał na podstawie dokumentu programowego Kra-jowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego o nazwie Nowy system uzyskiwa-nia uprawnień do kierowauzyskiwa-nia pojazdami. Jak wskazują pomysłodawcy, projekt ten był konsultowany z ponad dwudziestoma organizacjami społecznymi, których członkowie byli przedstawicielami różnych środowisk. Pierwszy projekt ustawy zakładał konieczność stosowania przez ośrodki szkolenia kierowców (OSK) mate-riałów dydaktycznych, które byłyby rekomendowane z listy prowadzonej przez ministra ds. transportu. Zakładano, że wpis na listę będzie następował po
1 Ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, Dz. U. Nr 30, poz. 151 z 2011 r. 2 Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, Dz. U. Nr 108, poz. 908 z 2005 r.;
Roz-porządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27 października 2005 r. w sprawie szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez kierujących pojazdami, instruktorów i egzaminatorów, Dz. U. Nr 217, poz. 1834 z 2006 r.
niu pozytywnej recenzji dwóch ekspertów z zakresu dydaktyki i bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Z kolei eksperci mieliby być rekomendowani przez placówki naukowo-badawcze. Argumentem uzasadniającym stworzenie listy był fakt, że na rynku oprócz dobrych materiałów dydaktycznych występują także takie, które nie powinny być wykorzystywane podczas szkolenia kandydatów na kierowców.
W projekcie zwrócono również uwagę na kwestie związane z nadzo-rem OSK. Aby nadzór mógł być realizowany, szkoły jazdy miałyby obowiązek udzielania informacji o osobach uczestniczących w kursie prawa jazdy, a także czasie i miejscu przeprowadzania zajęć. Jako jednostkę nadzorującą proponowano powołanie komisji społecznej, która w założeniu miała współpracować ze staro-stami. Dodatkową propozycją miało być ustanowienie w każdym ośrodku szkole-nia kierowców (OSK) doradcy do spraw pedagogicznych.
Trzeba podkreślić, że te rewolucyjne jak na tamten czas zmiany zostały podda-ne krytyce głównie ze strony właścicieli OSK. W 2010 r. podczas kolejpodda-nej debaty nad projektem ustawy wyeliminowano m.in. zapisy dotyczące: jazdy z opiekunem, egzaminu w ruchu pozamiejskim, a także powołania funkcji doradcy pedagogiczne-go. Zabrakło również zapisów dotyczących społecznych komisji konsultacyjnych, które miały opiniować decyzje starosty odnośnie do działalności OSK.
Ujmując rzecz z szerszej perspektywy można powiedzieć, że rezygnacja z ważnych dla branży szkoleniowej postulatów nie była dobrym rozwiązaniem. Jest to zadziwiające, twórcy nowej ustawy powoływali się bowiem na zatrważają-ce dane dotyczązatrważają-ce skali wypadków, do których dochodzi w głównej mierze poza obszarem zabudowanym. Nie będzie oryginalnym twierdzenie, że statystyczny kursant podczas szkolenia praktycznego koncentruje się przede wszystkim na jazdach w tzw. „strefach egzaminacyjnych”, czyli najbardziej prawdopodobnych miejscach, ulicach, gdzie może zostać przeprowadzony egzamin państwowy. Pozostaje więc bardzo mało czasu na szkolenie poza obszarem zabudowanym.
Historia powstawania ustawy odkrywa zdumiewające, wręcz radykalne po-mysły, jak chociażby ten autorstwa ówczesnego prezesa Polskiej Izby Gospodar-czej Ośrodków Szkolenia Kierowców A. Igielskiego – zniesienie wymogu ukoń-czenia szkolenia przed przystąpieniem po raz pierwszy do egzaminu państwowe-go. Również przedstawiciele wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego (WORD) składali propozycje, aby szkolenia nie były obowiązkowe przed pierwszym podej-ściem do egzaminu.
Dyskusja toczyła się także wokół podniesienia wymogów wobec kandydatów na instruktorów nauki jazdy. Ustalono obligatoryjne trzydniowe warsztaty dosko-nalące dla instruktorów, które będą prowadzone przez ośrodki szkolenia kierow-ców spełniające dodatkowe wymagania (tzw. Super OSK).
Ustawa została podpisana przez prezydenta B. Komorowskiego 25 stycznia 2011 r., jednak rok po jej podpisaniu minister S. Nowak przesunął o kolejny rok jej wejście w życie, uzasadniając to tym, że WORD-y nie są gotowe z nowym opro-gramowaniem, a społeczeństwo (jak argumentował) jest zaniepokojone zmianami3.
3 M. Piaszczyński, W. Bachorz, M. Radomski, Wszystkiego najlepszego, ustawo, „Szkoła Jazdy” 2013,
3. Wybrane aspekty szkolenia i egzaminowania kandydatów na
kierowców obowiązujące od 2013 r.
Egzamin na prawo jazdy według nowych zasad przeprowadzany jest od 19 stycz-nia 2013 r. Do istotnych zmian należy rejestracja kandydata na kierowcę – uzyskuje on w starostwie powiatowym numer PKK, czyli profil kandydata na kierowcę. Według zamysłu ustawodawcy kursant przed przystąpieniem do kursu kompletuje wniosek o wydanie prawa jazdy, orzeczenie lekarskie, dowód tożsa-mości i jedno zdjęcie. Dokumenty należy złożyć wraz z wnioskiem o wydanie prawa jazdy we właściwym ze względu na miejsce zamieszkania wydziale komu-nikacji (starostwie powiatowym).
Ustawa o kierujących pojazdami stawia wysokie wymagania instruktorom i wykładowcom. Obecnie nie wystarcza już tylko uczyć rozwiązywania testów, które przed 19 stycznia 2013 r. były ogólnodostępne. Przepis art. 51 ust. 2 pkt 1 ustawy o kierujących pojazdami stanowi, że część teoretyczna egzaminu na prawo jazdy jest przeprowadzana w formie testów jednokrotnego wyboru z pytaniami generowanymi w czasie rzeczywistym za pomocą techniki informatycznej w zakresie uprawnień prawa jazdy kategorii: AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D i T. Część pytań jest prezentowana w formie krótkich filmów sytuacyjnych, po zakończeniu których kan-dydat na kierowcę musi w ustalonym czasie podjąć właściwą decyzję co do sposobu zachowania się w konkretnej sytuacji. Przedstawiane filmy nie są animacjami, lecz krótkimi sekwencjami filmowymi, trwającymi od 5 do 10 sekund.
Sytuacje, w przeciwieństwie do tego, jak było to rozwiązane w testach już nieobowiązujących, są przedstawione z perspektywy kierowcy. Egzamin teore-tyczny jest podzielony na dwie części: ogólną i specjalistyczną. Kandydat musi odpowiedzieć w sumie na 32 pytania: 20 w części ogólnej i 12 w części specjali-stycznej. Przeczytanie treści pytania zabiera nie więcej niż 20 sekund, zaś w ciągu kolejnych 10–15 sekund należy udzielić na nie odpowiedzi – nie ma więc czasu na wątpliwości i w związku z tym trzeba znać dokładnie przepisy ruchu drogowego. Odpowiedzi oceniane są w zależności od wagi pytania. Są one punktowane w skali od 1 do 3. Aby zdać egzamin państwowy, który trwa 25 minut, trzeba uzyskać co najmniej 68 punktów na 74 możliwe.
Zasady zdawania egzaminów praktycznych na kat. B, C, C + E, D nie uległy zasadniczym zmianom. Zmiany dotyczą natomiast kat. A (motocyklowej). We-dług nowych zasad należy ominąć przeszkody przy prędkości 50 km/h oraz wy-konać slalom szybki przy średniej prędkości 30 km/h pomiędzy pachołkami roz-stawionymi co 7 metrów. Zniknęła popularna „ósemka” do przejechania, która dla kursantów nie stanowiła większej trudności. W przypadku kat. A nie ma już usta-lonej trasy egzaminacyjnej, której wcześniej można było się nauczyć na pamięć. W obecnych uwarunkowaniach egzamin stanowi realną trudność i w sposób uczciwy będzie weryfikował umiejętność jazdy jednośladem, coraz popularniej-szym na polskich drogach.
Zmiany wynikające z przepisów ustawy o kierujących pojazdami dotyczą również ośrodków szkolenia kierowców. Ośrodki muszą m.in. dostosować
infra-strukturę – uzupełnić oznakowanie placów manewrowych, a także je ogrodzić. Na dostosowanie do nowych wymogów przedsiębiorcy prowadzący OSK mają dwa lata. W myśl nowych norm prawnych w OSK może być zatrudniony instruktor z co najmniej trzyletnią udokumentowaną praktyką. Wymagania dotyczą również infrastruktury służącej do przeprowadzania zajęć teoretycznych. Sala musi być przystosowana do szkolenia przynajmniej 10 osób.
Działalność OSK nadal podlega kontroli. W pierwszej kolejności sprawdzane będą ośrodki nowo wpisane do rejestru (w roku poprzednim) oraz te, które nie zostały z różnych przyczyn skontrolowane w okresie przed wejściem ustawy. W następnej kolejności wizytowane będą ośrodki, w przypadku których analiza statystyczna wskazuje na możliwość wystąpienia nieprawidłowości, oraz te, w których stwierdzono jakieś nieprawidłowości podczas ostatniej kontroli.
Nowością w prowadzeniu OSK jest wymóg szczegółowego zaplanowania ca-łego kursu już na samym jego początku, włącznie z zajęciami praktycznymi. We właściwym przygotowaniu kursantów mają pomóc programy załączone do nowe-go rozporządzenia w sprawie szkolenia4.
4. Kodeks etyczny instruktora nauki jazdy jako determinanta
efektywnego zarządzania ośrodkami szkolenia kierowców
Potrzeba obowiązywania zasad etycznych we współczesnej rzeczywistości gosdarczej jest kwestią bezdyskusyjną. Jednak coraz większe tempo życia, chęć po-siadania dóbr materialnych oraz hołdowanie filozofii „mieć przed być” sprawiły, że współczesny człowiek odchodzi od uniwersalnych wartości etycznych. Prze-ciwwagą dla tego rodzaju postępowania jest m.in. tworzenie kodeksów etycznych wśród różnych grup zawodowych. Kodeksy te stanowią uporządkowane zbiory zasad, norm etycznych i dają wytyczne w codziennym postępowaniu na płasz-czyźnie zawodowej. Mają one służyć tym, którzy zdecydowali się związać swoją przyszłość z konkretnym zawodem. Kodeks etyczny nie tylko wyznacza drogę uczciwego i rzetelnego postępowania, ale jednocześnie rozstrzyga sytuacje kon-fliktowe, które mogą pojawiać się w różnych okolicznościach związanych z wy-konywaną pracą.
Osoby, które nie są wtajemniczone w problematykę etyki, mogą się zastana-wiać, w jaki sposób powiązać to zagadnienie z pojęciem zarządzania. A. Zadroga, powołując się na Encyklopedię katolicką, definiuje etykę (gr. ethos – obyczaj, zwyczaj; ethikos – obyczajowy) jako naukę filozoficzną, która swym zasięgiem obejmuje zespół zagadnień moralności w relacji do dobra i zła moralnego. Etyka w ujęciu naukowym określa istotę powinności moralnej człowieka oraz jej szcze-gółową treść (słuszność moralną) i ostatecznie wyjaśnia fakt moralnego działania.
4 R. Biernat, Przygotowanie do jazdy, „Szkoła Jazdy” 2013, nr 1 (85), s. 8–9; Rozporządzenie Ministra
Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców, Dz. U. z dnia 14 września 2012 r., poz. 1019.
Wskazuje ponadto na genezę zła moralnego oraz sposoby jego przezwyciężania. Etyka jest częścią normatywną etosu5.
Z kolei zarządzanie przedsiębiorstwem, organizacją, oznacza zestaw działań normujących postępowanie kadry zarządczej, ukierunkowanych na podstawowe zasoby organizacji. Zarządzanie realizowane jest przez następujące funkcje: pla-nowanie, organizowanie, motywowanie i kontrolowanie (również przewodzenie). Zarządzanie stanowi dynamiczną całość i jest stabilną platformą, na której odby-wa się kieroodby-wanie zasobami przedsiębiorstodby-wa (ludzkimi, rzeczowymi, finanso-wymi, informacyjnymi)6.
Przedstawiona definicja dowodzi, że zarządzanie jest komponentem funkcjo-nowania każdej organizacji. Założone przez menedżerów cele nie mogą zostać osiągnięte, jeżeli któraś z wymienionych funkcji będzie słaba i niedoskonała. Innymi słowy zarządzanie stanowi modelową koordynację opartą na zaufaniu do współpracowników, dobrej komunikacji interpersonalnej, rzetelności, wiarygod-ności i uczciwości. Przedstawione wartości mają charakter norm etycznych, co potwierdza, że zarządzanie powinno być ugruntowane na fundamencie etycznym.
Mówiąc o etycznych determinantach zarządzania ośrodkami szkolenia kie-rowców, warto skoncentrować się na kodeksie etycznym instruktora nauki jazdy w kontekście zmian prawnych, które obowiązują w obszarze szkolenia i egzami-nowania kandydatów na kierowców. Każdy kodeks etyczny jest prawem honoro-wym, którego akceptacja powinna być dobrowolna, a nie obowiązkowa. Kodeks etyczny instruktora nauki jazdy jest zbiorem przemyśleń instruktorów nauki jazdy i wykładowców, jakie zrodziły się podczas szkoleń na certyfikat kompetencji personelu w latach 2002–2003. Opinie i uwagi były konsultowane z Polską Fede-racją Stowarzyszeń Szkół Kierowców oraz Radą Ośrodków Szkolenia Kierowców pod patronatem Instytutu Transportu Samochodowego.
Kodeks zawiera 32 zasady postępowania, które według jego autorów mają przyczynić się do poprawy wizerunku instruktorów nauki jazdy, a dzięki temu – ośrodków szkolenia kierowców. Redaktorkami kodeksu są panie: Ida Leśnikow-ska-Matusiak i Maria Dąbrowska-Loranc z Instytutu Transportu Samochodowego oraz Marek Górny – wykładowca Specjalistycznego Ośrodka Szkolenia z Krako-wa i Janusz Lupiński – ówczesny prezes Ośrodków Szkolenia Kierowców pod Patronatem Instytutu Transportu Samochodowego. Struktura kodeksu jest nastę-pująca7:
I. Zasady ogólne
Instruktora nauki jazdy obowiązują ogólnie przyjęte etyczne zasady. Jest on od-powiedzialny za życie i zdrowie kursantów i innych uczestników ruchu, bez-względne przestrzeganie przepisów prawa o ruchu drogowym, poszanowanie godności osobistej kursantów, dbałość o środowisko naturalne. Zasady zawarte
5 Por. P. Żuraw, Kodeks etyczny instruktora nauki jazdy – cz. 1, „Szkoła Jazdy” 2011, nr 3 (63), s. 24. 6 E. Multan, Planowanie i podejmowanie decyzji w przedsiębiorstwie [w:] Zarządzanie w
przedsiębior-stwie, red. J.S. Kardas, M. Wójcik-Augustyniak, Wydawnictwo Difin, Warszawa 2008, s. 160.
w kodeksie etycznym instruktora nauki jazdy obowiązują go zarówno w działal-ności zawodowej, jak i w życiu prywatnym.
Instruktor nauki jazdy:
(1) Nie może żądać od kursantów ani współpracowników zachowania sprzecz-nego zarówno z ogólnie przyjętymi zasadami, jak i z zasadami określonymi w kodeksie etycznym.
(2) Powinien stale poszerzać i doskonalić swoją wiedzę i umiejętności. (3) Nie powinien podejmować się wykonywania czynności z zakresu
prakty-ki zawodowej, które wykraczałyby poza jego wiedzę i kompetencje za-wodowe.
(4) Potępia i przeciwdziała negatywnym zjawiskom (korupcja, zaniżanie cen, niska jakość usług itp.) występującym w szkoleniu kierowców. (5) Jest odpowiedzialny za rozwój swojego ośrodka szkolenia kierowców.
Dba o wizerunek ośrodka szkolenia kierowców, w którym jest zatrudnio-ny. Jest lojalny wobec pracodawcy i współpracowników. Nie prowadzi działalności konkurencyjnej.
(6) Nie działa na szkodę innego instruktora nauki jazdy ani ośrodka szkole-nia kierowców.
(7) Czynnie uczestniczy w działalności stowarzyszeń, organizacji itp., któ-rych celem jest nobilitacja zawodu, poprawa jakości szkolenia oraz bez-pieczeństwa drogowego.
II. Powinności instruktora nauki jazdy wobec kursantów
(1) Instruktor nauki jazdy w swojej pracy kieruje się przede wszystkim do-brem kursanta.
(2) Podejście instruktora nauki jazdy do kursantów charakteryzuje:
otwartość i umiejętność nawiązania kontaktu, kompetencja zawodowa, umiejętność indywidualnego podejścia do kursanta, poszanowanie godno-ści ludzkiej, równe traktowanie mężczyzn i kobiet, tolerancja, empatia, partnerstwo i podmiotowy stosunek do uczniów, życzliwość, dyscyplina, sprawiedliwa i obiektywna ocena pracy i postaw kursantów, kultura, prze-jawiająca się m.in. w kontrolowaniu własnych emocji, używaniu popraw-nego języka polskiego, dbałości o wygląd zewnętrzny i estetykę pomiesz-czeń oraz czystość pojazdu szkoleniowego oraz zachowaniu odpowiednie-go dystansu fizyczneodpowiednie-go wobec kursanta.
(3) Instruktor nauki jazdy powinien być autorytetem dla kursantów. Powinno to wynikać z jego cnót moralnych, mistrzostwa pedagogicznego, wiedzy i kultury umysłowej oraz kultury osobistej.
III. Powinności instruktora nauki jazdy wobec własnej grupy zawodowej
Instruktor nauki jazdy:
(1) Solidaryzuje się ze swoją grupą zawodową. Poczuwa się do współodpo-wiedzialności oraz identyfikuje się z poglądami głoszonymi przez stowa-rzyszenia, organizacje itp. zrzeszające instruktorów nauki jazdy, o ile nie
są one sprzeczne z ogólnie obowiązującymi zasadami etycznymi i zasa-dami określonymi w kodeksie.
(2) Identyfikuje się z własną grupą zawodową, eksponuje dyplomy, certyfi-katy, odznaki itp.
(3) Współdziała ze swoimi współpracownikami. Służy radą i pomocą młod-szym kolegom.
(4) W miarę swoich możliwości przeciwdziała szkodliwemu dla zawodu egoizmowi. Propaguje i utrwala rzetelność i sumienność zawodową.
IV. Powinności instruktora nauki jazdy wobec społeczeństwa
(1) Instruktor nauki jazdy przejawia szacunek dla innych ludzi i troszczy się o mienie społeczne.
(2) W stosunkach międzyludzkich cechuje go wyższy niż przeciętny poziom kultury osobistej.
(3) Wspiera inicjatywy społeczne na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. (4) Wykazuje zainteresowanie sprawami regionu i lokalnego społeczeństwa.
V. Powinności reprezentantów instruktorów nauki jazdy
Reprezentant:
(1) Przyjmuje z odpowiedzialnością funkcje powierzone mu przez środowi-sko i nie uchyla się od podejmowania działań na rzecz środowiska in-struktorów nauki jazdy.
(2) W swoich działaniach kieruje się dobrem ogółu środowiska instruktorów nauki jazdy, a nie interesem ich wąskiej grupy. Poszukuje rozwiązań uniwersalnych.
(3) Nie wykorzystuje pełnionej funkcji do nieuczciwego wzmacniania swojej pozycji na rynku.
(4) Jest autorytetem dla innych instruktorów nauki jazdy.
VI. Powinności właścicieli ośrodków szkolenia kierowców
Właściciel ośrodka szkolenia kierowców:
(1) Organizuje okresowe szkolenia i seminaria podnoszące kompetencje pra-cowników (instruktorów).
(2) Stosuje uczciwą konkurencję – nie zaniża cen i nie prowadzi sprzedaży usług poniżej kosztów ich świadczenia.
(3) Nie rozpowszechnia nieprawdziwych lub wprowadzających w błąd in-formacji o swojej lub konkurencyjnej firmie.
(4) Nie nakłania osoby lub osób świadczących pracę na rzecz firmy konku-rencyjnej do niewykonywania lub nienależytego wykonywania obowiąz-ków pracowniczych.
(5) Nie stosuje reklamy sprzecznej z prawem, dobrymi obyczajami i uchy-biającej godności człowieka.
(6) Nie wprowadza klientów w błąd co do tożsamości swojego ośrodka, używając zmodyfikowanego oznakowania, nazwy lub charakterystycz-nego symbolu incharakterystycz-nego ośrodka.
(7) Czynnie zwalcza objawy korupcji w swoim ośrodku. (8) Dba o wysoką jakość wykonywanych usług.
(9) Nie organizuje własnej siedziby w bezpośrednim sąsiedztwie innego ośrodka szkolenia kierowców.
Zaprezentowane zasady stanowią wartości uniwersalne i ponadczasowe. Po-mimo że sformułowano je przed dekadą, nie straciły one na ważności. Smutkiem napawa fakt, że przedstawiony kodeks jest „martwym” zapisem. Został sformuło-wany przez pracowników Instytutu Transportu Samochodowego w porozumieniu z organizacjami branżowymi reprezentującymi środowisko OSK. Z trudem można jednak odnaleźć jego treść na stronach internetowych tych organizacji, nie jest również promowany przez sam ITS – instytucję ściśle współpracującą z Minister-stwem Infrastruktury i Rozwoju, która od strony naukowej ocenia i opisuje funk-cjonowanie szkół nauki w Polsce. Środowisko osób zajmujących się szkoleniem i egzaminowaniem kandydatów na kierowców powinno być zainteresowane pro-mocją zasad etycznych, które ułatwiałyby implementację zasad nowej ustawy o kierujących pojazdami. Widocznie nie ma takiej woli, stąd nie można się dzi-wić, że wszystkim stronom (OSK, WORD-om, ministerstwu) tak trudno jest się porozumieć.
Zasady kodeksu etycznego instruktora nauki jazdy zachęcają do budowania przez tę grupę zawodową własnej tożsamości i autorytetu. Kodeks wyraźnie zale-ca, aby instruktorzy szanowali godność osobistą kursantów. Żeby jednak mieć szacunek do innych, należy nauczyć się szanować samego siebie. Jest to bardzo istotne, bowiem wejście w życie ustawy niewiele zmieniło w postępowaniu in-struktorów i właścicieli OSK. Szkolenie teoretyczne kandydatów na kierowców w większości przypadków wróciło do dawnych metod. Kursanci nadal są przygo-towywani (mówiąc kolokwialnie) „pod egzamin”. Na rynku wydawniczym wy-specjalizowały się firmy, które oferują młodym adeptom kursów jazdy samocho-dem testy z pytaniami do złudzenia przypominającymi egzaminacyjne lub wręcz te same. Wykładowcy chętnie korzystają z takiego ułatwienia, nie ucząc tego, co jest najważniejsze, czyli przepisów ruchu drogowego.
W nauczaniu brakuje refleksji i społecznej odpowiedzialności biznesu. Ry-nek, tak jak kiedyś, nadal jest bardzo konkurencyjny, a czynnikiem, który decydu-je o konkurencyjności, decydu-jest niska cena za kurs. Marketing stosowany przez OSK jest bezpardonowy – pomimo zakładanego nadzoru ze strony starostw nie zostały one należycie skontrolowane. Przeprowadzane kontrole są kontrolami tylko z definicji, pracownicy starostw powiatowych nie chcą bowiem zaogniać sytuacji czy wręcz narażać się instruktorom, z którymi dotychczasowa współpraca układa-ła się należycie. Poza tym przepisy wprowadzane przez resort ministerialny były pełne niejasności, co otwierało pole do ich różnych interpretacji; przez długi czas wielką niewiadomą pozostawało, czy przepisy te w ogóle wejdą w życie.
Od marca 2013 r. ośrodki szkolenia kierowców należą do tej grupy przedsię-biorstw, które zobowiązane są do stosowania w ewidencji przychodów kas
fiskal-nych. Wprowadzenie tych urządzeń miało z założenia wyeliminować powszechną patologię polegającą na braku ewidencjonowania przychodów, zwłaszcza za tzw. jazdy dodatkowe, czyli jazdy praktyczne, które nie są wliczane do szkolenia kurso-wego. Niska cena rynkowa tych jazd, będąca na granicy opłacalności (ok. 40–50 zł za 60 minut szkolenia), sprawia, że szkoleniowcy nie ewidencjonują ich w swoich księgach podatkowych. Ten proceder nadal trwa w myśl zasady: „nie będę odda-wać pieniędzy państwu, gdyż dla mnie niewiele już pozostaje”.
Nie można jednak dostrzegać wyłącznie negatywnych aspektów omawianego problemu. Trzeba podkreślić, że w Polsce jest bardzo duża grupa instruktorów, którzy kierują się w pracy zawodowej uczciwością i rzetelnością, poczuciem od-powiedzialności i przejawiają wysoki stopień kompetencji. Dużą niesprawiedli-wością i zafałszowaniem rzeczywistości byłoby mówienie, że cała populacja in-struktorów ma niewiele wspólnego z poszanowaniem norm etycznych. W ten sposób sformułowana opinia mogłaby być bardzo krzywdząca. W prezentowanym środowisku zawodowym jest wielu wybitnych, sumiennych, komunikatywnych i kulturalnych pedagogów, dla których najważniejsze są nie zarobione pieniądze, lecz poczucie spełnienia misji przekazywania wiedzy, która ma ukształtować bezpieczne nawyki poruszania się pojazdami po drogach8.
5. Wnioski
Niniejszy artykuł jedynie zarysowuje problematykę organizacji szkolenia i egza-minowania kandydatów na kierowców. Chciałoby się powiedzieć, że wraz z no-wymi przepisami nadchodzi czas profesjonalistów, którzy powinni być ambasado-rami propagowania standardów rzetelności zawodowej. Jednakże pierwszy rok obowiązywania ustawy o kierujących pojazdami pokazuje, że sytuacja niewiele się zmieniła w stosunku do tej sprzed jej wejścia w życie.
Standardy etyczne obowiązujące w każdej grupie zawodowej wywierają zna-czący wpływ na funkcjonowanie organizacji i są gwarancją skutecznego zarzą-dzania. Tak też powinno być w branży ośrodków szkolenia kierowców i woje-wódzkich ośrodków ruchu drogowego. Instruktorzy wywodzą się z różnych śro-dowisk, co oznacza, że przenoszą określone nawyki na grunt relacji z kursantami (osobami szkolonymi). Jak już wspomniano, proces zarządzania jest zawsze opar-ty na określonych wartościach moralnych. Zarządzanie przedsiębiorstwem bez stosowania zasad etycznych nie jest możliwe – nieuczciwe, nierzetelne i niewia-rygodne praktyki zawsze zostaną dostrzeżone przez klientów. Takiego postępo-wania nic nie może usprawiedliwiać: ani dekoniunktura gospodarcza, ani niż de-mograficzny, ani chęć ominięcia trudnych w interpretacji przepisów prawnych.
Zapisy nowej ustawy o kierujących pojazdami, choć może w ostatecznej wer-sji nie są doskonałe, stwarzają szansę na rzetelne prowadzenie szkoleń w zakresie nauki jazdy. Duży opór instruktorów w kwestii wprowadzania zmian wynika z przyzwyczajenia do pewnych norm zachowań, które dalekie są od ambitnych
metod nauczania. System sprzed reformy (używając potocznego języka) rozleni-wił środowisko wykładowców i instruktorów. Nowe zasady szkolenia mobilizują szkoleniowców do poszerzania i aktualizowania swojej wiedzy w związku z wy-mogiem obligatoryjnych warsztatów doskonalących.
Etyka jest wymagająca, a jednocześnie mobilizująca. Trzeba być przekona-nym do jej zasad, trzeba wręcz wierzyć, że mają one realny sens. Nie dla każdego jednak tego rodzaju argumenty są przekonywujące. Niejednokrotnie przedsiębior-cy, menedżerowie, osoby odpowiedzialne za zarządzanie wychodzą z założenia, że etyczne postępowanie nie przyczynia się do realizacji celów wynikających z procesu zarządzania. Do tych celów najczęściej zalicza się: zarabianie większej sumy pieniędzy, przeprowadzanie inwestycji „za wszelką cenę” i gromadzenie dóbr materialnych. Panuje przeświadczenie, że etyczne postępowanie jest równo-znaczne z ponoszeniem większych kosztów, a nawet strat. Rzeczą bezdyskusyjną jest to, że kwestie materialne w prowadzeniu działalności gospodarczej są istotne. Chęć uzyskania przychodów, a w konsekwencji zysków, jest naturalną potrzebą każdego przedsiębiorcy. Realizacja tych potrzeb nie może jednak przesłaniać zasad etycznych, które same w sobie, jako wartości niematerialne, powinny upraszczać relacje społeczne, wzbudzając wzajemne zaufanie i szacunek.
Bibliografia
Biernat R., Przygotowanie do jazdy, „Szkoła Jazdy” 2013, nr 1 (85).
Kodeks etyczny instruktora nauki jazdy, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2004.
Multan E., Planowanie i podejmowanie decyzji w przedsiębiorstwie [w:] Zarzą-dzanie w przedsiębiorstwie, red. J.S. Kardas, M. Wójcik-Augustyniak, Wydawnictwo Difin, Warszawa 2008.
Piaszczyński M., W. Bachorz, M. Radomski, Wszystkiego najlepszego, ustawo, „Szkoła Jazdy” 2013, nr 1 (85).
Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców, Dz. U. z dnia 14 wrze-śnia 2012 r., poz. 1019.
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, Dz. U. Nr 108, poz. 908 z 2005 r.; Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27 paź-dziernika 2005 r. w sprawie szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez kierujących pojazdami, instruktorów i egzaminatorów, Dz. U. Nr 217, poz. 1834 z 2006.
Ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, Dz. U. Nr 30, poz. 151 z 2011 r.
Żuraw P., Dylematy etyczne instruktora – cz. 3, „Szkoła Jazdy” 2011, nr 10 (70). Żuraw P., Kodeks etyczny instruktora nauki jazdy – cz. 1, „Szkoła Jazdy” 2011,
