Piotr Uchroński
GTL S.A.
ZŁOŻONOŚĆ PROCESU KONTROLI
BEZPIECZEŃSTWA OSÓB I BAGAŻU
KABINOWEGO – ZARYS PROBLEMATYKI
Rękopis dostarczono, wrzesień 2018
Streszczenie: Komunikacja drogą lotniczą jest coraz częściej wybieranym środkiem lokomocji.
Kom-fort podróży, krótki czas podróży oraz powszechny dostęp do tej formy transportu, jest powodem stale rosnącego ruchu na europejskich lotniskach. Podróż samolotem jest jednak równocześnie jednym z najbardziej restrykcyjnych pod względem formalnym środkiem komunikacji. Ograniczenia te wy-stępują w wielu obszarach lotniczej działalności gospodarczej. Dotyczą one sprzętu wykorzystywane-go do obsługi operacji lotniczych, parametrów nawierzchni drogi startowej, standardów jakości wy-konywanych zadań. Jednakże, to co pasażer może dostrzec własnym okiem, to są przede wszystkim restrykcje dotyczące wprowadzonych na lotniskach środków ochrony przed aktami bezprawnej inge-rencji. Rosnące zagrożenia atakami terrorystycznymi stają bezpośrednią przyczyną wdrażania na lot-niskach coraz to nowszych rozwiązań technicznych i organizacyjnych, które mają na celu zapobie-gnięcie szeroko rozumianym aktom bezprawnej ingerencji. Definicja tego pojęcia została przytoczona zarówno w krajowych (ustawa Prawo lotnicze) jak i międzynarodowych (Załącznik 17 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym). Zgodnie z krajową definicją, aktem bezprawnej inge-rencji w lotnictwie cywilnym jest bezprawny i celowy akt polegający na:
użyciu w czasie lotu statku powietrznego przemocy wobec osoby znajdującej się na jego pokła-dzie, jeżeli akt ten może zagrozić bezpieczeństwu tego statku,
zniszczeniu statku powietrznego albo spowodowaniu jego uszkodzeń, które uniemożliwiają lot lub mogą stanowić zagrożenie bezpieczeństwa tego statku,
umieszczeniu na pokładzie statku powietrznego przedmiotu, urządzenia lub substancji, które mogą zagrozić zdrowiu lub życiu pasażerów lub załogi lub zniszczyć statek powietrzny albo spowodo-wać jego uszkodzenia, mogące uniemożliwić jego lot lub stanowić zagrożenie bezpieczeństwa te-go statku w czasie lotu,
porwaniu statku powietrznego z załogą i pasażerami na pokładzie lub bez nich, również w celu użycia statku powietrznego jako narzędzia ataku terrorystycznego z powietrza,
zniszczeniu albo uszkodzeniu lotniczych urządzeń naziemnych lub pokładowych, zakłóceniu ich działania lub użyciu przemocy wobec osoby obsługującej te urządzenia, w przypadku gdy powo-duje to znaczne zakłócenie ruchu lotniczego lub zagrożenie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, przekazaniu nieprawdziwej informacji, która powoduje zagrożenie osób i mienia w komunikacji
lotniczej,
zniszczeniu albo poważnym uszkodzeniu urządzeń na lotnisku, zakłóceniu ich działania lub użyciu przemocy wobec osoby obsługującej te urządzenia, w przypadku gdy powoduje to znaczne zakłó-cenie ruchu lotniczego lub funkcjonowania lotniska lub zagrożenie bezpieczeństwa lotnictwa cy-wilnego;
To właśnie zarządzający lotniskiem realizuje zadania mające na celu wykrycie i zapobiegnięcie wszelkim próbom nieświadomego, lub co bardziej istotne celowego wniesienia na pokład statku po-wietrznego przedmiotów zabronionych, które mogłyby posłużyć do dokonania aktu terrorystycznego.
Działania te wykonuje on przy pomocy służby ochrony lotniska, która powołana została do realizacji kontroli bezpieczeństwa na lotnisku m.in. wobec osób i bagażu. Jej zdaniem jest wykrycie niedozwo-lonych do przewozu przedmiotów i substancji.
Słowa kluczowe: kontrola bezpieczeństwa, lotnisko, przepustowość
1. WSTĘP
Ograniczenia w przewozie określonych kategorii przedmiotów literalnie wymienionych i udostępnionych w unijnych aktach prawnych (WE 2015/1998) do publicznej wiadomo-ści, które zabronione są do przewozu w bagażu podręcznym lub rejestrowanym wpływają znacznie na komfort i zadowolenie podróży pasażerów.
Kontrola bezpieczeństwa osób i ich bagażu jest jednakże jednym z podstawowych ele-mentów determinujących możliwość realizacji operacji lotniczych w porcie lotniczym. Kontrola ta wykonywana jest przez OKB (Operator Kontroli Bezpieczeństwa), posiadają-cych odpowiednie przeszkolenie i certyfikaty potwierdzające ich kwalifikacje do wykony-wania powierzonych w omawianym obszarze zadań. Zgodnie z definicją (WE 300/2008) „kontrola bezpieczeństwa” oznacza stosowanie technicznych lub innych środków w celu identyfikacji lub wykrywania przedmiotów zabronionych. Oznacza to możliwość stosowa-nia wszelkich dostępnych i zaakceptowanych przez organ nadrzędny jakim jest ULC na-rzędzi służących do kontroli bezpieczeństwa.
Oprócz wymagań formalnych, jakie muszą spełniać urządzenia wykorzystywane w procesie kontroli bezpieczeństwa, takich jak urządzenia ETD (explosive trace detection) lub urządzenia do kontroli płynów (znajdujących się na liście ECAC), należy mieć na uwadze również na szereg czynności organizacyjnych, które nie wynikają wprost z obowiązujących regulacji prawnych dot. ochrony lotnictwa cywilnego, a mają istotny wpływ na czas realizacji czynności kontrolnych, skuteczność, zadowolenie pasażera oraz przepustowość punktu kontroli bezpieczeństwa. Z uwagi na fakt, iż lotnictwo cywilne staje się coraz bardziej popularnym i dostępnym już dla każdego mieszkańca Polski środkiem komunikacji, to właśnie przepustowość i zadowolenie pasażera będzie przede wszystkim przedmiotem niniejszej pracy.
Przepustowość lotniska jest tematem dosyć często poruszanym tematem w literaturze, jednakże odmienność tej pracy polega na szczegółowym omówieniu przepustowości jed-nego z najważniejszych elementów tej przepustowości – przepustowości PKB, która coraz częściej jest wyznacznikiem zdolności operacyjnej danego lotniska.
Kontrola bezpieczeństwa realizowana jest ściśle wg standardów opisanych w obowiązujących aktach prawnych, jednakże sposób jej wykonywania może być odmien-ny na różodmien-nych lotniskach. W obszarze naszego zainteresowania znajduje się kontrola bez-pieczeństwa osób i bagażu.
Pasażerowie poddawani są kontroli bezpieczeństwa z zastosowaniem, co najmniej jed-nej z poniższych metod:
a) kontroli manualnej,
c) psów do wykrywania materiałów wybuchowych,
d) urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD), e) urządzeń do prześwietlania osób niewykorzystujących promieniowania jonizującego, f) urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) w
połą-czeniu z ręcznym wykrywaczem metali (HHMD).
Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może stwierdzić, czy pasażer przenosi przedmioty zabronione, pasażerowi temu odmawia się dostępu do stref zastrzeżonych lub poddaje się go powtórnej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator kontroli bezpieczeń-stwa nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.
Bagaż kabinowy natomiast poddawany jest kontroli bezpieczeństwa z zastosowaniem co najmniej jednej z poniższych metod:
a) kontroli manualnej, b) urządzeń rentgenowskich,
c) systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS),
d) psów do wykrywania materiałów wybuchowych w połączeniu z lit. a), e) urządzeń ETD.
Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może stwierdzić, czy bagaż kabinowy za-wiera przedmioty zabronione, podobnie jak w przypadku pasażerów, odrzuca się go lub poddaje powtórnej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator kontroli bezpieczeństwa nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.
Na większości lotnisk spotkać się można więc z standardowym wyposażeniem punktu kontroli bezpieczeństwa jakie stanowią urządzenie RTG, bramki do wykrywania metalu, urządzenia do kontroli płynów oraz urządzenia służące do badania śladowych ilości mate-riałów wybuchowych. Dodatkowo każda kontrola wspomagana jest poprzez kontrolę ma-nualną, która to z kolei narzucona jest przez regulacje prawne, bądź wynikają one z zachodzących podczas kontroli wątpliwości, które można zweryfikować wyłącznie po-przez fizyczną ingerencję OKB. Oczywiście ustawodawca dopuszcza bardziej zaawanso-wane technicznie urządzenia, jednakże dla już funkcjonujących lotnisk, wymiana funkcjo-nującego sprzętu na nowszy nie zawsze jest możliwa z ekonomicznego punktu widzenia. Zarządzający lotniskiem decyzję o zakupie bardziej nowoczesnych urządzeń podejmuje w zasadzie w kilku tylko przypadkach. Sprzęt wymieniany jest na nowy w sytuacji kiedy ten ulega awarii a jego naprawa jest nieopłacalna, kiedy rozbudowuje infrastrukturę, a tak-że w przypadku powstania takiego obowiązku prawnego.
Oprócz czynności kontroli bezpieczeństwa pracownicy ochrony realizują szereg dodat-kowych zadań w stosunku do pasażera przed przystąpieniem do właściwej kontroli. Należą do nich kontrola dostępu oraz przygotowanie pasażera do czynności kontroli bezpieczeń-stwa. Właściwie zorganizowanie tego procesu, istotnie wpływa na czas kontroli i tym samym na przepustowość PKB.
2. OPIS PROBLEMATYKI ZAGADNIENIA
Przepustowość portu lotniczego w kontekście ruchu osobowego i obsługi pasażerskiej jest dość szeroko analizowanym tematem. Prace takie podejmował m.in. Ashford i inni [1],
którzy analizowali pracę terminala pasażerskiego dla wykładniczego strumienia zgłoszeń i zintegrowanych procesów obsługi, danych rozkładem Erlanga. Baron [2] zaproponował model ogólny terminala pasażerskiego typu wejście/wyjście bez analizy operacji elemen-tarnych a Horonjef [3] próbował analizy deterministycznej. Wong [6] dla portu lotniczego CKS w Taipei sformułował podejście deterministyczne i wyróżnił operacje elementarne. Ponieważ procesy zgłoszeń pasażerów i niektóre procesy obsług elementarnych nie są sta-cjonarne analiza analityczna lub przybliżona rozkładami teoretycznymi obarczona jest du-żym błędem (do 300%) – praca Joustry i Van Dijka [4]. Opracowane w ostatnich latach ogólne modele symulacyjne takie jak europejski OPTAS A, amerykański SIMMOD i inne, dają już lepsze przybliżenie rzeczywistej obsługi pasażerskiej. Modele SIMMOD i euro-pejski CAMACA bazują już na analizie operacji elementarnych. Możliwe są tutaj dwa podejścia do modelowania operacji elementarnych: modele dynamiki operacji elementar-nych i modele typu masowej obsługi (queuing model). Doświadczenie ostatnich lat poka-zuje, że oba podejścia dają porównywalne rozwiązania. Szczególnie dotyczy to problemu wyznaczania przepustowości portu lotniczego (airport capacity). Autor skłania się do wniosku o lepszej zgodności z procesami rzeczywistymi modeli typu masowej obsługi. Analiza czynnościowa elementarnych operacji obsługi (przedstawiona w tym rozdziale) daje szansę na w miarę dokładne odwzorowanie pracy terminala pasażerskiego portu lotni-czego. Dokładna analiza operacji elementarnych (parametry losowe czasów zgłoszeń i ob-sługi) po złożeniu w sieć czynnościową wydaje się dobrym narzędziem do oceny pracy i wyznaczenia przepustowości naziemnej terminala pasażerskiego portu lotniczego. Umoż-liwia również badanie różnych wariantów organizacji obsługi pasażerów1.
Aby zrozumieć wagę problemu związanego z zapewnieniem właściwie zorganizowanej kontroli bezpieczeństwa dla zdolności operacyjnej lotniska, należy pokreślić, że operacje lotnicze wykonywane przez przewoźników obwarowane są licznymi restrykcjami czaso-wymi, które są narzucone zarówno podmiotom realizującym obsługę naziemną statku po-wietrznego jak i zarządzającemu lotniskiem. W tym też zakresie stworzone zostało swego rodzaju znormalizowane narzędzie, tzw. Standard IATA Delay Codes (AHM730), które to zawierają ukrytą informację dla przewoźników o przyczynach opóźnień konkretnej opera-cji lotniczej. Może to być w konsekwenopera-cji podstawą do ewentualnych roszczeń przewoź-nika o pokrycie poniesionych strat. Dodatkowo narzędzie to stanowi też informację o wy-dajności lotniska i może być powodem zahamowania rozwoju lotniska w związku z bra-kiem napływu dodatkowych przewoźników. Dla opóźnień z tytułu kontroli bezpieczeństwa przewidziany został kod 85 – Mandatory Security, który informuje przewoźnika o proble-mach na lotnisku występujących w tym obszarze.
2.1. CZYNNIKI DETERMINUJĄCE PRZEPUSTOWOŚĆ PKB
Analizując kwestię przepustowości PKB, należy zacząć od analizy elementu związanego z dostępem pasażera do miejsca kontroli, a następnie określić wszystkie etapy związane z kontrolą bezpieczeństwa osób i bagażu, z uwzględnieniem czynności dodatkowych,
bez-1Marek Malarski, Modelowa ocena przepustowości pasażerskiej portu lotniczego po integracji Polski z Unią Europejską, Politechnika Warszawska, Wydział Transportu.
pośrednio nie związanych stricte z realizacją kontroli bezpieczeństwa ale mającymi wpływ na czas jej wykonania.
2.1.1. Kontrola dostępu
Zaznaczyć należy tutaj, że w PKB przebywać mogą wyłącznie pasażerowie, którzy posia-dają ważną kartę pokładową na rejs w danym dniu i o określonej godzinie. Czynności te związane z weryfikacją osób udających się do PKB nazywamy kontrolą dostępu. Może ona być realizowana bezpośrednio przed PKB, gdzie OKB dokonuje weryfikacji ważności karty pokładowej. Weryfikację można przeprowadzić przy użyciu systemu elektroniczne-go, który wykorzystując czytnik kodów, automatycznie podaje OKB informację czy pasa-żer jest uprawniony do wejścia do strefy zastrzeżonej lotniska. Średni czas takiej weryfika-cji należy mierzyć w sekundach. W przypadku braku takiego systemu, konieczna jest ma-nualna/ręczna weryfikacja karty pokładowej. Czynności tej dokonuje OKB sprawdzając czy wszystkie istotnie elementy decydujące o poprawności karty, są właściwe dla obsługi-wanego w danym czasie rejsu. Czas tej manualnej weryfikacji jest oczywiście znacznie dłuższy od automatycznej. Jest to metoda wykorzystywana na mniejszych lotniskach, o mniejszym natężeniu ruchu oraz stosowana w przypadku awarii systemu automatyczne-go.
Średni czas kontroli dostępu pasażerów i personelu wchodzących do strefy zastrzeżonej lotniska przedstawia tabela 1.
Tabela 1
Średni czas kontroli dostępu pasażerów i personelu
Rodzaj kontroli Czas kontroli dostępu pasażerów [s]
Czas kontroli dostępu personelu [s]
manualna 6,4 11,7
automatyczna 3 3
Źródło: Opracowanie własne.
Może ona być również dokonywana w jednym punkcie centralnym, gdzie po weryfika-cji uprawnień, pasażerowie udają się bezpośrednio już do PKB. Centralny punkt kontroli dostępu może posiadać więcej niż jedną ścieżkę kontroli, co pozytywnie wpływa na prze-pływ pasażerów.
Organizacja przyjętego na danym lotniska modelu kontroli kart boardingowych, istotnie wpływa na wysokość nakładów inwestycyjnych. W pierwszym przypadku istnieje ko-nieczność wyposażenia każdego PKB w elektroniczny system weryfikacji, w drugim zaś zmniejszamy koszty organizując jeden punkt centralny wyposażony jedno lub więcej przejść.
2.1.2. Przygotowanie pasażera do kontroli bezpieczeństwa
Kolejnym etapem po weryfikacji dostępu pasażera do strefy, jest jego odpowiednie przy-gotowanie do kontroli, przez co rozumiemy przekazanie pasażerowi informacji o zakazie wnoszenia określonych kategorii przedmiotów i substancji. Pasażer na tym etapie posiada możliwość usunięcia z bagażu przedmiotu, którego wnoszenie na pokład samolotu jest zabronione. Dodatkowo, pasażer jest informowany o podstawowych zasadach
prowadzo-nej kontroli bezpieczeństwa, o obowiązku zdjęcia odzieży wierzchniej, wyjęcia do osobprowadzo-nej kontroli urządzeń elektronicznych, zdjęcia obuwia, jeśli to konieczne itp. Właściwie przy-gotowany do kontroli pasażer nie będzie bowiem generował alarmu, co wyeliminuje ko-nieczność wykonywania kontroli manualnej bagażu, co do którego OKB będzie miał wąt-pliwości czy nie zawiera niedozwolonych przedmiotów. Działania te są bardzo istotne dla przepustowości PKB. Każde dodatkowe działanie OKB związane z kontrolą osoby lub bagażu powoduje, że zakłócona jest płynność kontroli bezpieczeństwa na PKB, co z kolei wymiernie przekłada się na liczbę skontrolowanych pasażerów w przedziale godzinowym. Zaznaczyć tutaj należy, że nie każdy pasażer jest jednakowo podatny na sugestie OKB przygotowującego go do kontroli bezpieczeństwa. Często ma miejsce sytuacja, kiedy pasa-żer zaaferowany podróżą zapomina o zawartości bagażu podręcznego, błędnie informując OKB w tym zakresie. Zdarza się też, że pasażer celowo wprowadza w błąd, usiłując nieść na pokład przedmiot zabroniony, licząc na błąd OKB, dokonującego analizy prze-świetlanego bagażu. Tego typu sytuacje nie powodują realnego zagrożenia dla bezpieczeń-stwa operacji lotniczych, jednakże istotnie wpływają na czas kontroli, która musi być w takich przypadkach wieloetapowa (kontrola manualna bagażu, powtórne prześwietlenie bagażu, rozmowa z pasażerem, usunięcie zabronionego przedmiotu). Czas takiej kontroli można wówczas określić w przedziale 60 – 120 s, co istotnie zaburza płynność realizowa-nej kontroli bezpieczeństwa.
2.1.3. Zadania OKB
Podczas kontroli bezpieczeństwa osoby i bagażu podręcznego, OKB posiada do zrealizo-wania szereg czynności, które bezpośrednio wynikają z nakładanych na niego przez usta-wodawcę obowiązków. Z tego też powodu ważna dla bezpieczeństwa ale też dla przepu-stowości PKB liczba OKB obsługujących dane przejście. Zgodnie z wymogami prawnymi standardem jest 3 OKB, którzy realizują swoje zadania. Jeden „kierunkowy” (kieruje poto-kiem pasażerów), jeden screener (prześwietla i analizuje obraz z bagażu) i jeden OKB de-dykowany do kontroli osób przechodzących przez bramkę WTMD (walk thru metal
detec-tor). Ta minimalna liczba operatorów nie jest jednak wystarczająca na lotniskach o dużym
lub nawet średnim natężeniu ruchu. Zalecana przez standardy IATA (rys. 1) liczba OKB na stanowisku wynosi 4 pracowników, co mając na uwadze kwestie organizacyjne pozy-tywnie wpływa na czas kontroli pasażerów w zadanym przedziale czasowym.
Rys. 1. Standardy IATA dot. konfiguracji punktu kontroli
bez-pieczeństwa
Oprócz ww. zadań OKB realizuje również istotną, choć wyrywkową kontrolę urządze-niami do badania śladowych ilości materiałów wybuchowych oraz urządzeurządze-niami do kon-troli płynów.
Obowiązujące przepisy nakazują typowanie pasażerów i bagażu do wyrywkowej kon-troli za pomocą urządzeń ETD. Od sposobu zorganizowania tej czynności zależy płynność ruchu na poszczególnych PKB. W tym obszarze można wyróżnić kilka rozwiązań:
1. Typowanie następuje za pomocą bramki WTMD, które wyposażone są już w opcje pozwalające na uruchomienie takiej funkcjonalności. W tym przypadku ty-powanie następuje na każdym PKB osobno i osoba wytypowana do kontroli jest jej poddawana z wykorzystaniem urządzenia, które powinno znajdować się w bezpo-średniej odległości od PKB. Rozwiązanie to powoduje jednak konieczność zwięk-szenia liczby specjalistycznego i kosztownego sprzętu. Dodatkowo, wobec obowiąz-ku wyrywkowej kontroli bagażu, bardzo często łączone są alarmy ETD dla pasażera i jego bagażu. W takim przypadku kontrola jest czasochłonna. Trwa ona(z uwzględ-nieniem wszystkich elementów standardowej kontroli) od kilkudziesięciu sekund do nawet 5 minut. Przy takim rozwiązaniu niezbędne jest więc dedykowanie stanowi-ska dla kontroli osób i bagażu wstanowi-skazanego do dodatkowej kontroli. Powoduje to ko-nieczność zapewnienia dodatkowego personelu do obsługi urządzania oraz wdroże-nia rozwiązań proceduralnych i organizacyjnych, które uniemożliwią wystąpienie sy-tuacji, której osoba lub bagaż zostaną pominięte podczas kontroli.
2. Kolejnym sposobem, aczkolwiek rzadko spotykanym jest typowanie pasażerów i ba-gażu do dodatkowej kontroli na jednym dedykowanym przejściu (np. podczas kon-troli kart pokładowych) i kierowanie wytypowanych osób do wskazanego PKB prze-znaczonego tylko dla takiej dodatkowej kontroli. Wówczas mamy do czynienia z sy-tuacją, kiedy zdecydowana większość pasażerów może udać się do pozostałych PKB, gdzie dodatkowe procedury nie są stosowane. Rozwiązanie to powoduje, że na PKB wskazanym do kontroli ETD trafiają wytypowane osoby i bagaż z określoną przepisami częstotliwością i pozwalającą na zachowanie płynności przepływu osób i bagażu. Czas kontroli w takim przypadku jest porównywalny do tego z rozwiązania opisanego w pkt, 1 ale niewątpliwą jego korzyścią jest możliwość ograniczenia licz-by niezbędnego sprzętu do kontroli. Kolejną zaletą jest możliwość w miarę elastycz-nego serwisu urządzeń ETD i w przypadku ich awarii, łatwiejsza jest w realizacji wymiana urządzenia na sprawne.
3. Następnym rozwiązaniem, które pozytywnie wpływa na czas kontroli śladowych ilo-ści materiałów wybuchowych jest możliwość wyposażenia nowszego typu przeglą-darek RTG w certyfikowane oprogramowanie, które automatycznie analizuje obraz i podaje OKB informację na temat obecności materiałów wybuchowych w prześwie-tlanym bagażu. Rozwiązanie eliminuje konieczność zakupu zewnętrznych urządzeń na poszczególne PKB oraz pozytywnie wpływa na czas dodatkowej kontroli bagażu, który można porównać (w przypadku braku alarmu) do zwykłego prześwietlenia ba-gaży w trybie kontroli standardowej.
Oprócz kontroli za pomocą urządzeń ETD, OKB realizuje też w określonych przypad-kach kontrolę przewożonych przez pasażerów płynów (powyżej 100 ml). Tutaj z kolei należy wyróżnić kilka modeli postępowania z płynami w bagażu. Zgodnie z regulacjami prawnymi:
1. Przewóz wszystkich płynów jest dozwolony pod warunkiem podania ich kontroli bezpieczeństwa. Proces kontroli płynów jest jednak czasochłonny, Służą do tego celu specjalistyczne urządzenia, które posiadają możliwość wielostopniowej kontroli. Można bowiem skontrolować płyn przewożony w butelce bez konieczności jego otwierania lub za pomocą pobranej próbki (w przypadku kiedy w wyniku pierwszej metody pojawił się alarm). Istnieje jednak konieczność wyposażenia wszystkich PKB w stosowne urządzenia. Czas takiej kontroli trwa jednak nawet 2 – 5 minut. 2. Można także wyposażyć wszystkie stanowiska kontroli w specjalne przeglądarki
RTG wyposażone w oprogramowanie pozwalające na kontrolę do sześciu (w zależności od wielkości) przewożonych płynów. W takim przypadku istnieje ko-nieczność umieszczenia butelek z płynami w dedykowanym do tego celu pojemniku. Czas kontroli skraca się odpowiednio, jednak sam fakt kontroli, która przy dużym natężeniu ruch jest nieefektywna i powoduje, że metoda ta może być stosowana na lotniskach o niewielkim ruchu godzinowym lub przy odpowiednio rozbudowanej in-frastrukturze.
3. Zarządzający lotniskiem może również w oparciu o obowiązujące regulacje prawne, zakazać wnoszenia do strefy zastrzeżonej lotniska wszelkich płynów powyżej 100 ml (z wyjątkiem płynów, które stanowią dietę lub pokarm dla dzieci). W takim przy-padku przed kontrolą bezpieczeństwa pasażer ma obowiązek usunięcia z bagażu wszelkich płynów, areozoli i żeli lub substancji o podobnej konsystencji. OKB kon-troluje wyłącznie niewielki odsetek płynów, które są niezbędne w trakcie podróży i stanowią dietę pasażera lub są pokarmem dla dzieci. Rozwiązanie to znacznie przy-spiesza proces kontroli pasażerów, jednak powoduje przerzucenie ciężaru na OKB, który przygotowuje pasażera do kontroli. Niewątpliwą korzyścią tego modelu jest to, że nie wymusza on na zarządzającym wymiany/zakupu sprzętu odpowiedniego do kontroli płynów, pozwalając tym samym na planową wymianę zużytego sprzętu na bardziej zaawansowany, posiadający już określoną funkcjonalność.
2.1.4. Ograniczenia formalne i organizacyjne
Biorąc pod uwagę przepustowość PKB należy wziąć również pod uwagę kwestie poboczne do kontroli bezpieczeństwa, aczkolwiek bardzo istotne z organizacyjnego punktu widzenia. Należą do niech:
1. Proces kontroli bagażu podręcznego.
Kontrola bagażu realizowana jest z udziałem certyfikowanego OKB oraz przy wykorzy-staniu przeglądarki RTG. Często jednak się zdarza, że OKB ma wątpliwości co do zawar-tości prześwietlanego bagażu. Wówczas konieczne jest wykonanie dodatkowej czynności jaką jest kontrola manualna bagażu. Ma wówczas miejsce sytuacja, kiedy cała linia kontro-li jest wstrzymywana z powodu tej dodatkowej kontrokontro-li. Dla przepustowości PKB istotna jest też informacja, że jeden OKB nie może dłużej wykonywać zadań przy urządzeniu RTG dłużej niż 20 min, po czym na 10 min musi realizować inne zadania w zakresie kontroli bezpieczeństwa. Jest to związane z ograniczoną możliwością percepcji człowieka i możliwością skutecznej analizy obrazu prześwietlanego bagażu. Kontrola ma-nualna bagażu również podlega pewnym modelom organizacyjnym:
a) Z reguły czynności tej dokonuje ten sam OKB, który prześwietlał bagaż. Dzieje się ta dlatego, że OKB analizując obraz prześwietlanego bagażu doskonale orientuje się, który obszar bagażu jest wg niego podejrzany i wymaga dodatkowej weryfikacji. Czas niezbędny na dokonanie takiej kontroli wynosi w zależności od sytuacji od kil-kudziesięciu sekund do nawet kilku minut.
b) Spotykane są już wobec zauważonego problemu sytuacje gdzie, aby uniknąć wstrzymywania procesu kontroli i zapewnić jej płynność, bagaż podejrzany kiero-wany jest przez OKB na dodatkowy przenośnik taśmowy wyposażony w dodatkową stację analiz, gdzie wyświetlany jest obraz podejrzanego bagażu. W tym miejscu inny już OKB dokonuje szczegółowej weryfikacji zawartości bagażu i jego kontroli manualnej. Rozwiązanie to wymaga dla swej skuteczności dodatkowego sprzętu oraz obsady kadrowej. Zaletą tego rozwiązania jest brak przestojów na głównym ciągu kontroli pasażerów i ich bagażu.
2. Proces kontroli pasażera.
Podobnie jak w przypadku kontroli bagażu, tutaj również mamy do czynienia z sytuacją, kiedy z kolei bramka WTMD generuje alarm wzbudzony przez pasażera. Przy-czyny alarmu mogą być różne. Najczęściej jest to przedmiot metalowy, który znajduje się na ubraniu pasażera. Niezależnie od przyczyny, OKB ma obowiązek wyjaśnienia i usunięcia przyczyny alarmu. Może to zrobić na dwa sposoby:
a) OKB wycofuje pasażera prosząc go o wyłożenie wszystkich przedmiotów do dedy-kowanego pojemnika. Wówczas pasażer zostaje powtórnie poddany kontroli za po-mocą bramki i jeżeli nadal ją wzbudza, to poddawany jest kontroli manualnej. Czas kontroli jest wtedy znacznie dłuższy niż w przypadku „czystego” przejścia pasażera. Jest on sumą dwukrotności czasu przejścia i czasu niezbędnego na przeprowadzenie kontroli manualnej (ok. 30 s).
b) OKB od razu przystępuje do kontroli manualnej, szukając przyczyny alarmu i weryfikując jego zasadność. Czas takiej kontroli wynosi ok 15-20 s.
c) Innym sposobem na zachowanie płynności PKB jest wyznaczenie dodatkowego OKB do realizacji wyłącznie kontroli manualnej. Wówczas mamy do czynienia z sy-tuacją, kiedy główny ciąg kontroli pasażerów nie zostaje wstrzymywany z powodu kontroli manualnej pasażera. Przez bramkę przechodzą wtedy osoby w jednym tem-pie(z wyjątkiem sytuacji kiedy istnieje możliwość stwierdzenia z całą pewnością o przyczynie alarmu, wtedy osoba jest wycofywana i proszona o usunięcie przedmio-tu metalowego i przedłożenia do kontroli za pomocą RTG, lub syprzedmio-tuacji, kiedy ten dodatkowy OKB jest już zajęty wykonywaniem kontroli manualnej).
3. Długość podajników taśmowych niezbędnych do przygotowania pasażera do kontroli. Właściwe przygotowanie pasażera do kontroli bezpieczeństwa w dużym mierze gwa-rantuje zachowanie płynności przepływu osób i bagażu przez PKB. Kontrola bezpieczeń-stwa musi być realizowana z zachowaniem wszystkich przepisów dot. ochrony lotnictwa cywilnego. Zadaniem OKB jest więc z jednej strony utrzymać jak najwyższe standardy w zakresie obsługi pasażera, dbając o jego komfort i zadowolenie, z drugiej strony musi on konsekwentnie stać na straży obowiązującego prawa i egzekwować odpowiednie zacho-wanie pasażera podczas tej niewątpliwej dolegliwości jaką jest kontrola bezpieczeństwa.
Podkreślić tutaj należy, że podczas kontroli mamy do czynienia z dwoma kategoriami pa-sażerów:
a) doświadczonych podróżnych, znających zasady bezpieczeństwa i potrafiących od-powiednio przygotować się do kontroli aby przebiegła ona sprawnie i bez dodatko-wych komplikacji zarówno dla pasażera jak i dla OKB oraz
b) pasażerów, którzy okazjonalnie i rzadko podróżują wybierając komunikację lotniczą. To w szczególności dla tych ostatnich dedykowany jest pracownik ochrony, którego za-daniem jest ułatwienie przejścia przez kontrolę bezpieczeństwa. Aby to jednak było moż-liwe konieczne jest zapewnienie pewnych rozwiązań organizacyjnych w infrastrukturze. Mowa tutaj o systemie lad i systemie powrotu pojemników na bagaż. Analizując potrzeby pasażera w tym zakresie, należy zaznaczyć, że średnio na jednego pasażera przypadają dwa pojemniki na bagaż. Jest to związane również z zasadami kontroli bezpieczeństwa urządzeń elektronicznych, które muszą być przedstawione do kontroli niezależnie od pozo-stałego bagażu. Ilość pojemników zależna jest również od pory roku, gdzie liczba bagaży i odzieży jest znacznie większa, a także od destynacji i celu podróży pasażera. Podróżny udając się na wypoczynek będzie miał bowiem zdecydowanie więcej bagażu od pasażera biznesowego. Mając na uwadze płynność kontroli, ważnym jest dostarczenie pasażerowi odpowiedniej liczby pojemników na bagaż oraz co jest z tym związane, odpowiedniej dłu-gości lad na pojemniki. Długość lad powinna być przystosowana do wymaganej liczby pasażerów oczekujących już na kontrolę bezpieczeństwa. Przy założeniu, że jeden pojem-nik posiada długość ok 0,6 m, a na pasażera przypadają 2 pojempojem-niki, jeden pasażer zajmuje na etapie przygotowania do kontroli ok 1,5 m lady (uwzględniając odstępy pomiędzy po-jemnikami). Średnio długość lady przed kontrolą bezpieczeństwa wynosi ok 6 m długości, co pozwala na przygotowanie do kontroli ok 4 pasażerów. Dla płynności ruchu na tym etapie kontroli, bardzo istotnym jest też czas oczekiwania pasażera na dostarczenie pojem-nika na bagaż. Ich odpowiednia liczba oraz cykliczny i sprawny obieg pozwala na zacho-wanie ciągłości w procesie przygotowania pasażerów. Liczba ta nie zawsze jest jednako-wa. Zależy ona od liczby obsługiwanych pasażerów w danym przedziale czasowym. Moż-na założyć, ze Moż-na 100 pax odprawianych Moż-na jednym PKB minimalMoż-na liczba pojemników pozwalająca na zachowanie ciągłości przygotowania do kontroli 4 pasażerów wynosi ok. 25 – 30 szt. Podobnie sytuacja wygląda już po kontroli bezpieczeństwa, gdzie koniecz-ne jest zapewnienie odpowiedniej powierzchni dla osób podanych już kontroli.
4. Liczba PKB i sprzętu dedykowanego do kontroli.
Dla skuteczności i ciągłości procesu kontroli, ważnym elementem infrastruktury lotni-skowej jest również zapewnienie odpowiedniej liczby PKB oraz sprzętu dedykowanego do kontroli. Sytuacja może tutaj przedstawiać się w różnych konfiguracjach sprzętowych i organizacyjnych:
a) Jedna bramka WTMD i jedna przeglądarka RTG. Jest to model wynikający z faktu, iż kontrola bagażu zajmuje więcej czasu niż kontrola osoby. Rozwiązanie to ograni-cza konieczność generowania wydatków na dedykowany sprzęt (WTMD, ETD) oraz dodatkową obsadę kadrową, jednak istnieje tutaj ryzyko związane z komplikacjami związanymi z przyporządkowaniem pasażera do danej sztuki bagażu. Ma to znacze-nie w szczególności w przypadku wykrycia w bagażu realnego zagrożenia.
b) Jedna bramka WTMD i jedna przeglądarka RTG. Najczęściej spotykany model na lotniskach, Jest rozwiązanie, które ściśle przyporządkowuje pasażera do jego bagażu.
Rozwiązanie to pozwala na indywidualne planowanie i organizację danego PKB. Wiąże się z koniecznością zapewnienia odpowiedniej obsady, a także odpowiedniej ilości sprzętu do kontroli.
c) Jedno ETD na dwa PKB. Dwa PKB bezpieczeństwa korzystają tutaj z jednego urzą-dzania ETD. Mając na uwadze wyrywkowość tej kontroli, rozwiązanie to może być skuteczne. Istnieją jednak minusy takiej konfiguracji. Konieczność wyposażenia PKB w odpowiednią liczbę ETD jest jednym z nich. Dodatkowo w przypadku kumu-lacji kontroli ETD, zachodzi konieczność wstrzymania ciągłości kontroli na PKB. Podobnie w przypadku awarii urządzenia, wstrzymane są odprawy na obu ciągach kontroli.
Niezależnie od powyższego stale rozwijająca się komunikacja lotnicza wymaga ciągłe-go dostosowania infrastruktury terminalowej do bieżąceciągłe-go i prognozowaneciągłe-go ruchu pasa-żerskiego. Liczba PKB odpowiednio skonfigurowana i wyposażona w specjalistyczny sprzęt jest niezbędnym elementem przepustowości każdego lotniska. Przyjmując standardy IATA, na jeden PKB powinno przypadać w ciągu godziny nie więcej niż 150 pasażerów. 5. Doświadczenie OKB.
Dla skuteczności i płynności kontroli na PKB ma istotny wpływ doświadczenie OKB, jego wyszkolenie i przygotowanie do realizowania przedmiotowych czynności. Należy zaznaczyć, że niedoświadczony OKB jest zdecydowanie mniej wydajny na PKB. Nawet mimo znajomości procedur, brak wprawy w czynnościach związanych z kontrolą bezpie-czeństwa powoduje, że przepustowość jednego PKB jest stosunkowo niewielka (ok 60 pax/h ). Jest to związane z niepewnością OKB podczas realizacji czynności oraz wyko-nywaniem przez niego w takiej sytuacji wielu zbędnych ruchów i działań, które wpływają na czas kontroli pojedynczego pasażera i jego bagażu. Należy założyć, że niedoświadczo-ny OKB nabiera tzw. wprawy po upływie ok 3 m-cy, co ma swoje przełożenie zarówno na skuteczność tej kontroli jak i na przepustowość PKB. W szczególności zależność ta jest istotna jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, iż bardzo często pracują oni pod wpływem presji czasu. Czas kontroli przewidziany na ok 2 godziny przed startem samolotu, obwarowany jest licznymi klauzulami zawartymi pomiędzy przewoźnikiem a agentem handlingowym. Jest to o tyle ważna informacja, że w tym samym czasie może być odprawianych od kilku do kilkunastu rejsów, co wyraźnie przekłada się na możliwości operacyjne lotniska, w tym jego infrastrukturę. Za wszelkie opóźnienia z powodu innego niż kontrola bezpieczeństwa przewoźnik winą obarcza zarządzającego lotniskiem (kod 87 IATA), co z kolei przekładać się może na ewentualne obciążenia finansowe.
6. Planowanie obsady PKB.
Nie mniej ważnym elementem przepustowości PKB jest zapewnienie właściwej organi-zacji samego procesu związanego z planowaniem liczby PKB dedykowanych na konkretny rejs oraz czasu uruchomienia odpowiedniej liczby PKB. Pasażer zgodnie z wytycznymi przewoźnika powinien zjawić się minimum dwie godziny przed planowanym lotem. W zależności od tego czy pasażer posiada bagaż rejestrowany czy też nie, udaje się on do kontroli bezpieczeństwa w określonym przedziale czasowym. Pasażer nieposiadający ba-gażu rejestrowanego, nie musi oczekiwać na odprawę biletowo bagażową, więc ma moż-liwość bezpośredniego udania się do kontroli bezpieczeństwa. Odmiennie sytuacja przed-stawia się z pasażerami posiadającymi do nadania bagaż rejestrowany. Wówczas bardzo
często zdarza się, że kolejka pasażerów oczekujących do odprawy biletowo-bagażowej szybko przemieszcza się w rejon kontroli bezpieczeństwa. Należy zaznaczyć, że wzrost popularności komunikacji lotniczej sprawia, że takiej kategorii pasażerów odprawionych już on-line systematycznie przybywa z roku na rok i stanowią oni znaczący odsetek całego ruchu pasażerskiego.
Migracja pasażerów związanych z różnorodnym czasem odprawy i kontroli bezpieczeń-stwa w połączeniu z liczbą PKB i czasem ich uruchomienia może powodować większe zatory na linii kontroli dostępu i bezpieczeństwa.
7. Zadowolenie pasażera.
Pomijaną kwestią mającą niemały wpływ na przepustowość punktu kontroli bezpie-czeństwa ma również tzw. zadowolenie pasażera. Jest to element, który trudny jest do zmierzenia w kontekście jego wpływu na przepustowość PKB, a który dość wyraźnie jest zauważalny podczas realizowanej kontroli bezpieczeństwa. Mamy tutaj na myśli nie tylko techniczne aspekty wykonywanej pracy przez OKB, ale przede wszystkim opis relacji międzyludzkich i wzajemnych odczuć w trakcie realizowanej kontroli. Czynniki te, bardzo subiektywne i zależne od wrażliwości konkretnej osoby na bodźce zewnętrzne, takie jak kultura osobista, profesjonalizm, umiejętność rozmowy z klientem, potrzeba dostosowania realizowanych działań do indywidualnych potrzeb wynikających z odmienności kulturo-wej, religijnej mają istotny wpływ na czas wykonywanej kontroli. Z tego też powodu pro-wadzone są liczne badania, które mają na celu ustalenie poziomu jakości realizowanej w przedmiotowym obszarze usługi. Przykładem może być system, polegający na ocenie sposobu realizowanej kontroli bezpieczeństwa przez samego pasażera. Rysunek 2 stanowi przykład realizacji takich badań z udziałem pasażera.
Rys. 2. Raport zadowolenia pasażera z kontroli bezpieczeństwa
Jak można zauważyć, odczucia związane z realizacją kontroli bezpieczeństwa stanowią kwestię indywidualną każdego pasażera. Zależy ona zdecydowanie od sposobu realizacji kontroli bezpieczeństwa oraz nastawienia Operatora Kontroli Bezpieczeństwa do wyko-nywanej pracy i jego przeszkolenia. Zwrócić jednakże należy uwagę również na subiek-tywne odczucia pasażera wynikające z jego wrażliwości na określone zachowania ludzkie. Takie same działania Operatora mogą bowiem spotkać się z różną reakcją kontrolowanej osoby w konkretnym przedziale czasowym, co potwierdzają przeprowadzone w tym zakre-sie badania przedstawione na rysunku 2.
3. PODSUMOWANIE
Wzrost ruchu pasażerskiego w komunikacji lotniczej, sprawia, że coraz ważniejszą kwestią oprócz bezpieczeństwa i jakości realizowanych usług, staje się przepustowość lotniska. W jej skład oczywiście wchodzi szereg elementów determinujących w konsekwencji moż-liwość odprawiania określonej liczby pasażerów i ich bagażu w zadanym przedziale csowym. W niniejszej pracy, przedstawiony został w formie wstępu do dalszej analizy, za-rys problematyki związanej z przepustowością punktu kontroli bezpieczeństwa pasażerów i bagażu podręcznego. Jest to bardzo istotny czynnik obrazujący możliwości operacyjne lotniska. Właściwa konfiguracja PKB w kontekście jego infrastruktury oraz zadań wyko-nywanych przez operatorów kontroli bezpieczeństwa, pozwala na świadome planowanie nie tylko liczby operacji lotniczych wykonywanych w godzinowym przedziale czasowym ale również odpowiednie projektowanie infrastruktury terminalowej, niezbędnej do skon-trolowania pasażerów. Zadania OKB opisane w niniejszym artykule oraz dodatkowe czyn-niki, mające wpływ na czas realizowanej kontroli, stanowią punkt wyjścia do dalszych, szczegółowych badań pozwalających na ilościowe określenie zależności pomiędzy wska-zanymi czynnikami a czasem kontroli pasażera. Autor w pracy wskazał podstawowe ele-menty, jakie należy wziąć pod uwagę podczas planowania infrastruktury terminalowej w celu jej dostosowania do określonej wielkości ruchu pasażerskiego. Wiedza taka jest niezbędna dla zapewnienia nie tylko oczekiwanego przez pasażera komfortu podróżowa-nia, ale również dla zapewnienia ciągłości operacyjnej całego lotniska.
Bibliografia 1. Ashford N., Wright P.: Airport Engineering, J. Wiley & Sons 1984.
2. Baron P., Henning D.: The Passenger Terminal - a System Analysis Approach, Airport Forum, 4, vol. 2, pp. 69-82, 1974.
3. Horonjeff R., Mc Kelevey: Planning and Design of Airport. Mc Graw-Hill Book Company, New York NY 10020.
4. Joustra P. E., Van Dijk N. M.: Simulation of Check-In at Airports, Winter Simulation Conference 2001. 5. Malarski M.: Modelowa ocena przepustowości pasażerskiej portu lotniczego po integracji Polski z Unią
Europejską, Warszawa 2013.
6. Wong J. T., Liu T. C.: Development and Application of an Airport Terminal Simulation Model - A Case Study of CKS Airport, Transportation Planning and Technology, vol. 22, 1998, pp. 73 – 86.
COMPLEXITY OF THE SECURITY CONTROL PROCESS OF PASSENGER AND CABIN BAGGAGE – OUTLINE OF PROBLEMATICS
Summary: The increase in passenger traffic in air transport means that the airport's capacity becomes an
increasingly important issue in addition to the safety and quality of services provided. Of course, its composi-tion includes a number of elements determining as a consequence the possibility of celebrating a certain number of passengers and their baggage within a given time interval. In this paper, an overview of the issues related to the capacity of the passenger safety checkpoint and hand luggage was presented in the form of an introduction to further analysis. This is a very important factor illustrating the airport's operational capabili-ties. Proper configuration of GDP in the context of its infrastructure and tasks performed by security control operators, allows for conscious planning of not only the number of air operations performed in an hourly period, but also the appropriate design of terminal infrastructure necessary to check passengers. The tasks of OKB described in this article as well as additional factors affecting the time of performed control consti-tute a starting point for further, detailed tests allowing for quantification of the relationship between the indi-cated factors and the time of passenger's control.
