z. 120 Transport 2018
Emilia Skupień, Agnieszka Tubis
Politechnika Wrocławska, Wydział Mechaniczny, Katedra Eksploatacji Systemów Logistycznych, Systemów Transportowych i Układów Hydraulicznych
PROGNOZA PRZEWOZÓW W TRANSPORCIE
ŚRÓDLĄDOWYM NA ODRZAŃSKIEJ DRODZE
WODNEJ
Rękopis dostarczono: marzec 2018Streszczenie:. Rozwój transportu idzie w parze z rozwojem gospodarki. Dynamiczny wzrost skutkuje koniecznością ich planowania. Obserwujemy to m. in. w dokumentach i wytycznych tworzonych na różnych stopniach administracji.W obliczu sprzyjających warunków dla rozwoju żeglugi śródlądowej
w Polsce, w tym w szczególności na Odrzańskiej Drodze Wodnej, celowym jest zadanie pytania o potencjalne ładunki, które mogą wykorzystać tę drogę.
Autorzy niniejszej publikacji podjęli próbę przedstawienia prognoz ładunków, które mogą być przewożone Odrzańską Drogą Wodną, prezentując dwa podejścia do zagadnienia: (1) wyznaczenie prognozy na podstawie przewidywanego wzrostu założonego w „Strategii Rozwoju Transportu do 2020” oraz (2) metoda regresji prostej, na podstawie której oszacowano współczynnik trendu dla ładunków przewożonych drogą wodną.
Wszystkie prezentowane prognozy zakładają wzrost udziału żeglugi śródlądowej w przewozach towarów produkowanych lub wykorzystywanych wzdłuż Odrzańskiej Drogi Wodnej.
Słowa kluczowe: transport śródlądowy, prognozy przewozów, ładunki kontenerowe
1. WPROWADZENIE
Rozwój transportu idzie w parze z rozwojem gospodarki. Dynamiczny wzrost skutkuje koniecznością ich planowania. Obserwujemy to m. in. w dokumentach i wytycznych tworzonych na różnych stopniach administracji. W Białej Księdze Transportu [1] pojawia się wytyczna, w myśl której w krajach europejskich do 2030 roku, co najmniej 30% przewozów, na odległość większą niż 300 km, powinno się odbywać transportem kolejowym, morskim i śródlądowym. Oznacza to, że większą uwagę należy przyłożyć do rozwoju gałęzi transportu obecnie mniej obciążonych.
W Polsce, rządowe wytyczne będące odpowiedzią na Białą Księgę, zawarto w Strategii rozwoju transportu [10]. W listopadzie 2015 roku powołano Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, które zaproponowało Założenia do Planów Rozwoju Śródlądowych Dróg Wodnych w Polsce [13]. A na początku 2017r. pan prezydent Andrzej Duda podpisał ustawę o ratyfikacji Europejskiego Porozumienia w sprawie Głównych
Dróg Wodnych o Znaczeniu Międzynarodowym (AGN) [4]. Te i inne działania opisywane były m. in. w [9, 6].
Równocześnie z planowaniem prowadzone jest również prognozowanie potencjalnych skutków i korzyści wynikających z tego rozwoju. Prognozy takie opiera się na metodach
probabilistycznych. Prognozy zapotrzebowania na przewozy w ujęciu ogólnym, w warunkach polskich opisane są np. w [2]. Prognozy przewozów czy przeładunków
prezentowane są w ujęciu konkretnych grup towarowych [3] jak również na zlecenie terminali przeładunkowych [7, 8]. Literatura podaje też przykłady prognoz przeładunków kontenerów w ujęciu krajowym [5].
Większość takich publikacji dotyczy jednak perspektyw przeładunkowych portów
morskich. Mimo szerokiego spectrum prognoz, potencjalne przewozy kontenerowe z wykorzystaniem żeglugi śródlądowej nie są jeszcze tematem często podejmowanym.
W obliczu sprzyjających warunków dla rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, w tym
w szczególności na Odrzańskiej Drodze Wodnej, celowym jest zadanie pytania o potencjalne ładunki, które mogą wykorzystać tę drogę. Wyniki takich prognoz mogą
pozwolić odnieść się do planowanych etapów rewitalizacji tej drogi wodnej.
Autorzy niniejszej publikacji podjęli próbę przedstawienia prognoz ładunków, które mogą być przewożone Odrzańską Drogą Wodną, prezentując dwa podejścia do zagadnienia.
2. METODA BADAWCZA
Celem prowadzonych badań było oszacowania wielkości przewozów realizowanych w transporcie śródlądowym po Odrzańskiej Drodze Wodnej (ODW) na odcinku Kędzierzyn Koźle – Zespół portów Szczecin – Świnoujście. Źródło danych pierwotnych stanowiły:
Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. – opublikowana przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarski Morskiej [10] oraz
Sprawozdania Głównego Urzędu Statystycznego publikowane w ramach opracowania „Transport. Wyniki działalności….” [11, 12].
Do wyznaczenia wielkości przyszłych ładunków wykorzystano dwie metody: (1) wyznaczenie prognozy na podstawie przewidywanego wzrostu założonego w „Strategii Rozwoju Transportu do 2020” oraz (2) metoda regresji prostej, na podstawie której oszacowano współczynnik trendu dla ładunków przewożonych drogą wodną. Analizę trendu oparto na danych GUS o przewożonych ładunkach w latach 2009-2016, z pominięciem roku 2015. Wynika to z faktu, iż w roku 2015 zarejestrowano dwukrotny wzrost ilości przewożonych ładunków, który jednak nie był kontynuowany w kolejnym okresie. Uwzględnienie go w analizie mogłoby w sposób istotny wpłynąć na fałszywe wnioskowanie, stąd decyzja o jego eliminacji. Prognoza z wykorzystaniem 1. metody
pozwoliła wyznaczy przewozy w roku 2020 w wariancie optymistycznym i pesymistycznym. Prognoza z wykorzystaniem 2. metody pozwoliła oszacować wielkości
Dane zawarte w opracowaniach GUS dotyczą łącznych przewozów rejestrowanych dla danej gałęzi transportu. Z tego względu do określenia udziału przypadającego na przewozy śródlądowe na wybranym odcinku ODW przyjęto dwa podejścia analityczne. Pierwsze przypisanie udziału procentowego ładunków oszacowano na podstawie PKB przypadającego na województwa, przez które przebiega badany odcinek drogi wodnej, tzn.: opolskie, dolnośląskie, lubuskie i zachodniopomorskie. Wskaźnik PKB przypadający na poszczególne województwa nie zawsze jednak jest uważany za adekwatny współczynnik analizy. Zrozumiałe jest, że z dróg wodnych korzystają przede wszystkim przedsiębiorstwa zlokalizowane w województwach, przez które szlak wodny przebiega. Przeliczenie wielkości przewożonych ładunków według PKB przypadającego na poszczególne województwa w Polsce, może prowadzić do niewłaściwego wnioskowania. Jednocześnie koncentrując analizy wyłącznie na województwach , przez które przechodzą szlaki wodne, należy zauważyć, iż ich udział w ilości nadawanych i odbieranych ładunków nie koniecznie jest adekwatny do wskaźnika PKB. Z tego też względu na podstawie danych GUS określono udział poszczególnych województw w oparciu o wielkość przewożonych ładunków rejestrowanych w przewozie krajowym i międzynarodowym. Należy jednak zauważyć, iż podział wielkości ładunków na województwa dotyczy wyłącznie tych województw, w których przewozy wyniosły co najmniej 4 tys. ton. W podziale tym zarejestrowano ładunki w każdym z województw leżących na badanym odcinku ODW, jednak ich udział jest odmienny od tego wyliczonego na podstawie PKB [12].
3. WYNIKI BADAŃ
Efektem przeprowadzonego postępowania badawczego było opracowanie 4 wariantów
prognozowanych wielkości ładunków przewożonych w transporcie śródlądowym z wykorzystaniem ODW na odcinku Kędzierzyn - Koźle – Zespół portów Szczecin –
Świnoujście.
WARIANT 1
Prognoza ładunków w tys. ton w roku 2020 została utworzona na podstawie „Strategii rozwoju transportu do roku 2020 (z perspektywa do 2030)” [10]. Zgodnie z tym dokumentem prognoza ładunków dla transportu śródlądowego zakładała istotny wzrost – zarówno w wariancie optymistycznym, jak i pesymistycznym. Przewidywany poziom wzrostu przedstawiono w tablicy 1.
Tablica 1
Przewidywany globalny poziom wzrostu przewozów w transporcie śródlądowych według [10]
Prognoza na rok 2020
Max Min
Prognozowany wzrost 34,90% 30,70%
Prognozowany wzrost wyliczany był w stosunku do wielkości przewozów zarejestrowanych w 2010 r. Przewozy z wykorzystaniem żeglugi śródlądowej w Polsce w tym okresie wyniosły 5.141 tys. ton [11].
Udział przewozów przypadających na badany odcinek ODW został wyznaczony na podstawie PKB rejestrowanego dla 4 województw w 2016 r., przez które przebiega ten szlak wodny [12]. Wyniki przedstawia tablica 2.
Tablica 2
Prognoza przewozów w transporcie śródlądowym przypadających na badane województwa w 2020 r. wyznaczony wg udziału PKB zgodnie z [10] (w tys. ton)
Prognoza 2020
Udział 2010 Max Min
Przewóz żeglugą 100% 5 141 34,90% 30,70% Opolskie 2,1% 108 145,64 141,11 Dolnośląskie 8,4% 432 582,56 564,42 Lubuskie 3,8% 195 263,54 255,33 Zachodniopomorskie 3,7% 190 256,60 248,61 Suma: 1 248,34 1 209,47 Źródło: Opracowanie własne na podstawie [10, 11, 12]
Łączna prognozowana wielkość przewozów w roku 2020, przypadających na badany
odcinek ODW wynosi 1.248.340 ton w wariancie optymistycznych lub 1.209.470 ton w wariancie pesymistycznych.
WARIANT 2
Prognoza na kolejne lata została również wyznaczona na podstawie analizy trendu, który obserwować można od 2009 r. Zgodnie z tą analizą oszacowano współczynnik trendu, który wynosi dla danego okresu 235,4 tys. ton względem wielkości bazowej na poziomie 4.679,9 tys. ton. Na tej podstawie, uwzględniając udział poszczególnych województw w rejestrowanym PKB, wyznaczono prognozę wielkości ładunków w latach 2018-2022, które przedstawia tablica 3.
Tablica 3
Prognoza przewozów w transporcie śródlądowym przypadających na badane województwa w latach 2018-2022 wyznaczony wg udziału PKB zgodnie z wyznaczonym wskaźnikiem
trendu (w tys. ton)
Prognoza 2018-2022 Udział 2018 2019 2020 2021 2022 Przewóz żeglugą 100% 6798,5 7033,9 7269,3 7504,7 7740,1 Opolskie 2,1% 142,8 147,7 152,7 157,6 162,5 Dolnośląskie 8,4% 571,1 590,8 610,6 630,4 650,2 Lubuskie 3,8% 258,3 267,3 276,2 285,2 294,1 Zachodniopomorskie 3,7% 251,5 260,3 269,0 277,7 286,4 Suma 18,0% 1223,73 1266,10 1308,47 1350,85 1393,22 Źródło opracowanie własne na podstawie [11, 12]
Prognoza wyznaczona według trendu jest bardziej optymistyczna niż wariant maksymalny wyliczony na podstawie [10]. Zgodnie z przeprowadzonymi szacunkami wielkość przypadających przewozów na omawiany odcinek ODW w 2020 wynosić będzie 1.308.470 ton ładunków. To jest 60.000 ton ładunków więcej niż wariant optymistyczny strategii i prawie 100.000 ton więcej niż w wariancie pesymistycznym.
Wykresy prognoz zestawiono na rysunku 1.
Rys. 1. Prognozy ładunków wg PKB Źródło opracowanie własne na podstawie [11, 12]
WARIANT 3
Na podstawie danych GUS określono udział poszczególnych województw w oparciu
o wielkość przewożonych ładunków rejestrowanych w przewozie krajowym i międzynarodowym. W tablicy 4 przedstawiono prognozę wyznaczoną na podstawie
dokumentu „Strategii rozwoju transportu do roku 2020 (z perspektywa do 2030)” [10]
uwzględniając udział procentowy przewozów realizowanych w relacjach z poszczególnymi województwami w ilości zarejestrowanych ładunków pow. 4 tys. ton.
Tablica 4
Prognoza przewozów w transporcie śródlądowym przypadających na badane województwa w 2020 r. wyznaczony wg udziału w przewożonych ładunkach zgodnie z [Strateg’12] (w tys.
ton)
Prognoza 2020
Udział 2010 Max Min
Przewóz żeglugą 100% 5 141 34,90% 30,70% Opolskie 0,03% 1,5 2,00 1,94 Dolnośląskie 24,96% 1 283 1 730,84 1 676,95 Lubuskie 0,01% 0,7 0,91 0,88 Zachodniopomorskie 48,98% 2 518 3 396,84 3 291,08 Suma: 5 130,59 4 970,86 Źródło: Opracowanie własne na podstawie [10, 11, 12]
0,0 500,0 1000,0 1500,0 2018 2019 2020 2021 2022 142,8 147,7 152,7 157,6 162,5 571,1 590,8 610,6 630,4 650,2 258,3 267,3 276,2 285,2 294,1 251,5 260,3 269,0 277,7 286,4
Prognoza ładunków wg PKB
Niewielki udział województwa opolskiego i lubuskiego w rejestrowanych ładunkach przewożonych transportem śródlądowym w roku 2016 sprawił, że szacowana wielkość przypadających na ten rejon ładunków w 2010 r. wynosi jedynie 1.500 ton dla województwa opolskiego oraz 700 ton dla województwa lubuskiego. Oba wskazane
województwa były bowiem najmniej aktywne w realizowanych przewozach żeglugą w 2016 r., ze wszystkich analizowanych województw.
WARIANT 4
Podobnie jak w pierwszym podejściu, w kolejnym wariancie przeprowadzanej analizy została wyznaczona prognoza na lata 2018-2022 na podstawie wskaźnika trendu obowiązującego od kilku lat w zmieniających się wielkościach przewożonych ładunków. Prognozy przedstawia tablica 5 i rysunek 2.
Tablica 5
Prognoza przewozów w transporcie śródlądowym przypadających na badane województwa w latach 2018-2022 wyznaczony wg udziału w przewożonych ładunkach zgodnie z
wyznaczonym wskaźnikiem trendu (w tys. ton)
Prognoza Udział 2018 2019 2020 2021 2022 Przewóz żeglugą 100% 6 798,50 7 033,90 7 269,30 7 504,70 7 740,10 Opolskie 0,03% 1,96 2,03 2,10 2,17 2,24 Dolnośląskie 24,96% 1 696,72 1 755,47 1 814,22 1 872,97 1 931,72 Lubuskie 0,01% 0,89 0,92 0,95 0,99 1,02 Zachodniopomorskie 48,98% 3 329,88 3 445,18 3 560,47 3 675,77 3 791,07 Suma 73,98% 5 029,46 5 203,60 5 377,75 5 551,90 5 726,04 Źródło: opracowanie własne na podstawie [11, 12]
Rys. 2. Prognoza wg współczynnika ładunków Źródło: opracowanie własne na podstawie [11, 12]
1 000,00 2 000,00 3 000,00 4 000,00 5 000,00 6 000,00 2018 2019 2020 2021 2022 1,96 2,03 2,10 2,17 2,24 1 696,72 1 755,47 1 814,22 1 872,97 1 931,72 0,89 0,92 0,95 0,99 1,02 3 329,88 3 445,18 3 560,47 3 675,77 3 791,07
Prognoza wg współczynnika
ładunków
Porównując wyniki prognoz z wariantu 3 i 4 można zauważyć, że także dla tego podejścia prognoza utworzona na podstawie wskaźnika trendu daje bardziej optymistyczne wyniki dla roku 2020 niż wzrost opisany w dokumencie [10].
Jednocześnie należy podkreślić, iż przyjmując udział w przewozach żeglugą na podstawie współczynnika przewiezionych ładunków w 2016 r., przyszłe prognozy ładunków przewożonych na badanym odcinku ODW w istotny sposób różnią się od
wielkości wyznaczonych na podstawie udziału wg PKB. Różnice te przedstawiono w tablicy 6.
Tablica 6
Prognoza przewozów w transporcie śródlądowym przypadających na badane województwa w latach 2018-2022 wyznaczony wg udziału w przewożonych ładunkach vs. udziału w PKB
(w tys. ton)
Prognoza Udział 2018 2019 2020 2021 2022
Wg PKB 18,0% 1 223,73 1 266,10 1 308,47 1 350,85 1 393,22 Wg ładunków 73,98% 5 029,46 5 203,60 5 377,75 5 551,90 5 726,04
4. PODSUMOWANIE
Odrzańska Droga Wodna w najbliższych latach może stać się znaczącą drogą zasilającą zespół portów Szczecin Świnoujście oraz wzmocnić swoją pozycję w przewozach lokalnych. Przedstawione prognozy pokazują, że w najbliższych latach można się spodziewać wzrostu przewozów towarowych w obszarach nadodrzańskich, co daje możliwość zwiększenia wykorzystania żeglugi śródlądowej w tym rejonie.
Przedstawione obliczenia dla każdego z wariantów, przewidują znaczny wzrost przewozów towarowych na Odrzańskiej Drodze Wodnej.
Warto jednak pamiętać o tym, że w chwili obecnej przewozy towarowe na ODW są niskie, nie ze względu na brak zapotrzebowania na tego typu usługi, ani ze względu na brak możliwości przewozowych tego szlaku. Podstawowym problemem polskiej żeglugi śródlądowej jest duża zawodność tej gałęzi transportu. Z tego powodu podstawowym warunkiem realizacji przedstawionych prognoz jest poprawa warunków nawigacyjnych, zwiększenie liczby dni z możliwą żeglugą na danym szlaku i docelowo, doprowadzenie Odrzańskiej Drogi Wodnej do parametrów drogi międzynarodowej.
Bibliografia
1. Biała Księga Transportu Komisji Europejskiej "Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu -dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobo oszczędnego systemu transportu"; COM (2011) 144 wersja ostateczna z dnia 28 marca 2011 r.
2. Burniewicz J.; Wizja struktury transport oraz rozwoju sieci transportowych do roku 2033. Ze szczególnym uwzględnieniem docelowej struktury modelowej transportu. Warszawa 2009r.
3. Container Traffic Forecast Study – Port of Vancouver, 2016; Prepared for the Vancouver Fraser Port Authority by: Ocean Shipping Consultants, London 2015
4. Europejskie Porozumienie w sprawie Głównych Dróg Wodnych o Znaczeniu Międzynarodowym (konwencja AGN), Organizacja Narodów Zjednoczonych, Genewa 1996 r.
5. Jin, Z. and Ding, Y. (2018) Prediction of Container Throughput in China. Chinese Studies, 7, 12-20. doi: 10.4236/chnstd.2018.71002.
6. Kulczyk J., Skupień E.: Śródlądowy transport kontenerów – uwarunkowania Odrzańskiej Drogi Wodnej. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2010, s. 61-75
7. Pluciński M. (red.): Możliwości wykorzystania transportu wodnego śródlądowego w obsłudze zespołu portowego Szczecin – Świnoujście. PTE. Szczecin 2016
8. Rashed Y., Meersman H., Van de Voorde E., Vanelslander T.: Short-term forecast of container throughout: An ARIMA-intervention model for the port of Antwerp, Maritime Economics & Logistics, 2017 (vol. 19)
9. Skupień E., Kuciaba E., Gąsior A.: Perspektywy rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce w latach 2016-2030. Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni. 2016, nr 97, s. 111-120
10. Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Dokument Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa 2013r.
11. Transport. Wyniki działalności w 2010. GUS. Warszawa 2011 12. Transport. Wyniki działalności w 2016. GUS. Warszawa 2017
13. Założenia do Planów Rozwoju Śródlądowych Dróg Wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, Dokument przyjęty przez Radę Ministrów 14.06 2016r.
FORECAST OF CARGO TRANSPORTED ON THE ODER WATERWAY
Summary: The development of transport goes hand in hand with the development of the economy. Dynamic growth results in the necessity of their planning. One observe this, among others in documents and guidelines created at various levels of administration. In the face of favourable conditions for the development of inland waterway transport in Poland, in particular on the Oder Waterway, it is advisable to ask for potential loads that may use this route.
The authors of this publication have attempted to present cargo forecasts that can be transported through the Oder Waterway, presenting two approaches to the issue: (1) determining the forecast based on the anticipated growth assumed in the "Transport Development Strategy for 2020" and (2) a simple regression method, on the basis of which the trend coefficient for waterborne loads has been estimated.
All forecasts presented assume an increase in the share of inland waterways in the transport of goods produced or used along the Oder Waterway.
