Analiza efektywności inwestycji w tabor autobusów komunikacji zbiorowej zasilany CNG

Iouri N. Semenov, Wojciech Ignalewski

Wydzia Techniki Morskiej i Transportu Katedra Logistyki i Ekonomiki Transportu

ANALIZA EFEKTYWNOCI INWESTYCJI

W TABOR AUTOBUSÓW KOMUNIKACJI

ZBIOROWEJ ZASILANY CNG

Rkopis dostarczono, kwiecie 2013

Streszczenie: Gaz ziemny jest coraz czciej stosowany do zasilania autobusów komunikacji zbiorowej, stajc si alternatyw wobec paliw ropopochodnych. Przyczyn takiego zjawiska jest denie do zredukowania kosztów eksploatacyjnych oraz ze wzgldów ekologicznych, napd zasilany gazem pozwala znacznie zredukowa emisj szkodliwych substancji, w wypadku czstek staych nawet o 100% w stosunku do napdów konwencjonalnych. Artyku przedstawia wyniki analizy opacalnoci inwestycji w modernizacj taboru autobusów przedsibiorstwa komunikacji zbiorowej z wykorzystaniem wskanika NPV. Pokazano, e inwestycja w zmian taboru pojazdów zasilanych CNG jest opacalna zarówno z punktu widzenia zwrotu poniesionych kosztów oraz wygenerowania zysku w kolejnych latach, ale take posiada uzasadnienie w ochronie rodowiska naturalnego poprzez wyrane zmniejszenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Podejcie takie mogoby wnie znaczcy wkad w realizacj polityki transportowej w zakresie tworzenia ekologicznego miejskiego transportu publicznego.

Sowa kluczowe: efektywno , komunikacja zbiorowa, CNG

1. KIERUNKI STRATEGICZNE POLITYKI

TRANSPORTOWEJ UE

Pod koniec marca 2011 roku Komisja Europejska opublikowaa Bia Ksig „Transport 2050”. Zawiera ona strategiczny Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – denie do osignicia konkurencyjnego i zasobooszczdnego systemu transportu, który przedstawia najwaniejsze kierunki polityki transportowej UE do 2050 roku, w tym:

– zapewnienie wzrostu sektora transportu i wspieranie mobilnoci; – stworzenie ekologicznego transportu miejskiego;

– zniwelowanie zalenoci systemu transportu od ropy; – obnienie emisji CO2 o 60%.

W praktyce oznacza to, e sektor transportu musi lepiej korzysta z nowoczesnej infrastruktury i ogranicza negatywny wpyw na rodowisko naturalne, takie jak wod, ziemi i ekosystemy oraz zuywa mniej zasobów energetycznych, zwaszcza paliw ropopochodnych podwyszajc tym nie tylko ekologiczno transportu, ale take jego efektywno ekonomiczn [12].

W celu zredukowania kosztów eksploatacyjnych oraz ze wzgldów ekologicznych coraz czciej waciciele samochodów osobowych, jak i przedsibiorcy zakadaj w swoich pojazdach instalacje gazowe. Odsetek osobowych aut napdzanych gazem wynosi w Polsce ok. 15 % i stale ronie. Wedug szacunkowych danych Polskiej Organizacji Gazu Pynnego (POGP) na koniec 2011 r. zarejestrowanych byo 2,65 mln samochodów osobowych na autogaz i ich liczba cigle ronie. Tak np. w 2011 r. sprzedano ponad 15 tys. pojazdów z instalacj autogazu, czyli o 20% wicej ni rok wczeniej. Wyniki analizy przeprowadzonej w ramach projektu „Autogas Roadmap” zleconego przez Parlament Europejski i skierowanego na nakrelenie mapy drogowej rozwoju autogazu oraz prognozy do roku 2020 równie wskazuj na tendencj wzrostow w tej brany gospodarki. „Autogas Roadmap” podaje konkretne korzyci ze wzrostu liczby aut zasilanych gazem [1]:

– 20,3 miliardy € kosztów zewntrznych zaoszczdzone dziki ograniczeniu emisji spalin;

– 349 milionów ton CO2 w Europie – o tyle ograniczy si emisja do 2020 roku;

– 41,2 miliardy € oszczdnoci dla uytkowników aut zasilanych gazem; – poprawa Europejskiego bilansu patnoci o 7,3 miliardów €;

– uniezalenienie si od waha cen importowanych paliw ropopochodnych.

W dniu 19 kwietnia 2012 roku Parlament Europejski potwierdzi wsparcie dla wdraania jako paliwa gazu ziemnego w postaci spronej, czyli CNG. Uzasadnienie zostao przedstawione w Komitecie Gospodarczym i Spraw Finansowych PE. W przyjtej uchwale Parlament Europejski doceni aspekty ekologiczne wykorzystania CNG do zasilania pojazdów, bo pozwala to znacznie zredukowa emisj CO2 do atmosfery oraz

pozwala wykorzysta moliwoci, jakie niesie istniejca infrastruktura gazowa do wdraania odnawialnych róde energii. Wynika z niej, e w okresie 01.01.2013 r. - 01.01.2030 r., pastwa czonkowskie bd mogy stosowa 50% ulg dla minimalnego opodatkowania dla metanu. Takie rozwizanie z pewnoci wpynie zarówno na jeszcze wiksze zapotrzebowanie na gaz, jak i na rozwój technologii CNG. Do szerszego zastosowania gazu jako paliwa silnikowego zachca równie Europejska Strategia dla paliw alternatywnych, przyjta przez KE pod koniec stycznia 2013 r.[3]. Do zalet zastosowania CNG w transporcie oprócz wyej wymienionych nalez take nastpujce:

– spalanie CNG jest wolniejsze przez co silnik emituje znacznie mniej haasu ni w przypadku np. benzyny,

– gaz ziemny w postaci spronej ma korzystniejszy bilans energetyczny ni inne rodzaje paliwa silnikowego,

– poziom zagroenia wybuchem w przypadku CNG jest bardzo niski, z uwagi na bardzo wysok temperatur samozaponu (537oC) a w razie wycieku natychmiast ulega rozproszeniu,

– zastosowanie gazu ziemnego w postaci spronej jako paliwa do napdu pozwala na obnienie emisji spalin.

Transport miejski odpowiada za ok. jedn czwart emisji CO2 z transportu ogóem.

Zatory drogowe, haas i za jako powietrza s najwikszymi problemami w miastach. Przejcie na bardziej ekologiczny transport uatwiaj nisze wymagania w odniesieniu do zasigu pojazdów i wysza gsto zaludnienia.

2. ANALIZA EFEKTYWNOCI EKONOMICZNEJ

WDROENIA AUTOBUSÓW ZASILANYCH

GAZEM ZIEMNYM W POSTACI SPRONEJ

Gaz ziemny jest coraz czciej stosowany do zasilania autobusów komunikacji zbiorowej, stajc si alternatyw wobec paliw ropopochodnych. Wdroenia autobusów zasilanych CNG przez przedsibiorstwo komunikacji zbiorowej wymaga przeprowadzenia szczegóowych analiz rónych wariantów modernizacji. Zostaa zbadana opacalno inwestycji w modernizacj taboru autobusów przedsibiorstwa komunikacji zbiorowej SPPK Police Sp. z o.o. z wykorzystaniem wskanika NPV opierajc si bazie danych dot. wyników ekonomicznych tej firmy w latach 2009 – 2011. W chwili obecnej SPPK eksploatuje autobusy typu: MAN NL-222, MAN NL-223, MAN NL-262, MAN NL-313, MAN NG-262, MAN NG-312, MAN NG-313, MAN SG-313, SOLARIS URBINO 12, SOLARIS URBINO 18. W trakcie bada byy brane pod uwag:

1. opaty uytkowe;

2. opaty za przejazd komunikacji zbiorowej na terenie Polic, Szczecina i gmin ssiednich;

3. inne elementy polityki cenowej SPPK, które maj wpyw na oczekiwan wielko popytu oraz dystrybucj popytu wród rodzajów transportu;

4. kryteria ustalania cen w odniesieniu do infrastruktury transportowej wykorzystane w celu wykonania analizy porównawczej:

- dochody z opat maksymalizujcych wpywy do SPPK pod ktem maksymalizacji moliwoci samofinansowania zakupu nowego taboru autobusów;

- skuteczno wariantów modernizacji istniejcego taboru autobusów pod ktem podwyszenia poziomu satysfakcji spoeczestwa;

- koszty wariantów modernizacji istniejcego taboru autobusów pod ktem kosztów zewntrznych (koszty rodowiskowe, koszty bezpieczestwa itp.).

Korzyci odnoszone przez uytkowników komunikacji zbiorowej na terenie Polic, Szczecina i gmin ssiednich mona zdefiniowa , wykorzystujc koncepcj nadwyki dla konsumenta. Nadwyk dla konsumenta definiuje si jako gotowo konsumenta do zapaty w stosunku do obecnego kosztu podróy. Gotowo do zapaty okrela maksymaln kwot, któr konsument byby skonny zapaci za odbycie konkretnej podróy; uogólniony koszt to kwota podróy midzy okrelonym punktem wyjcia ( i ) i punktem docelowym ( j ) przy uyciu okrelonego rodzaju transportu. Warto t mona wyrazi wzorem [9]: W v z p gc   (1)

gdzie:

p - kwota, jak uytkownik zapaci za podró (taryfa, opata za przejazd);

z - postrzegane koszty eksploatacji pojazdów drogowych (dla transportu publicznego wynosz zero);

x - czny czas trwania podróy;

v - to warto jednostkowa czasu podróy.

Gównym celem bada bya analiza odpowiednich wskaników opacalnoci projektu modernizacji taboru autobusów w SPPK. Szczególny nacisk by pooony na dwa wskaniki finansowe: finansow warto zaktualizowan netto (NPV) i finansow wewntrzn stop zwrotu IRR. Analiz oparto przede wszystkim na kosztach paliwa i eksploatacji taboru.

Zestawienie kosztów eksploatacyjnych w SPPK w latach 2009 – 2011 wyranie wskazuje na cigy wzrost udziau paliwa w kosztach ogólnych i przekada si na cen przejechania 1 km. W 2011 roku udzia oleju napdowego w kosztach ogóem wyniós 85%, co jest wynikiem bardzo niekorzystnym z punktu widzenia utrzymania rentownoci przewozów zbiorowych (tabela 1). Wynik taki zmusza do poszukiwania alternatywnych rozwiza dla zasilania tych pojazdów paliwem konwencjonalnym. Poddajc dalszej analizie przedsibiorstwo wykorzystany zostanie wskanik NPV celem dokonania oblicze dla inwestycji zmiany taboru autobusowego na zasilenie CNG.

Tabela 1 Udzia kosztów oleju napdowego w ogólnych kosztach eksploatacji autobusów SPPK

w latach 2009 – 2011 Lp Lata Wskanik zuycia oleju

napdowego l/100 km Koszt przejechania 1 km(z.) Udzia ON w kosztach ogólnych (%) 1. 2009 1,45 38,09 73 2. 2010 1,74 38,54 78 3. 2011 1,73 37,69 85

(ródo: Opracowanie wasne na podstawie [6])

Waciwoci CNG zale gównie od metanu (CH4), ze wzgldu na to, e metan jest

lejszy od powietrza, uwolniony ze zbiornika autobusu gaz unosi si do góry, nie tworzc niebezpiecznych koncentracji przy powierzchni ziemi. Warto opaowa CNG jest wysza od oleju napdowego, co przy jego niszej cenie od oleju napdowego oraz znikomej emisji szkodliwych substancji do atmosfery stawia je w opozycji dotychczas stosowanego paliwa. W celu porównania kosztów eksploatacji autobusów zasilanych olejem napdowym z autobusami zasilanymi naturalnym gazem spronym w SPPK wybrany zosta najnowszy tabor autobusowy kupiony przez przedsibiorstwo w 2011 roku. W wyniku przeanalizowanych danych SPPK w zakresie kosztów eksploatacji i zuycia paliwa w latach 2009 – 2011 mona wskaza zaleno wzrostu kosztów eksploatacji wraz ze wzrostem starzenia si taboru.

W tabeli 2 przedstawiono redni procentowy udzia poszczególnych skadowych kosztów w ogólnym koszcie eksploatacji najnowszych autobusów Solaris Urbino 18.

Rys. 1. Autobus Solaris Urbino 18 CNG zasilany naturalnym gazem spronym [13] Napd autobusów Solaris Urbino 18 stanowi jednostki wyposaone w silniki Diesla, tak jak w przypadku autobusów SPPK lub silniki na sprony gaz ziemny (Rys. 1). Napd Gazowy w Solaris Urbino 18 CNG pozwala zredukowa emisj substancji szkodliwych o 85%, a w przypadku czstek staych niemal o 100% w stosunku do napdów tradycyjnych. Solaris spenia tym samym najbardziej restrykcyjne normy rodowiskowe.

Tabela 2 Udzia poszczególnych skadowych kosztów w ogólnych kosztach eksploatacji autobusów

Solaris Urbino 18 (%) Marka i typ autobusu Udzia w kosztach ON Udzia w kosztach czci zamiennych Udzia w kosztach ogumienia Udzia w kosztach materiaów eksploatacyjnych Koszt ogóem SOLARIS U 18 96.2 1.8 0.9 1.1 100

(ródo: Opracowanie wasne na podstawie [6])

Suma zanieczyszcze emitowanych przez silniki zasilane spronym gazem ziemnym jest kilka razy nisza w porównaniu z silnikami diesla, dziki czemu CNG, jako jedyne paliwo konwencjonalne spenia ju teraz wszystkie obowizujce i przysze normy emisji zanieczyszcze przewidziane przez UE. Stosujc sprony gaz ziemny zmniejsza si równie poziom haasu pojazdu od 2 do 4 dB. Europejskie normy emisji substancji toksycznych z silników oraz wielko emisji substancji toksycznych z silników zasilanych CNG. W systemie bada homologacyjnych autobusów pod wzgldem emisji zanieczyszcze przeprowadza si badania silnika na stanowisku dynamometrycznym. Wyniki bada emisji podawane s w postaci emisji jednostkowych wyraanych w g/kWh. W ramach tych bada obligatoryjnie okrela si emisj tlenków azotu, tlenku wgla, czstek staych oraz wglowodorów. W tej grupie pojazdów obligatoryjnie obowizuje dzi norma euro V, w której nie ma obowizku wyznaczania emisji dwutlenku wgla i jednostkowego zuycia paliwa, czyli danych, na podstawie których mona wyznaczy zuycie energii [7], [11].

Zgodnie z rozporzdzeniem Prezesa Rady Ministrów z dnia 10 05. 2011 roku kryteriami oceny ofert w odniesieniu do zakupu pojazdów samochodowych s [10]:

1. zuycie energii,

2. emisja dwutlenku wgla,

Rozporzdzenie okrela metodologi obliczenia wartoci pieninej odzwierciedlajcej koszty zuycia energii oraz koszty emisji dwutlenku wgla i zanieczyszcze podczas cyklu uytkowania pojazdu. W zwizku z powyszym, kade przedsibiorstwo prowadzce usugi dla komunikacji zbiorowej ogaszajc przetarg na zakup taboru autobusowego zobligowane jest rozporzdzeniem do wyonienia najbardziej korzystnej oferty nie tylko pod wzgldem ceny zakupu autobusu, ale i z uwzgldnieniem kosztów rodowiskowych powstaych w wyniku emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Dokument okrela koszt poszczególnych zanieczyszcze jako iloczyn wielkoci emisji danego zanieczyszczenia dla danego pojazdu oraz kosztu jednostkowego emisji zanieczyszczenia. Rozporzdzenie dokonuje w zakresie swojej regulacji wdroenia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczdnych pojazdów transportu drogowego [5].

Biorc pod uwag wytyczne rozporzdzenia do okrelenia kosztów emisji szkodliwych substancji do atmosfery w kontekcie pojazdów komunikacji zbiorowej, na podstawie przeprowadzonej analizy kosztów eksploatacji autobusów SPPK w latach 2009 -2011 poddane zostay analizie porównawczej koszty wpywu na rodowisko eksploatacji taboru zasilanego olejem napdowym i gazem ziemnym (Tabela 3).

Tabela 3 Obni enia emisji zanieczyszcze do atmosfery generowanych przez komunikacj autobusow

przy zastpieniu oleju napdowego naturalnym gazem ziemnym

Lp. Substancje emitowane

do atmosfery

Stosunek ograniczenia emisji substancji ON /CNG 1. CO (tlenek wgla) 80% 2. NMHC (wglowodory) 50% 3. NOx (tlenki azotu) 85% 4. PM (czstki stae) 99% 5. CO2 (dwutlenek wgla) 25%

(ródo: opracowanie wasne na podstawie: [6])

Przeprowadzona analiza emisji dwutlenku wgla do atmosfery generowana przez autobusy zasilane ON oraz naturalnym gazem ziemnym wskazuje na oszczdnoci zastosowania CNG, biorc pod uwag 5 badanych autobusów Solaris w Przedsibiorstwie SPPK oszczdno przy przebiegu cznym ok. 400 tys. km wynosi prawie 7000 z.

Reasumujc, jeeli przedsibiorstwo wdroyoby tylko autobusy zasilane CNG to przy przebiegu rocznym rednim z ostatnich trzech lat ok. 4300 tys. km oszczdno tylko z tytuu opat za emisj CO2 wyniosaby rednio prawie 90 tys. z.

Finansowa opacalno jest nadrzdnym kryterium przy podejmowaniu decyzji o rozpoczciu inwestycji. Po oszacowaniu przewidywalnego poziomu nakadów inwestycyjnych oraz kosztów eksploatacyjnych taboru autobusowego niezbdne jest przeprowadzenie analizy ekonomicznej opacalnoci zakupu nowych autobusów zasilanych CNG i przynoszc inwestorowi zaplanowan stop zwrotu. Ocena projektu inwestycyjnego nie moe by zawona tylko do okrelenia zadowalajcej stopy zwrotu dla inwestora. Odpowiednia stopa zwrotu jest warunkiem akceptacji projektu, ale

inwestycja musi by uzasadniona w znacznie szerszym kontekcie, uwzgldnia wszystkie korzyci, tak w postaci zysku netto jak i korzyci niematerialnych, np. ochrony rodowiska naturalnego, wynikajcych bezporednio i porednio z projektu [8].

Chcc uwzgldni niematerialne korzyci w ocenie projektu, naley je wczy i przedstawi , w kategoriach pieninych. W przypadku oceny aspektów ochrony rodowiska wynikajcych ze zmiany taboru autobusów moemy posikowa si konkretnymi wytycznymi do obliczenia kosztów emisji szkodliwych substancji do atmosfery za pomoc obowizujcych przepisów prawnych, w tym np. ju wspomnianym wyej rozporzdzeniem Prezesa Rady Ministrów z dnia 10 maja 2011 roku w sprawie innych ni cena obowizkowych kryteriów oceny ofert w odniesieniu do niektórych zamówie publicznych [10].

Inwestycj naley postrzega dugookresowo przy zaangaowaniu zasobów ekonomicznych w celu odniesienia korzyci netto w przyszoci. Tradycyjne metody oceny projektu oceniaj poziom zysku netto w relacji do zainwestowanego kapitau. W ocenie projektu inwestycyjnego naley oszacowa i oceni wszystkie nakadu i korzyci w okrelonym okresie czasu. Dlatego dyskontowanie strumieni pieninych stao si powszechnie akceptowana metod oceny projektów. Z punktu widzenia inwestora opacalno projektu jest najwaniejszym i nadrzdnym kryterium oceny inwestycji. Stopy zwrotu z zainwestowanych kapitaów musz by na akceptowalnym poziomie. Wstpna ocena opacalnoci pozwala take na oszacowanie waciwego poziomu kosztów, cen oraz innych parametrów inwestycji, które naley przyj aby osign zakadany efekt ekonomiczny. Opacalno projektu inwestycyjnego powinna charakteryzowa si nastpujcymi cechami [2], [4]:

- umoliwieniem porównania i tworzenia rankingów bliniaczych projektów, - okreleniem poziomu zyskownoci przedsiwzicia,

- uwzgldnieniem ryzyka przedsiwzicia itp.

Analiza NPV opiera si na realnych danych finansowych, SPPK w okresie od dnia 2 sierpnia 2010 roku do dnia 7 grudnia 2011 roku zrealizowao projekt pn. „Zakup taboru autobusowego na potrzeby SPPK Sp. z o.o.”

Zakup 13 autobusów, w tym 5 sztuk autobusów przegubowych, zosta zrealizowany w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007 – 2013, Osi priorytetowej 6 „Rozwój Funkcji Metropolitalnych”, Dziaania 6.4

„Zintegrowany system transportu publicznego na obszarze metropolitalnym”. Warto

caego projektu wyniosa ponad 14 mln, z czego SPPK pozyskao dofinansowanie ze rodków Unii Europejskiej w wysokoci 85 % kosztów kwalifikowanych.

Do analizy kosztów zuycia paliwa wzito pod uwag realne koszty powstae z eksploatacji nowo zakupionych autobusów w pierwszym okresie (5 sztuk).

Porównanie kosztów emisji CO2 do atmosfery taboru autobusowego wykazao, e

opaty rodowiskowe w przypadku eksploatacji autobusów zasilanych CNG s znacznie nisze ni zasilanych ON (Tabela 4).

Analiz NPV przeprowadzamy w oparciu o zakup 5, 10 oraz 13 autobusów przy zaoeniu okresu zwrotu po 5, 7 i 10 latach eksploatacji nowego taboru. Analizowanie oszczdnoci z tytuu zakupu nowych jednostek dotycz wskaników: zuycia paliwa oraz emisji dwutlenku wgla do atmosfery (opaty rodowiskowe).

Tabela 4 Oszczdnoci powstae po wprowadzeniu taboru autobusowego CNG

Liczba autobusów Marka i typ autobusu Oszczdno z tytuu zuycia paliwa Oszczdno z tytuu ograniczenia emisji CO2

Oszczdno ogóem 1. SOLARIS U18 47 037 z 1 348 z 48 385 z 5. SOLARIS U18 235 187 z 6 740 z 241 926 z 10. SOLARIS U18 470 373 z 13 479 z 483 853 z 13. SOLARIS U18 611 485 z 17 523 z 629 008 z

Zakadajc, i kada inwestycja powinna by rozpatrywana w kilku wariantach opacalnoci dla przewidywanej 5% stopy zwrotu, w dalszej czci analizy dokonuje si porównania trzech wariantów wg scenariusza optymistycznego – 5 % stopa dyskonta; wg scenariusza neutralnego – 4% stopa dyskonta; wg scenariusza pesymistycznego – 3% stopa dyskonta. Porównanie scenariuszy wykonane zostao w oparciu o inwestycj zakupu 5, 10 oraz 13 pojazdów komunikacji zbiorowej zasilanej CNG. Wyniki analizy NPV wskazuj, e dla inwestycji zakupu taboru autobusów CNG stopa zwrotu kapitau jest korzystna w przedziale czasowym 5 -10 lat a uksztatowana jest w zalenoci od liczby zakupionego taboru autobusowego (Rys. 2.).

NPV dla inwestycji SPPK w tabor autobusowy zasilany gazem w postaci CNG

760 383,00 z 1 309 822,00 z 1 520 765,00 z 2 619 644,00 z 4 482 715,00 z 1 976 995,00 z 3 405 537,00 z 5 827 529,00 z 2 241 357,00 z -200 000,00 z -400 000,00 z -520 000,00 z -1 000 000,00 z - z 1 000 000,00 z 2 000 000,00 z 3 000 000,00 z 4 000 000,00 z 5 000 000,00 z 6 000 000,00 z 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Lata inwestycji W a rt o i n w e st yc ji

5 x Solaris Urbino CNG 10 x Solaris Urbino CNG 13 x Solaris Urbino CNG

Rys. 2. Wartoci NPV dla inwestycji w zakup taboru zasilanego CNG

(ródo: Opracowanie wasne)

Wprost proporcjonalnie do zwikszenia liczby taboru wzrasta NPV. Wyniki powysze s zgodne z tendencj ograniczania kosztów poprzez zuycie paliwa i emisj dwutlenku

wgla do atmosfery. W przypadku inwestycji w nowy tabor autobusowy SPPK Sp. z o.o. poniesie nakad finansowy w wysokoci rónicy wynikajcej z ceny autobusu zasilanego paliwem konwencjonalnym a gazowym. Analiza wskazaa, i dopata do nowego autobusu wyniesie przecitnie ok. 40 000 tys. z, natomiast zysk z tego przedsiwzicia biorc pod uwag oszczdnoci wynikajce z ograniczenia kosztów emisji CO2 oraz zmniejszenie

kosztów paliwa oscyluje w granicach 5-6% w skali roku.

3. WNIOSKI

Wykonane badania oraz analiza ich wyników daj moliwo na wycignicie nastpujcych wniosków:

– inwestycja w zmian taboru pojazdów przez badane przedsibiorstwo jest opacalne zarówno z punktu widzenia zwrotu poniesionych kosztów i wygenerowania zysku w kolejnych latach, ale take posiada uzasadnienie ochrony rodowiska naturalnego poprzez wyrane zmniejszenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery;

– stopniowa eliminacja pojazdów o napdzie konwencjonalnymz miast w znacznym stopniu przyczyni si do ograniczenia zalenoci od paliw ropopochodnych, emisji gazów cieplarnianych, zanieczyszczenia lokalnego powietrza i haasu;

– wprowadzenie alternatywnych napdów i paliw, poprawi zarówno efektywno energetyczn pojazdów komunikacji miejskiej jak i ich efektywno ekonomiczn. Mogoby to wnie znaczcy wkad w realizacji zada wymienionych w Biaej Ksidze „Transport 2050”.

Bibliografia

1. Autogas in Europe, The Sustainable Alternative, AEGPL, Brussels, 2009. 2. Bie W.:, Zarz?dzanie finansami przedsibiorstwa, Warszawa, DELFIN, 1998.

3. Clean Power for Transport: A European alternative fuels strategy, COM(2013) 17 final, Brussels, 24.1.2013.

4. Davis E., Pointon W.: Finanse i firma, Warszawa, PWE, 1987.

5. Directive 2009/33/EC of The European Parliament and of The Council of 23 April 2009 on the promotion of clean and energy-efficient road transport vehicles. Official Journal of the European Union, L 120, 15.5.2009.

6. Materiay wewntrzne Szczecisko-Polickiego Przedsibiorstwa Autobusowego Sp. z o.o.

7. Poradnik ustalania czynników energetyczno-emisyjnych w zamówieniach publicznych na zakup pojazdów drogowych. Instytut Transportu Samochodowego na potrzeby Ministerstwa Infrastruktury, Centrum Ochrony rodowiska, ITS Nr 10483, Warszawa 2011.

8. Prusak B. Metody oceny projektów inwestycyjnych. Zaszyty naukowe Politechniki Gdaskiej, Nr 573, 2001.

9. Przewodnik do analizy kosztów i korzyci projektów inwestycyjnych. Raport kocowy, KE, Dyrekcja Generalna ds. Polityki Regionalnej. http://www.parp.gov.pl/files/74/108/255/3948.pdf , 16.6.2008. 10. Rozporzdzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie innych ni cena

obowizkowych kryteriów oceny ofert w odniesieniu do niektórych rodzajów zamówie publicznych (Dz.U. z 2011, Poz.599, Nr 96).

11. Welc.: „Gaz ziemny do napdu silników pojazdów, maszyn i urz?dze”, IV Krajowa Konferencja Naukowo – Techniczna, Wabrzych, 2011.

12. White Paper Transport 2050: Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system. European Commission: COM(2011) 144 final, Brussels, 28.3.2011.

ANALYSIS OF THE INVESTMENT OF CNG BUSES FOR PUBLIC TRANSPORT Summary: Natural gas is increasingly used to power buses for the public transport, making it an alternative to petroleum-based fuels. The reason for this phenomenon is the desire to reduce operating costs and environmental reasons, because gas drive can significantly reduce the emission of harmful substances and in the case of particulate matter by almost 100% compared to conventional drives. This article presents the results of the analysis of the profitability of investment in modernization of the public transport buses companies in using NPV ratio. It is shown in the change of investment vehicle fleet is profitable for operation costs and for the protection of the environment by a marked reduction in the emission of harmful substances into the atmosphere. This could make a significant contribution to the transport policy on the creation of clean urban transport.