P R O B L E M E D E R D O N A U I N Ö S T E R R E I C H
VON D R . I N G . A . G R Z Y W I E N S K I , M.I.G.E., F . A S G E O. PROFESSOR HYDROLOGISCHES INSTITUT DER TECHNISCHEN HOCHSCHULE WIEN
E I N L E I T U N G
Die Donau hat schon immer die Bewohner Österreichs, "das Land am Strome", vor schwierige Aufgaben gestellt. Waren es zunachst rein ört-liche Schutzmassnahmen gegen haufig auftretende Hochwasser, so ging man spater daran, da und dort die Schiffahrt.sverhaltnisse zu verbessern, sowie schliesslich grosszügige Regulierungen durchzuführen. I n den letz-ten Jahrzehnletz-ten hat man überdies begonnen, Wasserbauletz-ten zur Kraft-nutzung ZU errichten. Dabei kommen Mehrzweckanlagen zur Ausfüh-rung, die einem Gesamtkonzept für den Ausbau der österr. Donaustrecke eingegiiedert sind.
Der Verfasser dieser Zeilen hat bereits mehrfach Gelegenheit gehabt, die Probleme der Donau bei einzelnen Staustufen naher kennen zu lernen, sei es als Projektsverfasseri, i m Zuge der Durchführung von Modell-versuchen^, als Gutachter^ oder bei der Entwicklung neuer Bauweisen von Wehranlagen, Kraftstationen und SchiflFahrtsschleusen *. Gegenwiir-tig ist er Mitarbeiter an dem wohl schwierigsten Problem der österr. Donau, namlich am Ausbau der Donau im Raum von Wien.
1 Siehe GRZYWIENSKI, Das Donauwerk Ybbs-Persenbeug, Springer Verlag, Wien, 1949. 2 z.B. f ü r die Wehrverschliisse des Donaukraftwerkes Aschach und f ü r das geplante
Donaukraftvverk Wolfsthal-Bratislava.
" Donaukraftwerk Aschach, Gutachten f ü r die Oberste Wasserrechtsbehorde. z.B. Freiluftstromwerk (siehe PRESS, Binnenwasserstrassen und Binnenhafen S. 229) oder Schnellschleusen (ebendort S. 257-259).
Es mag daher gerechtfertigt und an der Zeit sein, in der vorliegenden kurzen Schrift, an Hand von Beispielen, einen generellen Überblick über einige ausgewahlte Probleme der Donau zu geben, wobei vorwiegend auf den Ausbau der Donau i m Raum von Wien bezug genommen werden soil.
I . D I E H O C H W A S S E R D E R D O N A U U N D D I E V ^ A H L D E S P R O J E K T S H O G H W A S S E R S
Bisher waren fast ausschliesslich in der Vergangenheit beobachtete ex-treme Hochwasser der Donau massgebend f ü r die Wahl des Projekts-hochwassers eines Bauvorhabens am Strom. Insbesondere die Ereignisse der Jahre 1501, 1787, 1899 und 1 9 5 4 1 , wurden dabei heran gezogen.
Über die grosse Flut vom Jahre 1210 liegen keine zahlenmassigen Schat-zungen vor.
Bei der Planung von Ybbs-Persenbeug etwa, wurden, ebenso wie bei Aschach, als eigentliches Projektshochwasser rund 10.000 m^/s, entspre-chend etwa einem lOOjahrigen Hochwasser angenommen, wenn auch die Kapazitat der Hauptbauwerke bei zusatzlicher Hochwasserabfuhr durch die Schleusen grosser ist.
I m Falle von Wien, wo wegen der Bedrohung eines Teiles des Stadt-gebietes ein weitaus grösserer Sicherheitsgrad erforderlich ist, wurde vom Verfasser vorgeschlagen, nicht unmittelbar von beobachteten Werten auszugchcn, sondern ftir das Projektshochwasser nach der Wahrschein-lichkeitstheorie eine Überschreitungsfrequenz von 10^4 festzulegen. Aller-dings gilt diese Definition nur unter den gegenwartigen Bestandesver-haltnissen, die eine erhebliche Retention der Hochfluten i m Tullnerfeld und bei Linz beinhalten. Durch den weiteren Ausbau der österr. Donau-strecke wird aber die natürliche Retention vermutlich verringert werden. U m den Veranderungen in der Zukunft vorerst einigermassen Rechnung zu tragen, wird ein Zuschlag von 500 ms/s gemacht, so dass das PHQ, bei Wien mit 14.000 m3/s zahlenmassig fixiert ist. Sollte in Hinkunft durch die Kanalisierung der ganzen österr. Donaustrecke die derzeit be-stehende Retention um mehr als 500 mS/s reduziert werden, so müsste der Hochwasserschutz von Wien nochmals verbessert werden. Es ist aber
1 F ü r Wien etwa 14.000, resp. 12.000, 10.500 und 10.000 mVs (siehe KRESSER, Die Hochwasser der Donau, Springer Verlag Wien, 1957).
anzunehmen, dass die EnergieerzeugungsUnternehmen nicht daran i n -teressiert sind, die Retention zur Ganze auszuschalten, bzw. von sich aus Massnahmen treffen werden, um eine massige Retention aufrecht zu erhalten.
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Die Donau führt, verursacht durch die Zubringer, insbesondere durch den Inn, grosse Mengen an FeststofFen mit sich. Für den Bereich von Wien z.B. wird die mittlere jahrliche Geschiebefracht zu 400-600.000 m3, die Schwebstoffracht zu etwa 2,2 Mio m^ geschatzt. Unter der Voraus-setzung des vor Inangriffnahme des Kraftwerksbaues vorhanden ge-wesenen Feststofftriebes befindet sich die Sohle der Donau i n der österr. Strecke i m Gleichgewicht, d.h. die Sohlenlage ist annahernd stabil. Durch die bisherige Kraftnutzung i n den Werken Jochenstein und Ybbs-Persenbeug werden i n den Stauraumen Feststoffe zurückgehalten, so z.B. bei Ybbs-Persenbeug von 1958 bis 1962 i m Ausmass von 3,7 Mio m3 Geschiebe und Schwebstoffe. Die Situation ist aber bei den bis jetzt aus-geführten Stufen deshalb nicht so kritisch, weil sich die Stauraume i n tief eingeschnittenen Strombereichen befinden.
Anders liegen die Verhaltnisse i m fiachen Wiener Becken. I m Bereich der Bundeshauptstadt kann nur eine geringe Anlandung und diese nur für eine kurze, zum Baggern oder Spülen benötigte, Zeit toleriert werden. I m übrigen sind dort, soferne eine Kraftmitzung überhaupt zugelassen wird, die Durchfiussprofile (ohne Beeintrachtigung der Schiffahrt) dau-ernd zu erhalten. Zu diesem Zwecke müsste u.a. ein Baggerhafen etwa i n km 1938, mit einer ausreichend starken Baggerflotte und überdies eine besondere, tunlichst automatische, Stauregelung vorgesehen werden. Die Schlammablagerungen dürften teils mit Saugbagger, teils mit Spü-lungen zu beseitigen sein. Die gewonnenen FeststofTmengen würden f ü r Aufschüttungen, sowie zur Gewinnung von BetonzuschlagstofFen ver-wendet werden. Der zu erwartende Mehranfall müsste allerdings, um dem Unterliegerstaat nicht zur Last zu fallen, weit stromabwarts mit Schleppkahnen verfrachtet werden.
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ein und verursachte der Eisstau haufig Uberschwemmungen, so i m Jahre 1830 i m Raum von Wien. An der regulierten Donau kam es dagegen relativ seiten zur Bildung eines Eisstosses.
Es lasst sich aber rechnerisch leicht nachweisen, dass bei einer kanali-sierten Donau der Eisversatz viel haufiger auftreten wird. Auch die Stelle wo es zur Bildung des Eisversatzes kommen wird, lasst sich rechnerisch ermitteln. Insbesondere der Eisstau am oberen Ende eines Stauraumes kann u . U . eine Gefahr mit sich bringen, wenn dort Damme überflutet werden. Auch das Auftreffen einer Flutwelle auf eine Eisflache kann gefahrlich sein. I m übrigen wird der Abtransport von Eis durch die ein-zelnen Stufen immer gewisse Schwierigkeiten mit sich bringen, umso-mehr, als j a den Kraftwerksbetrieben damit wertvolle Winterenergie verloren geht.
IV. D E R HOCHWASSERSCHUTZ
Von den zwei Arten des Hochwasserschutzes, Retention und Vergrösse-rung der Durchfiussprofile, kommt die erste A r t bei einem Strom wie die Donau nur zu einem ganz kleinen Bruch teil (etwa max. 5%) in Frage. Eine grosszügige Lösung der zweiten Art des Hochwasserschutzes durch Ausführung eines Durchstiches mit Begieitdammen wurde i m Raum von Wien in den Jahren 1870-1875, mit einem Kostenaufwand von 25 Mio Goldgulden verwirklicht i . A B B . 1 zeigt die Donau bei Wien vor Inangriffnahme, ABB. 2 nach Ausführung des Durchstiches 2. Allerdings wurde das grosse Problem der Regulierung i m Raum von Wien mit dem erwahnten Durchstich i n einer nach den heutigen Er-kenntnissen nicht ganz befriedigenden Weise gelost.
Die Kapazitat des bordvollen Gerinnes einschliesslich der geringfügigen Dammerhöhungen vom Jahre 1934 betragt namlich nur etwa 10.500 m^/s, ist also geringer als heute aus Sicherheitsgründen i m allgemeinen und nach den Erfahrungen in Holland und Norddeutschland unbedingt ge-fordert werden muss. Ausserdem geht durch den 400 m breiten Inunda-tionsstreifen wertvolles Gelande für die Ausbreitung der Stadt verloren.
^ Siehe TSCHOCHNER, Die Donauregulierung i n Österreich, Österr. Wasserwirtschaft 1957/5 und 6.
2 Die Druckstöcke der ABB. 1 und 2 wurden freundlicherweise vom Stadtbaudirektor von Wien, H e r r n Dr. I n g . R . I-COLLER zur V e r f ü g u n g gestellt.
Auch ist der Durchstich fast geradlinig angelegt worden, wodurch das Landschaftsbild beeintrachtigt wird. Für die Schiffahrt wurde nachtrag-lich eine Niederwasserregulierung erfordernachtrag-lich.
Nachdem die Notwendigkeit einer Verbesserung des Hochwasserschutzes von Wien erkannt und das P H Q m i t 14.000 m^/s festgelegt wurde, unter-sucht gegenwartig ein Ausschuss i m Österr. Ingenieur- und Architekten-Verein auf welche Weise ein derartiger verbesserter Hochwasserschutz am günstigsten erreicht werden kann. Die Kraftnutzung steht erst an zweiter Stelle. Zahireiche, generelle Projektsideen werden erörtert. Sie können etwa nach folgenden Grundgedanken geordnet werden:
a. Erhöhung der Damme;
b. Verbreiterung des Hauptgerinnes; c. Abgrabung des Inundationsgebietes;
d. Zweites Gerinne (Hochwasserentlastungskanal), und zwar: 1. HW-Kanal innerhalb des Inundationsgebietes, bzw., 2. HW-Kanal ausserhalb des Inundationsgebietes.
Auf die verschiedenen Projekte kann hier i m Detail nicht eingegangen werden. Lediglich das Projekt der Gemeinde Wieni soil hier kurz be-schrieben werden.
Es sieht einen Kanal von ca. 140 m Sohlenbreite vor, der ungefa.hr so tief wie das Hauptgerinne eingeschnitten ist. U m Schwierigkeiten i m Bereich der oberen Stadtgrenze zu entgehen, soil der Wasserspiegel bei P H Q nicht höher als gegenwartig bei ca. 10.000 m3/s stehen. Unter diesen Voraussetzungen würde das Hauptgerinne 8.200 m^/s überneh-men und der Rest des PHO auf den Entlastungskanal entfallen. Die Dammhöhen werden so bestimmt, dass für den Hochwasserschutz allein eine Sicherheitshöhe von mindestens einem Meter bis zur Dammkrone vorhanden ist. I m Falle einer Kraftnutzung ist jedoch beim Freibord überdies eine noch naher zu definiërende zeitweilige Anlandung zu be-rücksichtigen, sowie Windstau, Wellenhohe, Eisstau, Schwallerscheinun-gen usw. Die diesbezüglichen UntersuchunSchwallerscheinun-gen sind noch nicht abge-schlossen.
U m den gegenwartigen FeststoflFtrieb nach Möglichkeit nicht zu ver-andern, werden Begrenzungsschwellen gegen den Entlastungskanal emp-fohlen.
1 I C o L L E R , Der Donaustrom i n Wien und seine Probleme, "Der A u f b a u " 1962, Heft 11/12.
Der Kanal erhalt ein oberes Abschlussbauwerk, das erst bei höheren Wasserführungen der Donau teilweise, bzw. ganz, geöffnet werden wird. Ein unteres Abschlussbauwerk hat den Zweck aus gesundheitlichen Gründen, f ü r Sportzwecke und dergl, stets eine Wasserfiache zu erhal-ten. Das Abschlussbauwerk wird im allgemeinen synchron mit dem Ein-lassobjekt in Funktion treten.
Damit das grösstenteils geschiebefreie Wasser keine Eintiefung der ICanal-sohle verursachen kann, wird eine Deckschicht aus grobem ICorn vor-gesehen.
Zwischen dem Hauptgerinne und dem Hochwasserentlastungkanal ver-bleibt ein ca. 220 m breiter Inselstreifen.
ABB. 3 Projekt des Ausbaues der Donau i m Raum von Wien (verzerrt)
Die beschriebene Lösung f ü r den verbesserten Hochwasserschutz nach dem Projekt der Gemeinde Wien ist in A B B . 3 schematisch dargestellt. Dort ist auch angedeutet, i n welcher Weise allenfalls zusatzlich eine Kraftnutzung (siehe Punkt vi) in den Stufen Klosterneuburg, km 1939,86 und Wien km 1920,80, in Betracht kame, bzw. wie die Schiffahrtsschleu-sen situiert werden könnten. Die Skizze ist verzerrt, d.h. die Langen in der Flussachse sind gegenüber der Breite des Gerinnes auf die Halfte reduziert.
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Die Donau hat die Schiffahrt seit jeher vor grosse Probleme gestellt. M a n denke z.B. an die Felssprengungen bei Grein und i m Strudel, die i n den Jahren um 1780, über Veranlassung von Kaiserin Maria Theresia, vorgenommen wurden. Andere Regulierungsmassnahmen, wie z.B. die Schaffung der Treppelwege, folgten nach. Bis etwa 1950 bildeten aber das Aschacher Kachlet und die Schlögener Schlinge in Oberösterreich, sowie das Greiner Schwalleck und die Sausensteiner Schwelle in Nieder-österreich immer noch bedeutende Schiffahrtshindernisse. Sie waren auch mit ein Beweggrund zur Errichtung der Kraftwerke Ybbs-Persenbeug und Aschach, welche diese wichtigen Hindernisse der Donauschiffahrt einstauen und damit beseitigen. I n den Stauraumen wird ein zweibahni-ger Schiffsverkehr bei einer Mindestfahrvs'assertiefe von 2,50 m ermögUcht. Freilich werden mit den Gefallskonzentrationen i n den Kraftwerksstufen auch Schleusen erforderlich, welche einen gewissen Zeitverlust fiir die Schiffahrt bedeuten, der aber durch die leichtere Fahrt mit geringeren Betriebsmitteln, in den Stauraumen wieder wettgemacht wird. Diese sind andererseits für die Schiffahrt im Winter nachteilig.
I m übrigen wird die Schiffahrt bei einem Eistreiben von £ = 0,3 ein-gestellt. Auch extreme Wasserstande (NSW und HSW) und vorhandene lichte Durchfahrtshöhen beschranken die Schiffahrt an der österr. Donau-strecke.
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I m allgemeinen ist eine Kraftnutzung an der österr. Donau vom Stand-punkt des öffentlichen Interesses vertretbar. Ob dies auch im Bereich von Wien und Linz, in Hinblick auf die Sicherheit dieser Stadte und ihrer Einwohner zulassig erscheint, wird gegenwartig noch sehr ein-gehend geprüft. Der Hochwasserschutz muss jedenfalls vorangehen. Bisher wird die Kraftnutzung in Jochenstein, 140 M W (Grenzkraftwerk), in Ybbs-Persenbeug, 190 M W (erstes rein österreichisches Kraftwerk), in Aschach, 280 M W (voraussichtlich grösste Donaustufe in Österreich, i m Bau),betrieben, bzw. wird in Kürze der Betrieb aufgenommen. Das Kraftwerk an der unteren Staatsgrenze bei Wolfsthal (Bratislava) wurde i m Detail projektiert. Das nachste in Angriff zu nehmende Kraftwerk Wallsee wird gegenwartig geplant. I m Raum von Wien werden die
Stufen Klosterneuburg (180 M W ) und Wien (100 M W ) , (letztere ist wohl die schwierigste der im Rahmenplan vorgesehenen Stufen) zur Zeit studiert.
I m Zusammenhang mit der Kraftnutzung ergeben sich immer wieder die Fragen nach dem Ausbaugrad, dem Ausbauumfang, der Ausbau-leistung, der Jahresarbeit und der Möglichkeit einer Durchlaufspeiche-rung, sowie der Bewaltigung von Hochwasser, Geschiebe und Eis. Hier kann nur auf die damit verbundenen konstruktiven Probleme unter v i i kurz eingegangen werden.
A n dieser Stelle sei erwahnt, dass der Ausbaugrad der Kraftstationen an der Donau standig wachst. I n Aschach werden bereits 95% der Wasser-fracht des Regeljahres zur Energieerzeugung verwendet.
Was den Ausbauumfang anbelangt, ware zu bemerken, dass hierfür in erster Linie die örtlichen Verhaltnisse massgebend sind. Ein unmittelbar übergreifender Anschluss i n der Kraftwerkskette wurde bisher nur zwi-schen Jochstein und Aschach mit rund 70 cm Einstau durchgeführt. Bei Ybbs-Persenbeug und Aschach wurde auf die i n der nachsten Zeit zu erwartende Eintiefung der Donausohle i m Unterwasser um ca. 1 m Rück-sicht genommen. Es wird also auch davon abhangen, zu welcher Zeit die anschliessenden Stufen zur Ausführung gelangen, ehe der Ausbau-umfang für alle Donaukraftwerke fixiert sein wird.
Die Ausbauleistungen der Kraftstationen an der österr. Donau variieren ziemlich stark. Sie sind derzeit für die am wenigsten ergiebige Stufe Linz mit 80 M W und maximal für Aschach mit 280 M W vorgesehen. Wahrend bei Kachlet, wegen der grossen Zahl von Maschinensatzen (acht), noch kleine Einheitsleistungen zu finden sind, werden gegenwartig i n Aschach vier Aggregate von je 70 M W eingebaut. Das Jahresarbeitsvermögen der einzelnen Stufen schwankt zwischen 500 und 1600 GWh.
Auch die Möglichkeit einer Durchlaufspeicherung i n einem Teil der österr. Donaustrecke ist i n Betracht gezogen worden und soli i n Zukunft verwirklicht werden. Dabei würde Aschach das Führerwerk sein und Wolfsthal (Bratislava) die Rolle eines Ausgleichswerkes übernehmen.
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Von den konstruktiven Problemen der Stromwerke an der österr. Donau werden nur einige wenige erwahnt:
a, Stauanlagen
Das Donauwehr wurde bisher stets als Doppelschiitzenwehr gebaut. Bei Kachlet noch mit Konsoldoppelschiitzen, bei den anderen Wehranlagen als Hakendoppelschützen. Die Bauweise hat i n den letzten Jahren einige Verbesserungen erfahren, insbesondere seit sich die Empfindlichkeit der in das Oberwasser ragenden Konstruktionsglieder der oberen Schütze bei Eisangriffen i m Betrieb gezeigt hat. Bei Aschach wurde deshalb, auf Grund von Vorschlagen des Verfassers und von Modellversuchen, an der Technischen Hochschule Wien eine sogen. Eiswand vor der eigent-lichen Stauwand angeordnet, so dass i m oberen Bereich eine glatte Oberflache erzielt wurde.
Dennoch bleibt das Problem offen, ob nicht bei weiteren Stufen an der Donau ein Klappensegmentwehr vorteilhafter als ein Doppelschiitzen-wehr ware. Jedenfalls bat der Fall Aschach gezeigt, dass die Anordnung der grossen Doppelwindwerken, die tiefen Nischen usf., ausserordentlich breite Wehrpfeiler (9 m) verlangen, wahrend die gleiche Wasserlast bei anderen Wehrsystemen von halb so starken Pfeilern übernommen wird. Klappensegmente können allerdings nur dann angewendet werden, wenn auf übertriebene Forderungen an das Ausmass der relativen Absenkbar-keit verzichtet wird.
Bisher wurden stets mechanisch elektrische Antriebe vorgesehen. Es wird künftig wohl auch an der Donau der ölhydraulische Antrieb, speziell bei Segmentwehren, i n Betracht gezogen werden müssen.
Was die Tosbecken anbelangt, ist i n letzter Zeit insoferne ein Fort-schritt zu verzeichnen, als für deren Bemessung auch der aussergewöhn-liche Betriebsfall berücksichtigt wird, dass ein Wehrfeld i m Gefahrenfall oder zur Eisabfuhr auch bei niedrigen Unterwasserstanden, den Durch-flussquerschnitt rasch freigeben soil.
b. Kraftstationen
Der Bauteil Kraftstation ist f ü r die Gesamtgestaltung des Hauptobjektes entscheidend. Wahrend bei Kachlet noch die Hochbauweise mit Innen-kran verwirklicht wurde, wobei der First etwa 30 m über dem Stauziel zu liegen kommt, neigt man neuerdings, aus Gründen der möglichen Einsparung und des Landschaftsschutzes, mehr einer halbhohen Bau-weise (Innen- und Aussenkran) oder einer gemassigten FreiluftbauBau-weise (nur Aussenkran) zu. Der Verfasser hat aus den erwahnten Gründen
für|Ybbs-Persenbeug 1 eine reine Freiluftbauweise mit der festen Krone ca. 1,50 m über Stauziel empfohlen. Die aufgegliederte Bauweise mit den Maschinensatzen i n den Trennpfeilern zwischen den Wehrfeldern (auch Pfeilerkraftwerk genannt 2), wurde zwar schon mehrfach für die Donau vorgeschlagen, ist aber dort, hauptsachlich wegen der Bedenken hin-sichtlich einer Bewahrung bei starken Eisangriffen, bisher nicht zur Verwirklichung gekommen.
Als Maschinensatze sind vertikalachsige K^aplan-turbinen, direkt gekup-pelt mit den Generatoren, in der Bauweise mit geringer Bauhöhe, (Spur-lager am Turbinendeckel) zur Standardtype geworden. Ob i n Hinkunft auch an der Donau reversible Maschinen i n Betracht gezogen werden, lasst sich noch nicht voraussagen, bzw. hangt von der Aufnahme der Durchlaufspeicherung ab.
Mit der zunehmenden Grösse der Maschineneinheit, bei relativ ge-ringer Fallhöhe, nimmt der i m Freien laufende Maschinenkran eine dominierende Stellung innerhalb der mechanischen Ausrüstung ein. Wahrend er bei Ybbs-Persenbeug i n Zwillingsbauweise ausgeführt wur-de, ist in Aschach nur ein einziger Kran (mit 220 t Leistungsfahigkeit) vorhanden.
c. Schijfahrtsschleusen
Die Schleusen an der österr. Donau haben eine für die Binnenschiffahrt bedeutsame Entwicklung genommen. Wir haben vor allem erstmaUg^ die Schleusen i m planmassigen Betrieb zur Abfuhr aussergewöhnhcher Hochwasser, als sogen. Wehrschleusen, verwirklicht und weiters die Fül-lung der Kammern zur schnelleren und besseren Durchschleusung nicht mehr aus dem oberen Vorhafen, bzw. die Entleerung nicht mehr i n den unteren Vorhafen, sondern direkt i n den Strom 4 vorgesehen. Die Vor-teile einer solchen Lösung liegen auf der Hand.
Allerdings müssen die Vorzüge der schnellen Schleusung mit Mehrkosten bezahlt werden, die aber, speziell bei grösseren Hubhöhen (über 10 m), durchaus gerechtfertigt sind. I n Aschach wird die Füllung der Kammer im Ausmass von 90.000-120.000 m 3 i n ca. 15 Minuten bewerkstelligt.
^ Siehe GRZYWIENSKI, Das Donauwerk Ybbs-Persenbeug, Springer Verlag, Wien, 1949. 2 GRZYWIENSKI, Das Pfeilerkraftwerk M a r b u r g , Schweizerische Bauzeitung 1950/2. ' Bei Ybbs-Persenbeug.
Eine weitere Verkürzung der Füllzeit, bzw. eine weitere Reduktion der Trossenkrafte ist aber durchführbar.
Als Tore werden zum Teil Stemmtore, zum Teil Hub- und Senktore verwendet, die speziell mit der Hochwasserabfuhr durch die Schleusen begründet werden. Es ist jedoch nach dem heutigen Stand der Erkennt-nisse ohne weiteres möglich, in beiden Hauptern die altbewahrten wirt-schaftlichen Stemmtore zu verwenden und dennoch die Durchströmung der K.ammern zu ermöglichen, wenn sogen. Strömungsdammbalken ein-gesetzt werden 1.
Was die Abmessungen der Schleusen anbelangt, wird an der österr. Donau wegen der Schleppzüge an der Nutzlange von 230 m und an der Lichtweite von 24 m, seit Kachlet festgehalten. Bisher sind aus Sicher-heitsgründen stets zwei Schleusen zur Ausführung gelangt, obwohl der-zeit und vermutlich auch noch f ü r langere Zeit kein entsprechendes Verkehrsbedürfnis hierzu vorhanden ist.
Dagegen scheint es immerhin einer Überlegung wert, ob nicht bei den unterhalb von Wien liegenden Stufen eine Fahrwassertiefe von 3,50 m berücksichtigt werden soil, um den Zukunftsplanen der Oststaaten hin-sichtlich der Regulierung und Schiffbarkeit an der mittleren und unteren Donau, Rechnung zu tragen.
I n A B B . 3 ist die Situierung der Schleuse bei der Stufe Wien neben dem Wehr nur angedeutet.
d. Notverschlilsse und Kram
Es wurde bereits erwahnt, dass Notverschlüsse, welche auch bei heftiger Strömung eingesetzt werden können, erhebliche Vorteile bieten und die Sicherheit der ganzen Anlage erhöhen. Derzeit sind an der österr. Donau allerdings nur normale Dammbalken (Ybbs-Persenbeug) oder Schwimm-dammbalken mit ausziehbaren Führungsrollen (bei Aschach) vorhanden. Ein weiteres Problem ergibt sich bei den Hebezeugen für die Notver-schlüsse. Hier hat man die Wahl der Verwendung von, auf fest einge-bauten Fahrbahnen laufenden Kranen (wie bei Ybbs-Persenbeug) oder von Schwimmkranen (wie bei Aschach). Die Erfahrung wird zeigen, welcher Lösung der Vorzug zu geben ist.
^ Siehe Fussnote 1 und GRZYWIENSKI, S t r ö m u n g s d a m m b a l k e n , Österr. Zeitschrift f ü r
V I I I . D I E K O S T E N A U F T E I L U N G
Ein besonders schwieriges Problem beim Ausbau der Donau bildet die Finanzierung und Kostenaufteilung.
Wenn es sich um reine Hochwasserschutzbauten handelt, richtet sich die Aufteilung nach der von der Donau-Hochwasserschutz-Konkurrenz (D.H.K.) festgelegten Regelung, in welcher der Beitragsschlüssel seit 1938 lautet: Bund 70%, Land Niederösterreich 13,5% und Stadt Wien 16,5%.
Die Kraftwerke an der Donau werden von einer, i m zweiten Verstaat-lichungsgesetz vorgesehenen Sondergesellschaft, der Österr. Donaukraft-werke A G (Do.I'C.W.) Wien geplant, errichtet und betrieben. Die Aktien befinden sich zu etwa 60% in den Handen des Bundes, wahrend Wien mit ca. 20% und die N E W A G samt Burgenland zusammen gieichfalls mit ca. 20%, beteiligt sind.
Die Finanzierung erfolgt mit Kapitalzuschüssen von seiten des Bundes und der Lander, aus eigenen Mittein und durch I n - und Auslands-anleihen.
A U S B L I G K
Durch die Errichtung von Mehrzweckanlagen wird die österr. Donau i n Zukunft entweder in der gesamten Ausdehnung oder zum grössten Teil kanalisiert. Hochwasserschutz, Schiffahrt und Kraftnutzung werden dadurch verbessert bzw. gefördert. Die technischen Probleme, die sich beim Ausbau des Stromes zeigen, sind für die Schluchtstrecken so gut wie gelost, in Flachlandgebieten werden sie noch studiert. Die Entwick-lung hat zu einer Ausbautype von Stromkraftwerken geführt, die für die drei Bauwerksteile: Wehr, Kraftstation und Schleuse, ebenso wie in der Gesamtanordnung, Bauweise und Zusammenfassung des Hauptbau-werkes f ü r die österr. Donaustrecke charakteristisch ist. Der Ausbau der Donau i m Raum von Wien zwingt den Fragen der Beherrschung der Feststofführung ein besonderes Augenmerk zuzuwenden, so dass dort das Problem der Wasserkraftnutzung an geschiebeführenden Strömen endgültig gelost werden dürfte. Die Grösse der Objekte und dieSchwie-rigkeit der Finanzierung bringt es mit sich, dass hierzulande nur eine Stufe nach der anderen gebaut werden kann. Die Vollendung der österr. Donaukette dürfte daher kaum vor 1985 zu erwarten sein.
Abb. 1 Die Donau bei Wien (etwa u m 1850)
