Anna Kulbacka, Piotr Ko#oda
Akademia Morska w GdyniINNOWACJE W MORSKICH (RODKACH
TRANSPORTU PODNOSZ+CE JEGO
EKOLOGICZNY CHARAKTER
RHkopis dostarczono: luty 2014
Streszczenie: ArtykuM przedstawia innowacyjne metody dostosowywania siH do coraz bardziej restrykcyjnych przepisów dotyczRcych ochrony Srodowiska naturalnego. Wymienione sR rozwiRzania najbardziej nowoczesnych UródeM napHdów gMównych i pomocniczych statków morskich oraz konstrukcyjne sposoby obniVenia zuVycia paliwa i emisji szkodliwych zwiRzków do atmosfery. S#owa kluczowe: transport morski, energia odnawialna, ekologia
1. ASPEKT EKOLOGICZNY ROZWOJU TRANSPORTU
Ochrona Srodowiska naturalnego stanowi gMówny problem cywilizacji XXI wielu. Szczególnie wysokie wymagania w tym zakresie stawia Unia Europejska. Sposobem obniVenia emisji pochodzRcych z transportu w UE i na Swiecie majR byZ nowe technologie w zakresie pojazdów i zarzRdzania ruchem. Bez wprowadzania Vadnych zmian przewiduje siH, Ve zaleVnoSZ transportu od ropy moVe wynosiZ prawie 90%, a jedynie ok 10 % energii pochodziZ ze UródeM odnawialnych [4]. Zasoby opMacalne w wydobycie ropy naftowej wyczerpiR siH za 40-50 lat, co determinuje koniecznoSZ rozwoju alternatywnych paliw i rodzajów napHdów [1]. Wprowadzenie nowych technologii ma na celu pomoc w oszczHdnym gospodarowaniu zasobami bez koniecznoSci ograniczenia mobilnoSci poprzez:
" zastosowanie nowych silników, materiaMów i konstrukcji,
" wykorzystanie bardziej ekologicznej energii dziHki zastosowaniu nowych paliw i ukMadów napHdowych,
" zastosowanie lepszych systemów zarzRdzania ruchem i informacji oraz zaawansowanych Srodków logistycznych [2].
Morza i oceany stanowiR coraz wiHksze znaczenie jako droga komunikacyjna, obecnie ponad 70% przewozów Swiatowych odbywa siH drogR morskR, dlatego wody sR przedmiotem szczególnej ochrony, co powoduje wprowadzanie coraz bardziej wymagajRcych przepisów dotyczRcych transportu morskiego [3].
Kluczowym elementem jest obecnie ograniczanie emisji CO2 oraz szkodliwych zawiRzków siarki i azotu do atmosfery. W 2013 roku MiHdzynarodowa Organizacja Morska (IMO) wprowadziMa nowe przepisy regulujRce VeglugH morskR i wymagania odnoSnie norm emisji substancji zanieczyszczajRcych. Zgodnie z VI aneksem konwencji MARPOL O ograniczeniu emisji zaniczyszczei do powietrza. – rozdziaM 4 [5], zmniejszanie iloSci wydzielania gazów przez statki morskie podzielono na fazy czasowe. W tablicy 1 pokazano prognozH obniVania emisji CO2 w latach 2015–2050.
Tablica 1
Prognozowanie obni4enia emisji CO2 w czasie wg IMO [11]
Termin ObniVenie iloSci emisji CO2 statków morskich
Do 2013 WejScie przepisów do stosowania przez okoMo 90% statków we flocie Swiatowej Do 2015 Wymagania speMnienia warunków wskaUników EEDI przez nowe statki Do 2020 Nowe statki muszR zmniejszyZ emisjH CO2 o 20% na tonH/km
Do 2025 Statki nowobudowane muszR wykazywaZ zmniejszonR emisjH CO2 o dalsze 20% Do 2030 ObowiRzek zmniejszenia iloSci emitowanych gazów o dalsze 20%
Do 2050 Redukcja emisji CO2 o 50% na tonH/km
Redukcja emisji CO2 w transporcie morskim zwiRzana jest ze zmniejszeniem zuVycia paliwa, a to prowadzi do mniejszych kosztów eksploatacyjnych.
2. LNG, JAKO PALIWO PRZYJAZNE (RODOWISKU
Ostatnio daje siH zauwaVyZ trend wyposaVania coraz wiHkszej liczby projektowanych i nowo budowanych statków bliskiego zasiHgu w systemy napHdowe z silnikami zasilanymi skroplonym gazem ziemnym (LNG). Jest on bogatym UródMem energii i bardziej przyjaznym dla Srodowiska w procesie spalania, a wedMug Komisji Europejskiej [4] najbardziej perspektywicznym alternatywnym paliwem dla transportu wodnego. Od 2015 roku obowiRzywaZ bHdR nowe normy UE odnoszRce siH do limitów zawartoSci siarki w paliwie jednostek pMywajRcych na BaMtyku i Morzu PóMnocnym. DziHki przejSciu na paliwo LNG moVna osiRgnRZ znaczne korzySci m.in. prawie caMkowitR redukcjH SOx i czRsteczek staMych, zmniejszenie emisji NOx nawet do 90%, a CO2 o ok. 20% [7].
2.1. STATEK CA9KOWICIE NAP:DZANY SPR:;ONYM GAZEM
ZIEMNYM
PrzykMadem statku napHdzanego paliwem LNG moVe byZ dwustronny prom fiordowy, Moldefjord, zbudowany przez gdaiskR stoczniH RemontowR Shipbuilding S.A. dla norweskiego armatora!Fjord1 MRF AS [10]. Jednostka napHdzana jest wyMRcznie LNG
i awaryjnie gazem CNG.!Statek o dMugoSci 122 m. moVe pomieSciZ 390 pasaVerów, 128 samochodów osobowych lub 12 zestawów drogowych i 55 samochodów. Jest wprawiany
w ruch za pomocR elektrycznych pHdników, które zasila energia elektryczna wytwarzana przez generatory napHdzane silnikami gazowymi o mocy po 900 kW kaVdy. Silniki i zbiornik gazu umieszczone zostaMy w kontenerach o minimalnej objHtoSci tuV pod pokMadem. DziHki temu w przypadku wycieku gaz rozprzestrzenia siH w minimalnej przestrzeni, a rozprHVajRce siH paliwo jako lVejsze od powietrza, ulatuje, nie dostajRc siH do pozostaMych pomieszczei statku, w czym pomaga równieV system wentylacyjny. ZewnHtrzna warstwa sieci rurociRgów doprowadzajRcych gaz do silnika jest wentylowana, a iloSZ gazu monitorowana w celu szybkiego wykrycia ewentualnego wycieku.
Moldefjeld, pierwszy wSród czterech bliUniaczych jednostek otrzymaM tytuM „Ekologicznego Statku Roku 2010”.
3. STATKI ELEKTRYCZNE
CiekawR alternatywR na przyszMoSZ sR statki wykorzystujRce energiH elektrycznR do napHdzania jednostki, co wykorzystuje siH na okrHtach podwodnych. Na typowych statkach z generatorem diesla i oddzielnym silnikiem diesla napHdzajRcym gMówny waM ze SrubR prHdkoSZ obrotowa Sruby i silnika sR ze sobR sprzHVone, a efektywnoSZ zuVycia paliwa spada przy niskich prHdkoSciach. NapHd spalinowo-elektryczny, czyli generatory napHdzane silnikiem diesla i silnik elektryczny napHdzajRcy gMównR SrubH napHdowR, utrzymuje pracH silnika na optymalnym poziomie, niezaleVnie od prHdkoSci statku.
EnergiH elektrycznR stosuje siH m.in. na statkach z sektora górnictwa morskiego (offshore) z systemem dynamicznego pozycjonowania, które muszR cechowaZ siH precyzjR manewrowania. NapHd elektryczny jest teV uVyteczny na zbiornikowcach arktycznych i lodoMamaczach ze wzglHdu na wyVszy moment obrotowy przy maMych prHdkoSciach, a na statkach pasaVerskich, wycieczkowcach i jednostkach sejsmicznych zaletR napHdu jest niski haMas, niewielkie wibracje i drgania pokMadu.
3.1. PROM NAP:DZANY CA9KOWICIE ENERGI+
ELEKTRYCZN+
Na poczRtku 2013 roku zostaM przedstawiony projekt zbudowania pierwszego na Swiecie elektrycznego promu przy wspóMpracy firmy Siemens, Norled i norweskiej stoczni Fjellstrand [8]. Prom ma posiadaZ kilkutonowe akumulatory i nie wydzielaZ Vadnych spalin podczas caMego okresu uVytkowania. Dla porównania prom zasilany silnikiem diesla zuVywa rocznie 8500 t oleju napHdowego wraz z emisjR 628 t CO2 oraz 16,5 t NOx. Jednostka o dMugoSci 80 m pomieSci 360 pasaVerów i 120 samochodów. Zasilany przez dwa jedenastotonowe silniki elektryczne bHdzie podróVowaM pomiHdzy Lavik i Oppedal. Maksymalna moc to 800 kW, a pMynRc ze standardowR prHdkoSciR 10 wHzMów bHdzie potrzebowaM 400 kW mocy [9].
OszczHdnoSZ energii zapewnia równieV konstrukcja aluminiowego kadMuba w formie katamarana, co powoduje mniejszy opór oraz baterie sMoneczne na pokMadzie. Pierwszy rejs planowany jest na 2015 rok. Od jego sukcesu zaleVy dalszy rozwój elektrycznych statków.
Co najciekawsze, baterie promu majR siH MadowaZ jedynie 10 minut i bHdR Madowane przy kaVdej wizycie statku w porcie. JeSli testy przebiegnR bezproblemowo, jest szansa, Ve tego typu konstrukcje wkrótce zastRpiR wszystkie poMRczenia w Norwegii na trasach, których przebycie nie zajmuje wiHcej niV 30 minut.
3.2. NAP:D SOLARNO- ELEKTRYCZNY
Projekt solarno-elektrycznego zasilania promu jest nowym pomysMem Eco Marine Power, firmy wprowadzajRcej na rynek innowacyjne rozwiRzania w ukMadach napHdowych. Tonbo, sMoneczny prom elektryczny wykorzystuje najnowszy moduM sMoneczny, bateriH litowR i elektrycznR technologiH zarzRdzania energiR. Ponadto generator niskiej emisji dostarczy zapasowych Srodków, aby naMadowaZ bateriH w razie potrzeby. Wykonany z aluminium statek, przy niskich obrotach do 8 wHzMów, bHdzie mógM dziaMaZ w caMkowicie elektrycznym trybie. Technologie wykorzystywane w Tonbo Solar Hybrid Ferry sR rozwiRzaniem przyjaznym Srodowisku i zmniejszajRcym koszty operacyjne przez ciHcie kosztów paliw [12].
4. POMOCNICZY NAP:D WIATROWY
W historii Veglugi stosowano juV kilka rozwiRzai wspomagania napHdów konwencjonalnych statków za pomocR siMy wiatru z róVnymi skutkami. Jednak w optymalnych warunkach pogodowych rozwiRzania te pozwalaMy na zmniejszenie zuVycia paliwa nawet o 50%. Pierwsze kroki w tym celu podjHli Japoiczycy, którzy w latach 80. ubiegMego wieku, w dobie ogromnego wzrostu cen ropy naftowej, zbudowali 2 statki z metalowymi Vaglami, rozkMadanymi w korzystnych warunkach wiatrowych. Firma konsultingowa inVynierii w Cambridge w Anglii, który wspóMpracowaMa armatorami owych statków, stwierdziMa, Ve w ocenach przeprowadzonych w latach 1984 i 1993 statki te osiRgnHMy zmniejszenie zuVycia paliwa o 30% - 40% w idealnych warunkach wiatrowych, ale projekty zostaMy zakoiczone z powodu spadku cen ropy i wysokich kosztów utrzymania [6]. Obecnie stosuje siH nowoczeSniejsze i taisze w utrzymaniu rozwiRzania.
4.1. WINGSAIL WALKER
Wprowadzone równieV w latach 80, lecz niewprowadzone na szerszR skalH, rozwiRzanie Vagla o profilu skrzydMa samolotowego, obecnie stosowane przez wielu proekologicznych
armatorów, przodujR w tej dziedzinie Brytyjczycy i Norwedzy. Badania przeprowadzane przez norweskie stowarzyszenia, na pMywajRcych jednostkach dowiodMy redukcjH zuVycia paliwa na poziomie od 5% do 10% w dMugoterminowym okresie eksploatacji i nawet 30% do 40% w najkorzystniejszych warunkach pogodowych i istniejRcych optymalnych trasach Veglugowych. Badania prowadzone na trasie Rotterdam (Holandia) – Nowy Jork (USA) przy Sredniej prHdkoSci wiatru 8m/s wykazaMy oszczHdnoSZ 20% do 27% kosztów paliwa, a tym samym znaczne zmniejszenie emisji CO2, zwiRzków NOx i SOx [13].
4.2. LATAWCE
Przy niesprzyjajRcych wiatrach Vagle i dodatkowe maszty zamontowane na kadMubach statków handlowych mogR powodowaZ wzrost oporów i tym samym zuVycie paliwa. Celem napHdu latawca wspomagane jest ograniczenie lub unikniHcie tych problemów, korzystajRc jednoczeSnie z silniejszych wiatrów, które sR dostHpne w wysokoSciach wyVszych niV te osiRgalne przez Vagle na masztach. Co najmniej dwie firmy - KiteShip z siedzibR w USA [14] oraz niemiecki SkySails [13] - opracowaMy systemy potencjalnego zastosowania do handlowych statków towarowych. Latawce zajmujR maMo miejsca i mogR byZ dodane do istniejRcych statków bez wiHkszych zmian w kadMubie i nie pogarszajRc tym samym wMaSciwoSci morskich statków. W niekorzystnych warunkach sR zwijane i chowane w bezpiecznym miejscu.
Tablica 2
Przybli4ona zast?pcza moc silnika odpowiadaj@ca danej powierzni 4agla [15]
Powierzchnia Vagla [m2] ZastHpcza moc [kW]
160 600 320 1200 640 2500 1280 4900 2500 9600 5000 19200
Badania firm wykorzystujRcych technologiH latawców dowiodMy zwrot inwestycji w ten dodatek w ciRgu 3-5 lat w zaleVnoSci od kosztów poniesionych na zainstalowanie owego sytemu (480 tys. do 3,4 mln US$ zaleVnie od wielkoSci statku i jego specyfiki [15]) przy cenie 50$ za baryMkH ropy. Obecnie ta cena jest duVo wyVsza i wynosi 110$ za baryMkH. Najbardziej znanym statkiem w tej dziedzinie jest MV Beluga. Uznaje siH, Ve energia wiatrowa jest najbardziej przyszMoSciowR i opMacalnR w uVyciu na statkach morskich, ze wzglHdu na dostHpnoSZ w ogromnych iloSciach i niskich kosztach utrzymania [6].
5. PROJEKT STATKU WYKORZYSTUJ+CEGO
WY9+CZNIE ENERGI: ZE DRÓDE9
ODNAWIALNYCH
W 2005 roku zostaM opracowany projekt statku wykorzystujRcego do napHdu i zasilania tylko i wyMRcznie energiH ze UródeM odnawialnych. Projektowy pentamaran E/S Orcelle wykorzystuje ogniwa paliwowe (które generujR okoMo poMowH energii statku), energiH wiatru, energiH sMonecznR oraz energiH fal. Pozyskanie energii z fal ma nastHpowaZ za pomocR 12 horyzontalnych pMetw, które transformujR energiH fal na wodór do ogniw paliwowych lub bezpoSrednio w energiH elektrycznR lub mechanicznR. MajR one równieV speMniaZ rolH napHdu w poMRczeniu z dwoma pHdnikami podowymi. Samochodowiec o zdolnoSci przewozowej ok 10 tys. samochodów (50% wiHcej niV wspóMczesne statki tego typu) charakteryzowaM siH bHdzie niemal zerowR emisjR substancji zanieczyszczajRcych do atmosfery. Przewiduje siH, Ve statek bHdzie oddany do eksploatacji w 2025 roku [16].
6. SYSTEMY ZMNIEJSZANIA OPORU KAD9UBA
STATKÓW MORSKICH
6.1. SYSTEMY SMAROWANIA KAD9UBA STATKU
POWIETRZEM
Smarowanie powietrzem jest sposobem zmniejszenia oporu pomiHdzy kadMubem statku z uVyciem wody morskiej i pHcherzyków powietrza. Dystrybucja pHcherzyków powietrza na powierzchni kadMuba zmniejsza opór na kadMubie okrHtu. Oczekuje siH, Ve ukMad smarowania powietrzem, osiRgnie do 10-15% redukcji emisji CO2, wraz z znacznymi oszczHdnoSciami paliwa [15].
W 2010 r. holenderskie przedsiHbiorstwo wprowadziMo na rynek ukMady „smarujRce” bRbelkami powietrza kadMuby kontenerowców, a w 2012 roku koncern Mitsubishi opracowaM ukMad smarowania powietrzem do supertankowców.
Prekursorami w tej dziedzinie sR Japoiczycy, którzy juV 2010 roku wyposaVyli prom pasaVerski o dMugoSci 145 m, szerokoSci 25 m i wypornoSci 8000 ton w system ALS. Podczas prób przeprowadzanych na statku odnotowano znaczne (10%) zmniejszenie emisji szkodliwych gazów i zuVycia paliwa. Nawet przy stosunkowo trudnych warunkach pogodowych – 3-metrowej fali system redukowaM konsumpcjH paliwa o prawie 6%.
Obecnie stocznia Mitsubishi Heavy Industries Ltd. buduje 2 statki pasaVerskie o dMugoSci ponad 220 m wyposaVone przez opatentowany przez Mitsubishi system smarowania powietrzem MALS [20]. Wodowanie jednostek zaplanowane jest na poczRtek 2015 i 2016 roku.
6.2. ZMNIEJSZENIE MASY STATKU
Zmniejszenie masy konstrukcji statku moVemy osiRgnRZ poprzez dobór materiaMów sMuVRcych do budowy kadMuba jak i nadbudówki. LVejszy statek oznacza mniejsze zanurzenie, a to z kolei oznacza mniejsze opory i mniejsze zuVycie paliwa.
Obecnie Duiczycy pracujR nad zastosowaniem wMókna wHglowego i innych lekkich materiaMów dla statków. Przeczytamy tam wypowiedU profesora Christiana Berggreen, który jest szefem projektu w DTU ds. InVynierii Mechanicznej. Jego zadaniem jest udowodnienie tego, Ve jest moVliwe zbudowanie taniej, lekkiej i odpornej na ogiei konstrukcji nadbudówek na statkach pasaVerskich, aby zastRpiZ istniejRce konstrukcje ze stali. Projekt COMPASS zajmie siH nadbudówkami na statkach pasaVerskich i jeVeli uda siH zastRpiZ ciHVkie stalowe konstrukcje lekkimi materiaMami, bHdzie to ogromna oszczHdnoSZ paliwa, a co najwaVniejsze - korzySZ dla Srodowiska naturalnego w postaci mniejszego zanieczyszczenia [17].
Projekt jest realizowany we wspóMpracy z niemieckim armatorem Scandlines, który udostHpniM dla potrzeb zespoMu badawczego dane futurystycznych promów Prince Richard i Princess Benedikte, aby zespóM zajRM siH przeprojektowaniem nadbudówek. Jako priorytet jest okreSlone bezpieczeistwo przeciwpoVarowe. To miHdzy innymi gMówny powód, dla którego nie udaMo siH dotychczas opracowaZ materiaMów dla nowych konstrukcji. Projekt zakMada wykonanie testów na bezpieczeistwo przeciwpoVarowe. Obecne przepisy dotyczRce budowy statków dopuszczajR stosowanie innych niV staM materiaMów.
7. PODSUMOWANIE
Koncepcje nowych technologii redukujRcych zanieczyszczenie Srodowiska wymagajR wieloletnich badai i ogromnych nakMadów finansowych. Wiele futurystycznych koncepcji zostaMy z tego powodu zaniechane. Przedstawione w artykule projekty statków wykorzystujRcych alternatywne UródMa energii oraz innowacyjne systemy pozwalajR na ocenH moVliwoSci redukcji zuVycia paliwa, z czym zwiRzana jest SciSle emisja zwiRzków szkodliwych do Srodowiska naturalnego. ZaleVnoSZ tR przedstawia tabela.
Tablica 3
Porównanie proekologicznych technologii wymienionych w artykule
Rodzaj statku Redukcja zuVycia paliwa i emisji
substancji szkodliwych
Optymalne zastosowanie
NapHdzany LNG SOx prawie 100%; Nox do 90%; CO2
do 20%
Wszystkie statki morskie
O napHdzie elektrycznym Brak emisji szkodliwych zwiRzków tegluga przybrzeVna, na krótkich
trasach
O napHdzie elektryczno-solarnym Brak emisji szkodliwych zwiRzków tegluga peMnomorska
Z pomocniczym napHdem wiatrowym 5-10%, w najkorzystniejszych
warunkach wiatrowych do 40%
tegluga dMugodystansowa i oceaniczna, prHdkoSZ statku do 32km/h
Z systemem smarowania powietrzem 10 – 15% obniVenia emisji CO2 i
znaczne zmniejszenie zuVycia paliwa
tegluga peMnomorska
KaVda z wymienionych metod ma swoje wady i zalety. Jak widaZ z tabeli sposoby przynoszRce najwiHksze korzySci, czyli przede wszystkim napHd elektryczny, nie majR szerokiego zastosowania. Statki o napHdzie elektrycznych mogR byZ konstruowane dla Veglugi przybrzeVnej. Ze wzglHdu na koniecznoSZ ich Madowania moVliwy jest jedynie przewóz miHdzy blisko poMoVonymi portami. Ponadto jednostki te potrzebujR dodatkowego UródMa energii, którym nie zawsze moVe byZ energia pochodzRca ze UródeM odnawialnych.
NapHd wiatrowy czy solarny sR wykorzystywane, jako napHd pomocniczy, pozwalajRcy uzyskaZ zmniejszonR emisjH szkodliwych substancji. NiewRtpliwR zaletR jest niski koszt utrzymania, jednak ich uVycie ograniczajR niesprzyjajRce warunki.
LNG jest najbardziej ekologicznym paliwem. Niemniej koszt wytworzenia statków z takim napHdem jest o okoMo 10-20% wyVszy niV przy zastosowaniu napHdu na paliwo standardowe. Ponadto warunkiem koniecznym do wdroVenia LNG jest zapewnienie jego dostHpnoSci, w tym infrastruktura zwiRzana z bunkrowaniem tego paliwa.
W celu uzyskania poVRdanego efektu systemu smarowania kadMuba powietrzem, waVne jest, Ve pHcherzyki powietrza muszR byZ jednakowej wielkoSci i byZ równomiernie rozmieszczone pod powierzchniR kadMuba. Ponadto, zmiana Srednicy baiki powietrza drastycznie wpMywa na rozkMad pHcherzyków powietrza pod kadMubem. MogR one teV Ule wpMywaZ na wMaSciwoSci morskie statków w trudnych warunkach pogodowych.
OdciRVenie kadMuba statku poprzez zastosowanie lekkich materiaMów do budowy nadbudówek wymaga duVych nakMadów finansowych podczas budowy statku i zwraca siH doSZ powoli.
Bibliografia
1. Burnewicz J.: Innowacje w transporcie morskim. Gdaisk 2009
2. CieSlik H., Kubacka M., JHdrzejewska A.: Statek ekologiczny w rozwoju zrównowaVonym. Centrum Techniki OkrHtowej. Gdaisk 2002.
3. Jurdziiski M.: Innowacje technologiczne na statkach morskich w celu redukcji zuVycia energii i emisji CO2. Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni, nr 77. Gdynia 2012.
4. Komisja Europejska oraz Dyrekcja Generalna Ds. MobilnoSci i Transportu.: BiaMa ksiHga transportu: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu. Bruksela 2011.
5. MiHdzynarodowa Organizacja Morska.: MiHdzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki MARPOL 1973/78.
6. Ronald O'Rourke, Navy Ship Propulsion Technologies: Options for Reducing Oil Us, Washington, 2006.
7. http://www.remontowa.pl/index.php?n=527.
8. http://www.fjellstrand.no/index.php/ GJENNOMBRUDD FOR FJELLSTRAND MILJØFERGE ZeroCat. 2012. 9. http://www.siemens.com/innovation/en/news/2013/e_inno_1301_2.htm 10. http://www.promare.pl/index.php/strona-glowna/archiwum-wiadomoci/raport/2013/93-pl/archiwum- wiadomosci/raport/raport-2013/namiary-na-morze-i-handel-nr-07-2013/502-kosmiczne-technologie?lang=pl 11. http://www.shippingandco2.org/imopackage.htm
12. http://www.ecomarinepower.com/tonbo-solar-ferry Tonbo Solar Hybrid Power Ferry 13. http://www.skysails.info/index.php?L=1 SkySails Propulsion System: Turn wind into profit 14. http://www.kiteship.com/marine.php KiteShips
15. http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/Documents/Technical%2 0and%20Operational%20Measures/Marginal%20abatement%20cost.pdf
Reduction of GHG emissions from ships. IMO Marine Environment Protection Committee. 2011 16. http://www.2wglobal.com/www/pdf/Green_Flagship.pdf
17. http://www.promyskat.pl/aktualnosci/przeglad-promowy/180-wlokno-weglowe-zastapi-metal-w-budowie-nowoczesnych-promow/
PromySkat “WMókno wHglowe zastRpi metal w budowie nowoczesnych promów.”
18. http://www.marineinsight.com/marine/marine-news/headline/13-technologies-to-make-the-ultimate-green-ship/ MarineInsight.com
19. http://www.classnk.or.jp/hp/pdf/publications/Publications_image/Eco-Ship_Technology.pdf 20. https://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/e481/e481053.pdf
INNOVATIONS IN MARITIME TRANSPORT THAT IMPROVE ITS ECOLOGICAL CHARACTER
Summary: The article presents new methods of implementation of environmental protection regulations which year by year become more restrictive. The most modern main and auxiliary propulsion systems on vessels, as well as, new design methods for fuel consumption reduction and decreasing the emission of pollutants into the atmosphere are described in the article.
