Wpływ parametrów struktury przestrzennej miasta na podział zadań przewozowych



Aleksandra Faron

Politechnika Krakowska, Instytut Inynierii Drogowej i Kolejowej Katedra Systemów Komunikacyjnych

WPYW PARAMETRÓW STRUKTURY

PRZESTRZENNEJ MIASTA NA PODZIA ZADA

PRZEWOZOWYCH

Rkopis dostarczono, kwiecie 2013

Streszczenie: Planowanie struktury przestrzennej miasta powinno wpywa na przeciwdziaanie

zatoczeniu motoryzacyjnemu. Proces ten powinien bra take pod uwag zrównowaon form zagospodarowania przestrzennego, ale take konieczno dostosowania ukadu transportu zbiorowego w obszarze. Zarówno forma urbanistyczna jak i transportowa musz by ze sob powizane i by planowane równoczenie. Zapewnienie obsugi obszaru atrakcyjn form transportu, moe wpywa na zmian zachowa komunikacyjnych mieszkaców, w postaci zwikszenia udziau transportu zbiorowego w codziennych podróach. Zatem umiejtne ksztatowanie czynników struktury przestrzennej w miecie moe skutecznie wpyn na redukowanie negatywnych skutków zatoczenia motoryzacyjnego.

Sowa kluczowe: planowanie zagospodarowania przestrzennego, planowanie transportu, kongestia

motoryzacyjna

1. WSTP

Gównym zaoeniem ksztatowania urbanistycznego jest racjonalne organizowanie przestrzeni miejskiej w taki sposób, aby ochrania zarówno interesy mieszkaców miasta, jak i te ogólnopastwowe. Wadze miasta powinny ksztatowa przestrze w taki sposób, aby dy do zrównowaenia funkcjonowania elementów fizjonomii miasta. Denie do zrównowaenia rozwoju miasta pozwala wpywa na agodzenie konfliktów midzy jego elementami. Najbardziej dostrzegalnymi elementami miasta jest jego zabudowa oraz system transportowy. I najczciej midzy tymi strukturami dochodzi do najbardziej odczuwalnych dla miasta konfliktów. Obecnie kade wiksze miasto w Polsce charakteryzuje si duymi utrudnieniami w ruchu samochodowym w godzinach szczytu. Próby zmniejszania zatoczenia motoryzacyjnego zwykle dotycz wdraania wielu inynieryjnych rozwiza, które w sposób dorany rozwizuj problem kongestii. Rozwizania te nie wpywaj na sam istot pojawiania si ruchu, a jedynie na krótko

pozwalaj poprawi warunki ruchu (zwikszenie przepustowoci odcinka, pojawienie si nowej drogi). Dlatego te naley szuka takich rozwiza, które wpywa bd na wielko generowanego ruchu i sposoby jego obsugi (rodzaj wykorzystywanego rodka transportu). Jednym z takich dziaa jest oddziaywanie na planowanie struktur przestrzennych, gównie w obszarach mieszkalnych i tych, gdzie zlokalizowane s miejsca pracy. Ksztatowanie czynników zwizanych ze struktur przestrzenn daje moliwo kontrolowania liczby generowanych przez obszar podróy odbywanych samochodem osobowym. Czynniki takie jak: gsto zaludnienia i miejsc pracy, wielofunkcyjno obszaru, dostpno do infrastruktury transportu zbiorowego czy lokalizacja obszaru wzgldem centrum miasta, s skutecznymi instrumentami, których umiejtne zastosowanie umoliwia zmniejszenie zatoczenia motoryzacyjnego poprzez przeniesienie czci podróy na transport zbiorowy. W celu wskazania zalenoci pomidzy struktur przestrzenn miasta, a udziaem rónych rodków transportu w podróach, konieczne jest skorzystanie z szerokiej bazy danych dotyczcej elementów charakteryzujcych struktur przestrzenn, jak i wielkoci podziau zada przewozowych. Z dostpnych baz danych moemy wyróni opracowania Kompleksowych Bada Ruchu (KBR), które przeprowadzone zostay w kilku miastach Polski oraz modele transportowe miast, dla stworzenia których konieczne jest zebranie podstawowych zmiennych demograficznych dla poszczególnych rejonów miasta. W celu zbadania wpywu wybranych czynników struktury przestrzennej na funkcjonowanie transportu, wybrano do analizy trzy miasta polskie (Kraków, Wrocaw i Gdask), dla których istnieje kompletna baza danych (dane demograficzne, zachowania transportowe mieszkaców) oraz modele transportowe miast.

2. WYBRANE CZYNNIKI STRUKTURY PRZESTRZENNEJ

MAJCE WPYW NA FUNKCJONOWANIE TRANSPORTU

Istnieje kilka czynników opisujcych struktur przestrzenn miasta, których odpowiednie ksztatowanie moe wpywa na redukowanie zatoczenia motoryzacyjnego. Nale do nich m.in.: gsto zaludnienia, wielofunkcyjno obszaru z punktu widzenia jego zabudowy przestrzennej i struktury mieszkaców, dostpno do infrastruktury transportowej, lokalizacja obszaru wzgldem centrum, a take czynniki zwizane z transportem, jak obsuga parkingowa (wraz z parametryzacj) [1][2][3]. Wpyw wikszoci czynników wymienionych powyej jest moliwy do zdiagnozowania na podstawie dostpnych baz danych pochodzcych z KBR, a take stworzonych lub moliwych do stworzenia modeli ruchu dla miast polskich. Aspekty wpywu kilku czynników opisujcych struktur przestrzenn s podejmowane w zamierzonej pracy doktorskiej autorki referatu. W artykule przeprowadzono wstpn analiz zalenoci kilku czynników struktury przestrzennej na zachowania komunikacyjne mieszkaców na podstawie KBR dla miasta Krakowa, Wrocawia i Gdaska. Skupiono si na analizie wpywu czynników takich, jak: gsto zaludnienia, wielofunkcyjnoci obszaru, dostpnoci do infrastruktury transportu zbiorowego oraz odlegoci do centrum miasta.

2.1. GSTO LUB INTENSYWNO

W planowaniu jednostek strukturalnych powinno dy si do zapewnienia zwartoci miasta za pomoc zwikszania gstoci zaludnienia istniejcych struktur. W miar spadku intensywnoci zabudowy, pojawia si konieczno wykorzystywania w podróach transportu indywidualnego. Rozproszona zabudowa uniemoliwia obsug takiego obszaru przez atrakcyjn form transportu zbiorowego (o krótkich interwaach midzypojazdowych, gstoci linii autobusowych/tramwajowych). O ile rozproszona zabudowa, charakterystyczna dla obszarów podmiejskich, cechuje si niskimi kosztami zasiedleczymi (nisze koszty budowy domu ni zakupu mieszkania w miecie), to jednoczenie charakteryzuje si wysokimi kosztami publicznymi (konieczno zapewnienia infrastruktury drogowej, koszty eksploatacyjne transportu zbiorowego) [4]. Z tego wzgldu na etapie planowania przestrzennego miasta, naley przeciwdziaa dekoncentracji osadnictwa. Wysoka intensywno zabudowy powinna by planowana przy istniejcych korytarzach transportowych, a szczególnie przy wzach i przystankach transportu zbiorowego. Jednak intensyfikowanie zabudowy musi by kontrolowane. Dogszczanie zabudowy nie moe pozbawi jednostki strukturalnej jej funkcji. Takie dziaania mog prowadzi do absurdów transportowych i infrastrukturalnych – brak przyjaznych warunków dla podróy pieszych, uciliwoci zwizane z lokaln obsug budynków mieszalnych. Zatem rónicowanie intensywnoci zabudowy w obszarze, moe wpywa na generowan wielko potencjaów ruchotwórczych oraz wpywa na zapewnienie mieszkacom wyboru sposobów podróowania, a poprzez to na minimalizowanie zatoczenia motoryzacyjne w obszarze.

Z uwagi na moliwoci skorzystania z bazy danych, w artykule posuono si pojciem gstoci zaludnienia i miejsc pracy, wyraone liczb osób lub pracowników na hektar.

2.2. WIELOFUNKCYJNO OBSZARU

Zrónicowanie zagospodarowania terenu dotyczy fizycznego rozdzielenia rónego rodzaju aktywnoci i warunkuje zapewnienie popytu na podróe. Racjonalna organizacja przestrzeni miejskiej, gównie w obszarach osiedli mieszkaniowych, pozwala wpywa na kontrolowanie liczby podróy odbywanych transportem indywidualnym, a co jest z tym zwizane, ograniczaniem negatywnych skutków kongestii. Zrónicowanie zagospodarowania przestrzennego umoliwia w obrbie jednego obszaru zapewni rónorodno wyboru celów podróy, które moliwe s do zrealizowania bez koniecznoci skorzystania z samochodu osobowego. Bliski zasig celów podróy daje moliwo odbywania podróy pieszo i rowerem, a na nieco wiksze odlegoci take transportem zbiorowym. Dlatego te, przy kreowaniu obszarów urbanistycznych, naley dy do bilansowania w jednostce strukturalnej (gównie w dzielnicach i osiedlach) liczby mieszkaców i liczb miejsc pracy – gównie w usugach [4]. W praktyce ksztatowania obszarów mieszkalnych, zauwaa si czsto brak kompleksowego planowania wielofunkcyjnej struktury. Monofunkcyjno obszarów wynika by moe z braku poprawnej polityki planistycznej i mieszkaniowej, gdzie decyzje o warunkach zabudowy

wydawane s bez rozpatrywania otoczenia obszaru i moliwoci obsugi obiektu mieszkalnego bez koniecznoci korzystania z transportu indywidualnego. Jako jeden z celów wymienianych przy realizacji polityki mieszkaniowej [5], jest denie do rozwoju budownictwa mieszkaniowego cznie z instytucjami usugowymi. Zaleca si zatem tak ksztatowa przestrze mieszkaln, aby przeksztaca struktury urbanistyczne z monofunkcyjnych na wielofunkcyjne, drobnoziarniste [4]. W strukturach takich, nowoczesna polityka mieszkaniowa powinna dy do budowy lub modernizacji osiedli mieszkaniowych w taki sposób, aby zapewni mieszkacom przestrze nie tylko do zamieszkania, ale take pracy, zakupów i wypoczynku. Nowoczesna polityka mieszkaniowa powinna tak ksztatowa wewntrzn przestrze mieszkaniow (zapewni rónorodno popytu), aby zachca mieszkaców do odbywania krótkich podróy pieszo lub rowerem w obrbie swojej dzielnicy.

Podstaw oceny rónorodnoci zagospodarowania terenu jest stopie zbilansowania w jednostce strukturalnej (wskanik wewntrznego równowaenia struktury) [4], liczby miejsc pracy i oferty usugowej z liczb mieszkaców. Optymalny zakres stopnia zbilansowania miejsc pracy z liczb mieszkaców jednostki wynosi od 0,4 do 0,5. W referacie analizowany bdzie wpyw tego czynnika, wyraony stosunkiem liczby miejsc pracy do liczby mieszkaców w rejonie komunikacyjnym, na udzia transportu zbiorowego w podróach w cigu doby. W dalszych badaniach autorki referatu, czynnik ten bdzie analizowany take w odniesieniu do udziau podróy pieszych.

2.3. DOSTPNO DO INFRASTRUKTURY TRANSPORTU

ZBIOROWEGO

Dostpno jest t cech obszaru, która wiadczy o jego atrakcyjnoci. Dostpno moemy rozwaa w dwóch aspektach: jako dostpno urbanistyczn i dostpno transportow. Dostpno urbanistyczna jest rozumiana najczciej jako zapewnienie wielu celów podróy, które s pooone blisko jego róda w taki sposób, aby istniaa moliwo zrealizowania tego celu poprzez transport przyjazny rodowisku. Dostpno transportowa rozumiana jest jako moliwo atwego dostpu do rónych rodków transportu (rozumiana pod wzgldem krótkiego czasu dojcia do danego rodka transportu), komfortu jego uytkowania oraz jego bezpieczestwa. Przy rozpatrywaniu dostpnoci transportowej w obszarze naley tak ksztatowa przestrze urbanistyczn, aby skupia zabudow wzdu korytarzy transportowych, z jednoczesnym zapewnieniem krótkich czasów dojcia do przystanku transportu zbiorowego [4][6]. Jednoczenie przestrze publiczna wzdu gównych korytarzy dojcia do przystanku powinna by tak ksztatowana, aby zapewni komfort przejcia dla pasaerów – otoczenie powinno by przyjazne dla pieszych pod wzgldem estetycznym, zrónicowane wizualnie i bezpieczne [7]. Takie elementy dodatkowo zachcaj do podróy pieszej do przystanku transportu zbiorowego. W takiej praktyce planistycznej, ju na etapie szczegóowego planowania przestrzeni (np. miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego), mona wpywa na przyszy ksztat transportu w miecie i wielko zatoczenia motoryzacyjnego. Dziaania te s duo bardziej efektywne ekonomiczne, ni dziaania inwestycyjne w przypadku wystpienia stanów kongestii. W artykule zostanie poddana analizie dostpno do

transportu zbiorowego, rozumiana jako czas dojcia do przystanku transportu zbiorowego i czas oczekiwania na pojazd wyraona w minutach.

2.4. LOKALIZACJA OBSZARU

Lokalizacja obszaru, a dokadnie pooenie róda od celu podróy, jest istotnych czynnikiem, który moe mie wpyw na wybór rodka transportu. Biorc pod uwag relacje z wiby ruchu dla trzech miast w Polsce (Kraków, Wrocaw i Gdask) [8][9][10], najwicej relacji odbywa si w relacji rejon komunikacyjny - ródmiecie miasta. W ródmieciu miasta zlokalizowanych jest najczciej najwicej aktywnoci zwizanych z motywacj dom-praca, praca-dom, dom-inne, inne-dom. Jest to zwizane ze struktur rozwoju miasta, wedug której tradycyjne miasto polskie rozwijao si wokó jdra miasta, jakim jest historycznie uksztatowana centralna cz – „najwartociowsza urbanistycznie i kulturowo tkanka budowlana”[5]. Wraz z rozwojem miasta, pojawiay si nowe obszary ze cile zdefiniowan funkcj – strefa porednia i zewntrzna. W strefie poredniej powstaway formy zagospodarowania charakterystyczne dla przyspieszonego rozwoju miasta – zabudowa mieszkalna mieszaa si z zabudow przemysow, magazynow i bazami technicznymi. Trzecia strefa – zewntrzna, pojawia si na styku uytkowania miejskiego i pozamiejskiego. Po wojnie, wraz z rozbudow miast, w strefie tej pojawiy si nowe formy zagospodarowania – osiedla mieszkaniowe, dzielnice przemysowe oraz ziele rekreacyjna. Ten monofunkcyjny obszar wymaga powizania bardzo dobrze rozwinitym ukadem drogowo – ulicznym. Jednak rozwój taki charakteryzowa si brakiem spójnoci i zwartoci ze stref centraln i poredni. Rozbudowa obszarów podmiejskich bya cile skupiona na formie zabudowy mieszkalnej, bez planów powstawania we wntrzach jednostki subcentrów, dajcych moliwoci realizacji celów podróy niedaleko miejsca zamieszkania. O ile w Krakowie mona zauway próby realizacji centrów lokalnych (np. Nowa Huta - jednak powstawaa ona pocztkowo jako oddzielne miasto), to w innych miastach subcentra takie nie istniej. Obecnie Nowa Huta peni w bardzo maych stopniu rol lokalnego centrum. Brak jednak w tym obszarze oferty usugowej na konkurencyjnym w stosunku do ródmiecia poziomie.

W praktyce planistycznej zaleca si takie ksztatowanie jednostek osadniczych, które umoliwiyby odbywanie podróy pieszych i rowerowych oraz atwo powiza transportem zbiorowym. Praktyka taka polega na tworzeniu w dzielnicach i osiedlach mieszkaniowych wewntrznych centrów administracyjno – usugowych z udogodnieniami dla ruchu pieszego i rowerowego oraz ograniczonym ruchem samochodowym [4]. Lokalne zapewnienie moliwoci realizacji celu podróy redukuje potrzeb podróowania na dalekie odlegoci i zwiksza prawdopodobiestwo wyboru niezmotoryzowanego rodka transportu. Zatem tworzenie lokalnych subcentrum w miecie, moe wpywa na redukowanie podróy odbywanych samochodem osobowym.

Lokalizacja obszaru moe by definiowana za pomoc dwóch parametrów: czasu przejazdu oraz odlegoci pomidzy ródem a celem podróy. Czas przejazdu powinien by rozwaany dla dwóch, porównywanych do siebie rodków transportu - indywidualnego i zbiorowego. W artykule analizowana bdzie lokalizacja obszaru (rejonu komunikacyjnego) wzgldem ródmiecia miasta, ale pod wzgldem wzgldnej

atrakcyjnoci dojazdu z rejonu komunikacyjnego do ródmiecia miasta, wyraona ilorazem czasu przejazdu transportem indywidualnym i zbiorowym.

3. ANALIZA WYBRANYCH CZYNNIKÓW STRUKTURY

PRZESTRZENNEJ NA PODZIA ZADA PRZEWOZOWYCH

W MIASTACH POLSKICH – BAZA DANYCH

Analiza wpywu czynników struktury przestrzennej na zachowania komunikacyjne mieszkaców zostaa przeprowadzona na podstawie bazy danych dostpnej w opracowaniu Kompleksowe Badania Ruchu dla miast: Krakowa, Wrocawia oraz Gdaska [8][9][10]. Kompleksowe Badania Ruchu (KBR) polegaj midzy innymi na budowaniu modeli podróy, które wyraaj zachowania komunikacyjne mieszkaców. Zachowania komunikacyjne wynikaj z przeprowadzonych wywiadów ankietowych w gospodarstwach domowych. Model podróy formuowany jest w postaci matematycznego zapisu wzorców zachowa mieszkaców miasta, w zalenoci od czynników wpywajcych na ich decyzje.

Opracowania KBR daj moliwo pozyskania szerokiej bazy danych dotyczcych zachowa komunikacyjnych mieszkaców, takich jak: udzia poszczególnych rodków transportu w podróach, motywacje podróy, lokalizacja pocztku i koca podróy, godzina rozpoczcia i zakoczenia podróy, liczba posiadanych pojazdów w gospodarstwie domowych oraz inne. W wywiadach ankietowych gospodarstw domowych zostaa opisana kada podró odbywana przez respondenta. Podró ta zostaa przypisana do konkretnego rejonu komunikacyjnego (jej pocztek i koniec). Dla kadej podróy zosta take przypisany konkretny rodzaj rodka transportu, jakim ta podró bya realizowana. Zatem dziki przeprowadzonym wywiadom ankietowym moliwe jest oszacowanie udziau poszczególnych rodków transportu w podróach w danym rejonie komunikacyjnym – odbywanych w godzinach szczytu oraz w cigu doby. Okrelenie podziau zada przewozowych na podstawie przeprowadzonych wywiadów ankietowych w gospodarstwach domowych przedstawia tzw. „pierwotny” podzia zada przewozowych, czyli taki, który odpowiada rzeczywistym wartoci udziau poszczególnych rodków transportu. Na podstawie pierwotnego podziau zada przewozowych moliwe jest wyznaczenie rzeczywistego wpywu czynników struktury przestrzennej na rzeczywisty wybór poszczególnych rodków transportu. Tzw. „wtórny” podzia zada przewozowych, okrelanych na podstawie dostpnych modeli, uwzgldniajcych stosunek czasu przejazdu poszczególnych rodków transportu, nie daje rzeczywistego obrazu zachowa komunikacyjnych i nie powinien by brany pod uwag przy analizach dotyczcych poszukiwania rzeczywistych zalenoci. Bardzo wanym elementem analizy wpywu poszczególnych czynników struktury przestrzennej na udzia rodków transportu w podróach jest okres badania zalenoci – moe by to doba lub godzina szczytu. Wpyw niektórych czynników moe by lepiej przedstawiony w cigu godziny szczytu, szczególnie porannego, ni dla doby. Problemem moe okaza si jednak zbyt maa próba wywiadów ankietowych w danym rejonie komunikacyjnym. O ile dla doby próby te mog by due w rejonie komunikacyjnym, to w godzinie szczytu mog okaza si zbyt mae.

Z tego wzgldu analizy bd odnosiy si nie do rejonów komunikacyjnych (cech przypisanych do rejonu komunikacyjnego), ale bd dotyczyy podróy w miecie (cech przypisanych do podróy) i ich wpywu na podzia zada przewozowych. W taki podejciu nie jest wana zatem liczba przeprowadzonych ankiet w rejonie, ale liczebno próby ankietowej w odniesieniu do caego miasta.

Baz danych moe stanowi take stworzony model ruchu dla miasta. Na podstawie danych wejciowych do modelu zdefiniowano takie cechy rejonów komunikacyjnych jak: liczba mieszkaców, liczba pracujcych, w tym w usugach, powierzchnia rejonu komunikacyjnego. Korzystajc z modelu ruchu dla miasta, wyznaczono take takie elementy opisujce model, jak: czas przejazdu pomidzy rejonami, czas dojcia do przystanku transportu zbiorowego, czas oczekiwania na przystanku na rodek transportu zbiorowego, odlego pomidzy rejonami z uwzgldnieniem sieci drogowo- ulicznej. W analizach dotyczcych przedstawianego zagadnienia, korzystano z modelu ruchu dla Krakowa, Wrocawia i Gdaska stworzonych w oparciu o oprogramowanie do makrosymulacji VISUM, stworzonych na potrzeby KBR analizowanych miast [8][9][10].

4. BADANIA WASNE

W celu sparametryzowania zalenoci pomidzy czynnikami struktury przestrzennej opisujcymi dan podró, a udziaem rodka transportu jakim ta podró jest realizowana, wykonano obliczenia opierajc si o dostpn baz danych z KBR dla trzech miast polskich (Kraków, Wrocaw i Gdask) oraz modele transportowe miast [8][9][10]. W trakcie analiz, w kadym analizowanym miecie, dla kadej podróy zarejestrowanej z wywiadach ankietowych z KBR, przypisano rejon komunikacyjny, z którego podró si rozpocza. Nastpnie dla podróy przypisano czynniki wpywu charakteryzujce j - gsto zaludnienia, wielofunkcyjno obszaru, dostpno do infrastruktury transportu zbiorowego oraz lokalizacj obszaru/miejsca wzgldem ródmiecia miasta. Dla kadej analizowanej podróy przypisano take rodzaj rodka transportu, jakim ta podró zostaa zrealizowana (dane te pochodz z wywiadów ankietowych w gospodarstwach domowych zrealizowanych w badaniach KBR). W badaniach skupiono si tylko na podróach odbywanych transportem indywidualnym i zbiorowym odbywanych w cigu doby. Dalsze badania autorki referatu bd podejmoway próby oszacowania wpywu czynników struktury przestrzennej na wybór rodka transportu take w odniesieniu do godziny szczytu porannego. Porównanie wpywu czynników struktury przestrzennej na udzia transportu zbiorowego w zalenoci od analizowanego okresu - doby lub godziny szczytu, moe da obraz wraliwoci zmian wpywu poszczególnych parametrów struktury przestrzennej, a co moe by z tym zwizane, take hierarchizacji w ksztatowaniu tych parametrów.

W kolejnym etapie badania, dokonano pogrupowania podróy pod wzgldem wartoci poszczególnych czynników wpywu. Analizowana próba, na podstawie której badano zaleno czynników wpywu na udzia transportu zbiorowego bya nastpujca - w Krakowie próba ta wynosia ok. 15 tys. zarejestrowanych podroy, we Wrocawiu ok. 1,5 tys., a w Gdasku ok. 8 tys. podróy odbywanych transportem zbiorowym. Dla pogrupowanych podroy, podjto prób poszukiwania prostej zalenoci pomidzy

konkretnym czynnikiem wpywu, a rodkiem transportu, jakim ta podró zostaa zrealizowana. W analizach przedstawiono wpyw poszczególnych czynników wpywu na procentowy udzia transportu zbiorowego w podróach zmotoryzowanych (niepieszych). Analizy przeprowadzono w programie STATgraphix [11]. W Tab.1. przedstawiono zaproponowane przez program funkcje, które najlepiej opisuj zaleno udziau transportu zbiorowego z podróach od analizowanego czynnika wpywu. Przyjte modele z uwagi na najwysz warto R² (wsp. determinacji), s modelami przedstawiajcymi analizowan zaleno w sposób liniowy, jak i nieliniowy. Na Rys.1. przedstawiono graficzne pokazanie zalenoci czynnika wpywu (gsto zaludnienia [os/ha]) na procentowy udzia transportu zbiorowego w podróach zmotoryzowanych dla Krakowa, Wrocawia i Gdaska.

Tablica 1 Wspóczynnik korelacji dla analizy zale noci czynników struktury przestrzennej (X)

a) b)

c)

Rys. 1. Wykres zalenoci procentowego udziau transportu zbiorowego od czynników struktury przestrzennej w a) gsto zaludnienia [os/ha], b) dostpno do transportu zbiorowego [min] i

c) wielofunkcyjno obszaru [liczba miejsc pracy/liczba mieszkaców].

Wartoci R² dla przedstawionych modeli s dosy wysokie. Mona zatem mówi o istnieniu wyranej zalenoci pojedynczego czynnika wpywu na udzia transportu zbiorowego w podróach. Model opisujcy zaleno pomidzy gstoci zaludnienia a procentowym udziaem transportu zbiorowego ma posta nieliniow. Analizujc ten model mona powiedzie , e wpyw gstoci zaludnienia na procentowy udzia transportu zbiorowego w podróach w pocztkowych wartociach gstoci ma tendencj silnie wzrostow, a po przekroczeniu pewnej granicy, jego warto wzrasta wolniej. Posta funkcji (i jej ksztat) opisujca model zalenoci udziau transportu zbiorowego od wielofunkcyjno obszaru jest oczekiwany i potwierdza zaoenia, e tylko w przypadku zakresu wskanika wielofunkcyjnoci 0,4-0,5 (równowagi rejonu pod wzgldem rodzaju zagospodarowania), udzia transportu zbiorowego jest najwikszy. Im bardziej jednostka strukturalna jest monofunkcyjna (przewaga mieszkaców nad oferta miejsc pracy), tym udzia transportu zbiorowego w podróach niezmotoryzowanych bdzie mniejszy. Model opisujcy dostpno do infrastruktury transportu zbiorowego ma posta take liniow, ale odwrotn. Wraz ze wzrostem czasu dojcia do przystanku lub zmniejszenia si czstotliwoci kursowania (zwikszenia odstpów pomidzy kursowaniem transportu zbiorowego), udzia transportu zbiorowego w podróach maleje. Przyjty model opisujcy wpyw wzgldnej atrakcyjnoci dojazdu do centrum miasta na udzia transportu zbiorowego, ma posta liniow. Posta tej funkcji pokazuje, e im czas jazdy samochodem

osobowym zblia si do czasu jazdy transportem zbiorowym, tym udzia transportu zbiorowego wzrasta.

Przeprowadzone testy istotnoci dla szacowanych zalenoci wykazuj, e istnieje istotny wpyw czynników struktury przestrzennej na udzia analizowanego rodka transportu. Mona zatem przypuszcza , e wieloczynnikowa analiza wpywu kilku elementów struktury przestrzennej wskae jeszcze bardziej wyrany wpyw ksztatowania przestrzeni urbanistycznej na funkcjonalnie transportu i na udzia poszczególnych jego rodków w podróach. Analizy takie bd podejmowane przez autork referatu w pracy doktorskiej. Sparametryzowanie tych zalenoci da istotn wiedz na temat moliwoci takie ksztatowania struktury przestrzennej miasta, aby oddziaywa na moliwy wybór rodka transportu mieszkaców, a poprzez to oddziaywa na kongesti motoryzacyjn.

5. WNIOSKI

Do istotnych czynników wpywu opisujcych struktur przestrzenn miasta, które mog determinowa wybór rodka transportu mona zaliczy gsto zaludnienia, wielofunkcyjno obszaru pod wzgldem liczby mieszkaców i miejsc pracy w usugach, dostpno do infrastruktury transportu zbiorowego oraz lokalizacj/pooenie obszaru wzgldem centrum miasta wyraon poprzez wzgldn atrakcyjno dojazdu do centrum. Przeprowadzone analizy pokazay, e istnieje wyrana zaleno pomidzy pojedynczym czynnikiem wpywu opisujcym struktur przestrzenn miasta, na udzia transportu zbiorowego. Wyniki testów statystycznych daj podstaw do dalszych bada nad celowoci poszukiwania opisywanych zalenoci.

Bibliografia

1. Banister, D..: Unsustainable transport – City transport in new century, Transport, Development and Sustainable Series, Routledge, Maj, 2005.

2. Song, Y.: Impacts of Urban Growth Management on Urban Form: A comparative study of Portland, National Center for Smart Growth Research and Education University of Maryland, 2003.

3. Bramley, G., Power S.: Urban form and social sustainability: the role of density and housing type, Paper presented in Environment and Planning Website – Planning and Design, www.envplan.com, October 2008.

4. Rudnicki, A.: Materiay konferencyjne XIV Konferencji Naukowo – Technicznej – Skuteczne zmniejszenie zatoczenia miasta – „Polityka rozwoju przestrzennego a zatoczenie komunikacyjne”, Pozna – Rosnówko, Czerwiec 2009.

5. Chmielewski, J.M.: Teoria urbanistyki w projektowaniu i planowaniu miast, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa, 2001.

6. Bieda, K.: Wpyw czynnika komunikacji na ksztatowanie struktur osiedleczych, Zeszyt Naukowy Politechniki krakowskiej Nr 6, Kraków, 1980.

7. Olszewski, P..: Dostpno piesza jako element jakoci miejskiego transportu zbiorowego, Transport Miejski i Regionalny, 01/2008.

8. Pracownia Bada Spoecznych w Sopocie na zlecenie UM Kraków: KBR 2003, Tom I i II , Kompleksowe

Badania Ruchu dla Miasta Krakowa oraz Modu: Modelowanie ruchu - Przetwarzanie wyników bada, oraz baza danych, Sopot, Sierpie 2004.

9. Spóka Ernest&Young oraz Politechnika Krakowska; Zbiorcze studium wykonalnoci dla projektu pt:”Zintegrowany System Transportu Szynowego Aglomeracji i we Wrocawiu –etap I” oraz materiay

niepublikowane, Wrocaw 2008 r.

10. Jamroz, K. z zespoem; Transportowy model symulacyjny Miasta Gdaska, etap I, Biuro Rozwoju Gdaska, Fundacja Rozwoju Inynierii Ldowej, materiay niepublikowane, Gdask 2010.

11. Oprogramowanie VISUM PTV AG.

12. Oprogramowanie STATGRAPHICS Centurion.

INFLUENCE OF THE SPATIAL PLANNING INDICATORS ON THE TRANSPORT SHARE IN TRAFFIC GENERATED

Summary: Spatial planning has a huge impact on reduction of the motorized congestion. This process should

provide sustainability in land use planning, but also an improve of transport efficiency and minimize transport needs in areas. All transport and spatial development procedures should be integrated. An attractive public transport in areas, could has an impact on transport behaviors among citizens and increase of modal split for individual transport in cities. The sustainable spatial planning process including could increase the motorized congestion.