Mierniki oceny podatności w aspekcie realizacji procesu transportowego Compliance evaluating criteria in aspect of transportation process realization

z. 64 Transport 2008

Stanisław BOGDANOWICZ Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej

Zakład Logistyki i Systemów Transportowych ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa

stasiek@it.pw.edu.pl

MIERNIKI OCENY PODATNO

ŚCI W ASPEKCIE REALIZACJI

PROCESU TRANSPORTOWEGO

Konieczność wymiernej oceny podatności. Rodzaje mierników oceny podatności w hydrogeologii i transporcie. Wyniki oceny i prawa podatności

Słowa kluczowe: Mierniki oceny podatności. Oceny podatności. Prawa podatności.

1. NIEZBĘDNOŚĆ OCENY PODATNOŚCI

Już w niezmiernie odległej przeszłości chodziło o ochronę wody pitnej przed zanieczyszczeniami i dlatego zrozumiałe staje się, że sposób ochrony był podyktowany - jak wspomniano w genezie - oceną podatności wód podziemnych na zanieczyszczenia. Ta podatność zmienia się w czasie i przestrzeni, np. w zależności od zasilania, tj. opadów.

Stwierdziliśmy również, że każde działanie (czynność) ma w sobie element zagrożenia dla przedmiotu pracy. To powoduje konieczność ponoszenia nakładów na ilościowo-jakościową ochronę przedmiotu pracy, co zwiększa koszt jego pozyskania, lub wartość wyrażoną ceną dobra. Stąd w ocenie podatności niezbędne jest uwzględnianie czynników wpływających na nią.

Faktem jest, iż woda pitna, a więc do celów konsumpcyjnych, była niegdyś o wartości większej niż złoto, będące wówczas wyrazem artyzmu lub prestiżu władzy. Woda zaś była przede wszystkim wartością życiodajną. Odnosiło się to głównie do ówczesnych wędrownych ludów pustyni.

Należy przypuszczać, że ówczesne oceny miały przede wszystkim podstawy logiczne, a nie matematyczne. Prawdopodobnie oceny były proste, ogólnikowe, choć stopniowalne, np. zanieczyszczenie duże, średnie, czy małe. Wystarczające było stwierdzenie wystąpienia tego faktu. A więc oceny były o charakterze względnym i współcześnie częstokroć do nich nawiązujemy.

Wszystkim zajmującym się podatnością, w tym hydrogeologom, chodzi o jej ocenę, bowiem z niej wynikają określone wnioski dla przyszłych działań.

Ponieważ podatność występuje w każdym rodzaju działalności, dlatego jej ocena, jak i metoda oceny, mogą być różne. Inaczej będzie to wyglądać w sferze kulturowej, np.

podatność na dźwięki (nie tylko muzyczne, czy hałasu), inaczej zaś w sferze produkcji materialnej. W zależności od rodzaju przedmiotu pracy, podatność zmienia się - jak wskazano uprzednio - niekiedy w czasie i przestrzeni, np. podatność wód na zanieczyszczenia.

Wartość działań w różnych rodzajach procesów produkcyjnych składa się na skumulowaną wartość przedmiotu pracy. Wśród nich mamy działania na rzecz ochrony przedmiotu pracy przed utratą wartości. Przecież dlatego właśnie zajmujemy się podatnością, by wyeliminować lub co najmniej zminimalizować ujemne skutki działań człowieka i otoczenia naturalnego.

Kwestię kumulacji nakładów, będącej wyrazem zasobochłonności1_{, ujęto w tabeli 1.} Tabela 1. Elementarne składniki wartości przedmiotu pracy

Nakłady wg rodzajów zasobów* Lp.

Rodzaje procesów

produkcyj-nych praca żywa

praca uprzed-miotowiona prace naukowo-badawcze i inne czas NAKŁADY SKUMULOWANE CZĄSTKOWE 1. pozyskania bezpośrednie bezpośrednie bezpośrednie bezpośrednie cząstkowe 2. przetwarzania bezpośrednie bezpośrednie bezpośrednie bezpośrednie cząstkowe 3. transportu bezpośrednie bezpośrednie bezpośrednie bezpośrednie cząstkowe 4. finalny bezpośrednie bezpośrednie bezpośrednie bezpośrednie cząstkowe NAKŁADY

SKUMULOWANE

CZĄSTKOWE cząstkowe cząstkowe cząstkowe cząstkowe

NAKŁADY SKUMULOWANE CAŁKOWITE Objaśnienia: *porównywalne, odpowiednie jednostki miary.

Źródło: opracowanie własne.

Odnośnie podatności możemy stwierdzić brak jednoznacznego jej miernika, a dokony-wane próby nie są zadowalające.

2. RODZAJE MIERNIKÓW OCENY PODATNOŚCI

Ocenianie podatności zależy od punktu widzenia (aspektu), będącego jego podstawą. Zwróćmy uwagę na liczność rodzajów podatności, wynikającą z rodzajów przedmiotów pracy i ich postaci oraz rodzajów działalności. Tak np. w transporcie mamy mnogość rodzajową ładunków, jednostek ładunkowych, transportu, przewozów, podsystemów przewozowych, odległościowego zasięgu działania (sfer wyłącznego działania lub uzupełniania się rodzajów transportu), i wielu innych zagadnień.

Ocenę podatności możemy dokonać na podstawie wielu różnych metod, właściwych dla danego rodzaju podatności w określonej działalności. Oznacza to niemożność opracowania uniwersalnej metody oceny, gdyż zależy ona od aspektu, z którego punktu widzenia oceniana jest podatność. W ocenie podatności, przede wszystkim transportowej, a więc przydatnej dla określonych warunków działania w przemieszczaniu, można wykorzystać następujące metody, a mianowicie:

• metody przyjmujące za podstawę oceny wymierne kryterium, dające się wyrazić ilościowo i wartościowo. Do nich należą metody parametryczne, czy wskaźnikowe;

1 Por. S. Bogdanowicz: Wstępna koncepcja badania zasobochłonności w transporcie. Warszawa 1987, OBET, praca nr 4.5.01.01, s. IV + 74.

• metody szacunkowe, w tym głównie rangowe (rankingowe), tj. metody indeksacji parametrów.

Zastosowanie omawianych metod uwarunkowane jest możliwością pozyskania odpo-wiednich danych, charakteryzujących podatność pod względem ilościowym i wartościowym.

Podstawową ocenę podatności można przeprowadzić posługując się stopniem podatności.

Stopień podatności jest to miernik wielkości zaangażowania określonej działalności w zaspokajaniu potrzeb i ochronę dóbr. Jak wskazaliśmy uprzednio, miernik ten możemy wyrazić na podstawie rzeczowej (ilość; masa lub liczba naturalnych lub umownych fizycznych jednostek miary dóbr) i/lub wartościowej (koszty i cena działalności w jednostkach pieniężnych). I choć oba ujęcia tego stopnia mogą być wyrażone tą samą miarą ilościową, to ich sens ekonomiczny jest różny, bo i wielkość nie będzie jednakowa i - uprzedzając - możliwości wykorzystania i interpretacja wyników ustalonych na ich podstawie będą odmienne.

3. ILOŚCIOWY MIERNIK PODATNOŚCI TRANSPORTOWEJ O PODSTAWIE RZECZOWEJ

Podstawowym miernikiem podatności jest ilościowy stopień podatności, ustalany - jak wskazaliśmy uprzednio - na podstawie rzeczowej i/lub wartościowej. W rozważaniach uwzględnimy przede wszystkim transportowy punkt widzenia, choć w ocenie podatności weźmiemy pod uwagę również aspekt pozatransportowy

Ilościowy stopień podatności ładunków jest - niezależnie od rzeczowej, czy wartościo-wej podstawy jego ustalania - udziałem ładunków podatnych do określonego działania do ogółem ładunków, tj. podatnych i niepodatnych do tego działania. Oznacza to, że spośród ogółu ładunków, tylko jakaś ich część jest podatna do danego działania.

Podstawę ustalenia ilościowego stopnia podatności o podstawie rzeczowej (Spr) stanowi analiza masy ładunkowej. Analizę tę rozpoczynamy, albo od określenia masy podatnej, albo niepodatnej do danej działalności. Stopień ten możemy ustalić na podstawie wzoru (1): (%) 100 m 1 r r M r n 1 i Mnddi m 1 r Mr Spr ∗ ∑ = ∑ = − ∑ = = (1) inaczej: (%) 100 * m 1 i Mnddi k 1 j Mpddj k 1 j Mpddj Spr lub 100 * m 1 r Mr k 1 j Mpddj Spr ∑ = + ∑ = ∑ = = ∑ = ∑ = =

gdzie: Spr – ilościowy stopień podatności o podstawie rzeczowej w %, Mr – ogółem masa ładunków r-tego rodzaju w t,

Mnddi – masa ładunków i-tego rodzaju niepodatnych do danego działania w t, Mpddj – masa ładunków j-tego rodzaju podatnych do danego działania w t, m – liczba r-tego rodzaju ładunków ogółem w szt.,

nr – liczba i-tego rodzaju ładunków niepodatnych do danego działania w szt., k – liczba j-tego rodzaju ładunków podatnych do danego działania w szt. Tak więc, masa ładunków ogółem (Mr) jest sumą ładunków niepodatnych (Mnddi) oraz podatnych do różnego rodzaju działań (Mpddj). Podkreślmy jednocześnie, że cząstka rozpatrzonej części może być podatna do jeszcze innego działania. Oznacza to, iż ocena danej cząstki podlega, albo ocenie wyodrębnionej, lub stanowi składnik oceny zbiorczej. Przykładem może być podatność do przygotowania przedmiotu pracy do czynności w transporcie, w tym do formowania jednostek ładunkowych.

Podatność każdego rodzaju jednostki ładunkowej podlega ocenie wyodrębnionej. Częstokroć cząstkowe oceny podatności kilku rodzajów jednostek ładunkowych mogą się składać na zbiorczą ocenę innego, na ogół większego rodzaju jednostki ładunkowej. Tak się dzieje np. z częścią ładunków spaletyzowanych i spakietyzowanych, które mogą być dodatko-wą częścią ładunków podatnych do tworzenia jednostek ładunkowych kontenerowych. Ładunki te, wraz z takimi samymi ładunkami luzem, stanowią łączną masę ładunków podatnych do konteneryzacji. Zobrazowaniem omawianego zagadnienia jest iloraz sumy różnic stanu podatności w wymienionych rodzajach jednostek ładunkowych. Wyrażono to we wzorze (2): (%) * M Mpdd Mpdd Mpdd Mpdd Mpdd M m r r n k ok t o o n k pk s p p n k lk m r r 100 k Spr 1 1 1 1 1 1 1

∑

∑

∑

∑

∑

∑

∑

gdzie: Sprk – łączny ilościowy stopień podatności do konteneryzacji w %, Mr – ogółem masa ładunków r-tego rodzaju w t,

Mpddp, Mpddo – ogółem masa ładunków podatnych odpowiednio do paletyzacji (p) i pakietyzacji (o) w t,

Mpddlk, Mpddpk, Mpddok – masa ładunków podatnych do konteneryzacji odpowiednio luzem (lk), spaletyzowanych (pk) i spakietyzowanych (ok.) w t,

m – liczba r-tego rodzaju ładunków ogółem w szt.,

n – liczba k-tego rodzaju ładunków luzem (lk) podatnych do konteneryzacji w szt., s – liczba p-tego rodzaju ładunków spaletyzowanych (pk) podatnych do

konteneryzacji w szt.,

t – liczba o-tego rodzaju ładunków spakietyzowanych (ok) podatnych do konteneryzacji w szt.

Podobnie, choć nie identycznie, ma się rzecz z ilościowym stopniem podatności trans-portowej ustalanym na podstawie wartościowej. Jest on - jak i stopień o podstawie rzeczowej - udziałem, ale kosztu transportu danego ładunku, aściślej wartości pracy transportu, w wartości ładunku wyrażonej ceną.

4. ILOŚCIOWY MIERNIK PODATNOŚCI TRANSPORTOWEJJ O PODSTAWIE WARTOŚCIOWEJ

W rozważaniach w poprzedzającym punkcie wskazaliśmy możliwość ilościowego określenia podatności. Jednocześnie uwypukliliśmy konieczność wartościowej oceny podatności, gdyż świadczy ona o zaangażowaniu danej działalności w zaspokajaniu potrzeb i ochronę dóbr.

Już w punkcie 1 wskazaliśmy, że omawiane wartość dobra i przenoszenie kosztów danej działalności do wartości dobra, charakteryzuje się ograniczonością.

Ilościowy stopień podatności o podstawie wartościowej jest ograniczony, i to w większym stopniu, niż ilościowy o podstawie rzeczowej. Chodzi tu o ograniczoność przenoszenia wartości pracy transportu (kosztu) do wartości (ceny) dobra. Podkreślmy naszą - niestety - dotychczasową nieumiejętność ustalania wielkości progowej ilościowego stopnia podatności o podstawie wartościowej.

Ilościowy stopień podatności o podstawie wartościowej powinien wskazywać możliwość zmniejszenia i/lub zwiększenia wartości (ceny) dobra, przy nie przekroczeniu wielkości progowej.

Wpływ transportu na wartość (cenę) dobra, przy nowym koszcie transportu, możemy ustalić w postaci ilościowego stopnia podatności o podstawie wartościowej. Jego wyrazem są wzory (3) i (4):

1. ilościowy stopień podatności o podstawie wartościowej (Spw), przy nowym koszcie transportu mniejszym od dotychczasowego:

(%) 100 * 1 1 d n i i m r r c Ktn Ktd Spw r

∑

∑

gdzie: Ktdr – dotychczasowy koszt transportu środkami r-tego rodzaju w zł, Ktni – nowy koszt transportu środkami i-tego rodzaju w zł,

cd – dotychczasowa wartość (cena) dobra w zł,

m, nr –liczba środków transportowych odpowiednio dotychczasowych r-tego rodzaju i nowych i-tego rodzaju w szt.

2. ilościowy stopień podatności o podstawie wartościowej (Spw), przy nowym koszcie transportu, większym od dotychczasowego:

(%) 100 * c Ktd Ktn Spw d m 1 r r n 1 i i r

∑

∑

gdzie: oznaczenia - zob. wzór (3).

Z wzorów (3) i (4) wynika, że różnica w kosztach transportu jest różnicą w wartości dobra, co oczywiście powinno, lecz nie musi być - ze względów polityki gospodarczej, w tym transportowej, np. cenowej - odzwierciedlone w cenie.

5. WARTOŚCIOWY MIERNIK PODATNOŚCI

Wspomniane uprzednio ilościowe i wartościowe zaangażowanie określonej działalności w zaspokajaniu potrzeb i ochronę dóbr, możemy ocenić na podstawie stosunku kosztów danej działalności do wartości przedmiotu pracy, wyrażonej np. ceną. W istocie chodzi o określenie stopnia możliwości przejęcia danych kosztów przez przedmiot pracy.

Ilościowy stopień podatności o podstawie wartościowej (spw) możemy więc ustalić także jako relację kosztów danej działalności (Kdd) do wartości przedmiotu pracy (Wpp), wyrażoną jego ceną. Stopień ten ustalamy na podstawie wzoru (5):

(%) 100 * Wpp Kdd spw= (5)

Kdd – koszt (wartość) danej działalności w zł, Wpp – wartość przedmiotu pracy w zł.

Omawiany stopień podatności jest oceną proporcji między wskazanymi wartościami: danej działalności i przedmiotu pracy; jest więc oceną podatności. Wyraża ona możliwość przejęcia kosztów danej działalności przez wartość (cenę) przedmiotu pracy.

Oczywistym jest fakt, że im mniejsza jest wartość przedmiotu pracy, tym trudniej w sposób celowy obciążać ją wartością danej działalności, Wymaga ona dalszych badań.

6. OCENY PODATNOŚCI W HYDROGEOLOGII

Ponieważ największe doświadczenie w ocenie podatności mają hydrogeolodzy, przeto przede wszystkim ich osiągnięcia należy zaprezentować.

W hydrogeologii na szczególne uwypuklenie zasługują dwa fakty, a mianowicie: 1. wielkość środowiska twórczego jest o zasięgu światowym i trwa w nim stały dyskurs, m. in. o ocenie podatności. Już w latach 80 XX w. w USA we wszystkich Stanach zaczęto stosować jednolitą metodę DRASTIC oceny podatności wód podziemnych na zanieczysz-czenia;

2. badania podatności wód na zanieczyszczenia prowadzone są w większości krajów europejskich. Ich obecną podstawą jest przepis Unii Europejskiej (Directive 91/676/EC). Ma on swoje odzwierciedlenie w przepisie polskim2

We wskazanej amerykańskiej „metodzie DRASTIC wykorzystuje się prosty algorytm obliczeniowy, będący kombinacją rang i wag. Wybranym 7 parametrom w zależności od ich roli w procesie potencjalnego zanieczyszczenia wody, przypisano różny stopień ważności, czyli wagi w skali od 1 do 5. Każdy parametr posiada także odpowiednią klasę wartości i przypisuje się mu rangę, czyli określoną ocenę punktową w skali od 1 do 10”3_.

Oceną podatności wód podziemnych jest indeks podatności (lub wskaźnik IPZ), będący sumą iloczynów wag i rang. Wyraża to wzór (6):

∑

przy czym oznaczono: waga parametru≡w, ranga parametru≡r, tzn.: ∑ ∗ ≡ ∑ ∗ = = = 7 1 p 7 1 p p p p w r ) r w ( IPZ

IPZ – wskaźnik (ideks) podatności dla wybranych parametrów, w∈ 5〈1, 〉 – waga parametru w skali od 1 do 5,

r∈ 10〈1, 〉 – ranga parametru w skali od 1 do 10, p – nr parametru.

Przedstawiona metoda oceny wód podziemnych na zanieczyszczenia stosowana przez hydrogeologów jest nie do przecenienia dla badaczy podatności w innych dziedzinach działalności ludzkiej. Jest to w dużym stopniu kwestia analogii, np. badania jakości

2 E. Krogulec: tamże, s, 119 oraz 3 E. Krogulec: tamże, s. 120 i 122.

w transporcie. Zasadniczym problemem jest przyjęcie i konsekwentne stosowanie odpowiednio zwartościowanych wag i rang ocenianych parametrów.

Wyniki oceny podatności wód podziemnych na zanieczyszczenie dla rejonu Kampinoskiego Parku Narodowego (KPN)4, o powierzchni prawie 618 km2_{, przedstawiono} na rys. 1. Badacze podatności w innych dziedzinach działalności ludzkiej mają więc znakomity materiał poglądowy o praktycznym kształtowaniu się podatności.

2,03% 8,55% 36,99%

52,43%

Zwróćmy uwagę na fakt znikomej, ledwie 2% wielkości powierzchni KPN z wodami podziemnymi niemal niepodatnymi na zanieczyszczenia. Resztę, tj. 98% powierzchni charakteryzuje się mniejszym lub większym stopniem podatności wód na zanieczyszczenia. Ponad 8 % to powierzchnia o wysokiej podatności, zaś tereny o średniej i średnio wysokiej podatności na zanieczyszczenia wód podziemnych stanowią prawie 90%.

Przedstawione wyniki są dość symptomatyczne; wiele mówiące o czystości wód, nawet w parkach narodowych.

7. PIERWOTNE OCENY PODATNOŚCI TRANSPORTOWEJ

Spójrzmy na problem oceny podatności od strony transportowej. Trzeba przyznać, że jest on relatywnie ubogi. Bezsporny wpływ na znikomą liczbę kwantyfikacji podatności transportowej miał brak metod ich ustalania. Oceny były z reguły względne, bo - z reguły - nie chodziło o oceny wymierne. Gdy zaś było wymiarowanie, to dla odmiany nie wiązano go z problemem podatności, szczególnie w aspekcie metody oceny.

Do pierwotnych prac dotyczących ocen podatności transportowej zaliczyć należy pracę M. Madeyskiego o klasyfikacji transportowej ładunków5. To właśnie tam były pierwsze oceny

4 E. Krogulec: tamże, s 151-152.

5 M. Madeyski: Podstawy klasyfikacji transportowej ładunków (w transporcie samochodowym). Warszawa 1962, Zeszyty Naukowe OBTS, nr 2.

D

B* IPZΣ 100-125 C IPZΣ 126-150 D IPZΣ 151-175 E IPZΣ 176-200

Objaśnienia: * oznaczenia literowe:

B – podatność niska,

C – podatność średnia,

D - podatność średio wysoka,

E – podatność wysoka.

IPZ∑ - łączna wartość indeksu

podatności na zanieczyszczenia w danej klasie podatności.

Rys. 1. Struktura podatności wód podziemnych na zanieczyszczenia wg metody DRASTIC powierzchni ogółem rejonu Kampinoskiego Parku Narodowego

Źródło: opracowanie własne na podstawie: E. Krogulec: Ocena podatności wód podziemnych na za-nieczyszczenia w dolinie rzecznej na podstawie przesłanek hydrodynamicznych. Warszawa 2004, WUW, s.133 (tabela 4.4.).

C

E

potwierdzające teorię podatności przewozowej Jej Autora i dające podstawy klasyfikacji ładunków.

Podstawową, kompleksową ocenę podatności transportowej ładunków opracował S. Bogdanowicz dla Przedsiębiorstwa Spedycji Krajowej (PSK, później Spedpol, a obecnie Schenker)6_{. A więc już w drugiej połowie lat 60 XX w. uznano za celową ocenę podatności.}

Z ogólnopolskich badań bezpośrednich uzyskano znaczną ilość informacji, które po zweryfikowaniu i zakodowaniu zostały przetworzone przez raczkującą wówczas technikę komputerową. W rezultacie uzyskano analityczne zestawienia zbiorcze (zob. tabela 2).

W analizie globalnej drobnicowej masy przewozowej PSK uwzględniono przede wszystkim dwie podstawowe cechy ładunków, a mianowicie wymiary i masę jednostki ładunku oraz określono ich udział w przewozach.

Spośród wielu rodzajów jednostek ładunkowych, jednostki paletowe uznane zostały za podstawowe w procesie transportu i magazynowania ładunków, umożliwiające kompleksową mechanizację tych procesów. Z tego względu badania bezpośrednie przewozów drobnicy dotyczyły głównie wymiarów ładunków i miały na celu przede wszystkim określenie wielkości masy ładunków podatnej do paletyzacji i innych rodzajów jednostek ładunkowych.

Z przedstawionych wyników badań, uogólnione wnioski są następujące:

• rozwój paletyzacji i mechanizacji przeładunków wymaga zwrócenia szczególnej uwagi na ładunki charakteryzujące się największym udziałem w przewozach;

• paletyzacja i mechanizacja operacji ładunkowych powinny uwzględniać, oprócz rodzaju ładunku, także rodzaje opakowań i wymiary ładunków o największym udziale w przewozach;

• przedsięwzięcie rozwoju paletyzacji wymaga włączenia do niego nadawców i odbiorców ładunków.

8. OCENY PODATNOŚCI WG NIEKTÓRYCH POLSKICH TRANSPORTOWCÓW I PRAWA PODATNOŚCI

Wśród polskich transportowców zajmujących się podatnością transportową, nawet profesjonalnie, mamy - niestety - brak jednoznaczności w poglądach. Wynika to ze wspomnianej wcześniej niedoskonałości teoretycznej i nie rozumienia idei twórcy „teorii podatności przewozowej” - M. Madeyskiego.

Jednak w świetle stanowiska wielu badaczy możemy mówić o jednoznaczności poglądów, tyle, że nieprawidłowej, bo znamy nieprawdziwość twierdzenia, że - w skrócie - podatność to odporność.

Między zajmującymi się podatnością są m. in. I. Tarski z zespołem7. _{Jego stwierdzenie,} że „Niektóre porty morskie przyjmują kryterium podatności ekonomicznej na konteneryzację, dzieląc ładunki na następujące grupy: ...” jest - niestety - więcej, niż wątpliwe. Już w tym sformułowaniu nie jest jasne, w jakim celu przyjęto wskazane kryterium (relacji kosztu trans-portu do wartości ładunku) i czy można było to uczynić? Nie przedstawiono bowiem jakiejkolwiek informacji o podstawowych dwóch kryteriach uznania ładunku za podatny do konteneryzacji, tj. o wymiarach i masie jednostkowej.

6 S. Bogdanowicz: Analiza masy przewozowej Przedsiębiorstwa Spedycji Krajowej na podstawie badań z 1967r. Warszawa 1970, ITS, praca nr 1365.

7 I. Tarski, E. Teichmanowa, W. Januszkiewicz: Międzynarodowe przewozy kontenerowe. Warszawa 1972, WKiŁ, s. 32.

W dalszych rozważaniach wskazano podział ładunków nie wg podatności, a wg wartości ładunków, a przecież wartość jest jedną z cech ładunku. I wiemy, że cecha ładunku nie jest jego podatnością

Tabela 2. Stopień podatności ładunków do paletyzacji w przewozach ogółem PSK wg rodzajów ładunków (%)

Lp. Nazwa ładunku Stopień podatności

1. Wyroby pasmanteryjne 19,2 2. Opakowania zwrotne 12,8 32,0 3. Artykuły chemiczne* 7,0 39,0 4. Wyroby garncarskie 3,9 5. Wyroby dziewiarskie 3,5 6. Żarówka 3,4 7. Metale 3,1 8. Papier 3,1 17,0 9. Wyroby perfumeryjne 2,3

10. Artykuły spożywcze 2,2

11. Drut 2,1 30,6 6,6 62,6 12. Armatura 1,8 13. Wyroby wiklinowe 1,6 14. Tytoń 1,5 15. Aparatura elektryczna 1,5 16. Wyroby gipsowe 1,3 17. Części maszyn 1,3 18. Wyroby drewniane 1,0 19. Wyroby skórzane 1,0 11,0 Razem poz. 1 – 19

(ładunki podatne do paletyzacji) 73,6

20. Ładunki pozostałe (153 poz.)**

26,4

Ogółem (172 poz.) 100,0

Objaśnienia:

* _{Pozycja ta obejmuje następujące towary wg wykazu nazw towarów: chemikalia (4 %), wyroby chemiczne}

(1,6 %) i farby (1,4 %); łącznie (7 %).

** _{W tym towary o nieokreślonej nazwie ujęte w wykazie nazw towarów w pozycji „inne” – 7,3 %}

przewozów ogółem.

Źródło: S. Bogdanowicz: Analiza masy przewozowej Przedsiębiorstwa Spedycji Krajowej na podstawie badań z 1967 r. Warszawa 1970, ITS, s. 54 (tabela 9).

Natomiast A. Tylutki8 podaje, że stosowane jest również kryterium stopnia wykorzystania ładowności kontenera. Współczynnik ten jest relacją masy ładunku do ładowności kontenera. Wątpliwości powstają, gdy widzimy współczynniki wykorzystania ładowności kontener przez „różne typy towarów”, np. dla papieru i wyrobów z papieru to 7,8

8 A. Tylutki: Podatność transportowa ładunków na przewozy kombinowane. „Problemy Ekonomiki Transportu”, nr 2/1998, s. 33.

%, zaś dla kosmetyków - 90,0 %. Prawdopodobnie wielkości te mają związek z konkretnym rodzajem nieokreślonego ładunku, a nie z masą objętościową.

Rozpatrywanie stopnia skonteneryzowanuia, czy podatności ładunków do transportu kombinowanego w wymianie międzynarodowej, ogranicza się do ilościowej oceny stopnia podatności, wyrażonej wielkością masy i jej udziału w masie ogółem (w %).

Autorka rozważań o ilościowej ocenie podatności ładunków na transport kombinowany przedstawia przykład Austrii i innych krajów9. _{Jednak dane w ujęciu prognostycznym nie} poddają się ocenie, gdyż metoda ich ustalania nie jest ujawniona.

Przedstawiony problem ocen podatności był stale aktualny i w dużym stopniu jest taki do dziś. Bezsporną jest potrzeba dalszych badań, uściślania metodycznego i praktycznego określania podatności. Od tego zależy przyspieszenie wdrażania nowoczesności w transporcie.

Na zakończenie niniejszych rozważań warto zaprezentować prawa podatności.

W dorobku amerykańskich hydrogeologów zajmujących się podatnością mamy znakomitą próbę określenia jej praw. I tak, Komisja ds. Metod Oceny Podatności Wód Podziemnych na Zanieczyszczenia Narodowego Komitetu Badań w USA w 1993 r. sfor-mułowała 3 prawa podatności wód10_:

1. Wszystkie wody podziemne są podatne na zanieczyszczenia. 2. Nieodłącznym elementem ocen podatności jest ich niepewność.

3. Różnorodne zjawiska, które muszą być brane pod uwagę przy ocenie podatności, nie wykluczają także innych istotnych elementów wpływających na zanieczyszczenie wód.

Trzeba przyznać, że prawa Amerykanów o podatności wód na zanieczyszczenia są śmiałe, ale nie jednoznaczne. O ile pierwsze prawo jest bezspornie prawdziwe, to następne budzą wątpliwości. Najbardziej dyskusyjne jest trzecie prawo, ale jest to wynikiem jego zbyt ogólnikowego ujęcia.

Uwzględniając cytowane już słowa M. Madeyskiego11 _{o pierwotności przedmiotu pracy,} możemy przyjąć następujące prawa podatności:

1) Wszystkie przedmioty pracy są - w mniejszym lub większym stopniu - podatne na działanie (czynność).

2) Stopień wrażliwości na działanie jest - na zasadzie sprzężenia zwrotnego - odwrotnoś-cią odporności na ujemne skutki działania i wpływu otoczenia.

3) Stopień podatności oraz ujemne skutki działania człowieka i otoczenia są wielkościami mierzalnymi, choć niekiedy trudnowymiernymi.

Przedstawione prawa podatności odnoszą się do wszystkich rodzajów podatności, zarówno transportowej, jak i pozatransportowej. Dlatego można mówić o ich uniwersalności.

LITERATURA

[1] S. Bogdanowicz: Analiza masy przewozowej Przedsiębiorstwa Spedycji Krajowej na podstawie

badań z 1967 r. Warszawa 1970, ITS, praca nr 1365.

9 A. Tylutki: op. cit., s. 39-45. 10 E. Krogulec: tamże, s. 112.

[2] S. Bogdanowicz: Wstępna koncepcja badania zasobochłonności w transporcie. Warszawa 1987, OBET, praca nr 4.5.01.01.

[3] E. Krogulec: Ocena podatności wód podziemnych na zanieczyszczenia w dolinie rzecznej na

podstawie przesłanek hydrodynamicznych. Warszawa 2004, Wydawnictwa UW.

[4] M. Madeyski: Podatność przewozowa ładunków. „Problemy Transportu Samochodowego”, nr 2/1960.

[5] M. Madeyski: Podstawy klasyfikacji transportowej ładunków (w transporcie samochodowym). Warszawa 1962, Zeszyty Naukowe OBTS, nr 2.

[6] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie kryteriów wyznaczania wód wrażliwych na zanieczyszczenie związkami azotu ze źródeł rolniczych. Dz. U. 2002, nr 241, poz. 2093.

[7] I. Tarski, E. Teichmanowa, W. Januszkiewicz: Międzynarodowe przewozy kontenerowe. Warszawa 1972, WKiŁ.

[8] A. Tylutki: Podatność transportowa ładunków na przewozy kombinowane. „Problemy Ekonomiki Transportu” nr 2/1998.

[9] www.mos.gov.pl/2prawo/rozporządzenia_ms/02.241.2093.shtml

COMPLIANCE EVALUATING CRITERIA IN ASPECT OF TRANSPORTATION PROCESS REALIZATION

Abstract

Necessity of rational compliance evaluation. Types of compliance evaluating criteria in hydrogeology and transport. Evaluation results and compliance improving

Keywords: compliance evaluating criteria, compliance estimating, rules of compliance.