De mens als besturingsorgaan van de auto

Ir. G . J. V A N D E R B U R G T

D E MENS

A L S BESTURINGSORGAAN

VAN D E AUTO

tie

tt

DE MENS

ALS BESTURINGSORGAAN

V A N DE AUTO

OPENBARE LES

GEHOUDEN BIJ DE AANVAARDING VAN HET AMBT VAN LECTOR VOOR DE AUTOMOBIELTECHNIEK I N DE AFDELING DER WERKTUIGBOUWKUNDE VAN DE TECHNISCHE HOGESCHOOL TE DELFT OP VRIJDAG

18 MAART 1960 DOOR Ir. G . } . V A N D E R B U R G T U I T G E V E R I I W A L T M A N

i

Mijne Heren Curatoren va.n deze Technische Hoge-school,

Dames en Heren Hoogleraren, Lectoren, Leden van de Wetenschappelijke Staf, Studenten en voorts Gij allen, die door Uw tegenwoordigheid blijk geeft van Uw belangstelling,

Het feit, dat de produkten van de automobielbouw U allen m i n o f meer vertrouwd zijn, zoal niet wat h u n techniek betreft, dan toch wel i n de dagelijkse v o r m van h u n massaal optreden als wegverkeer, maakte de keuze van een onderwerp voor deze openbare les moeilijk.

Ik v o n d m i j n onderwerp, toen bij de publikatie van de verkoop-cijfers van auto's over 1959, een krant de kop gebruikte - ,,Op weg naar de massamotorisering" —. Enkele dagen daarvoor was, i n diezelfde krant, de overweging van de Minister van Verkeer bekend gemaakt, dat er misschien een maximum snelheid voor de snelverkeerswegen zou komen van 100 o f 120 km/uur.

De combinatie van deze beide berichten, bracht m i j aan het 3einzen over de wel zeer controversiële aard van het wegver-ceer.

A a n de éne kant een verzameling individuen — allen begerig een bepaalde wensdroom i n h u n leven te vervullen. Reizen, trekken, zich snel verplaatsen op willekeurige t i j d en naar de plaats waarheen ieder zelf w ü - gerealiseerd door het bezit van een auto. En dan de uitkomst daarvan — de vervulling van deze individuele wens, die leidt t o t verstopping van wegen, regie van politie, verkeerslichten, verbodsborden, reglementering van snelheden etc.

N u bij 5 5 0 . 0 0 0 auto's is de realiteit van het wegverkeer nog een flauwe afspiegeling van de wensdroom van het individu. — Over 10 jaar met één m ü j o e n auto's wordt het waarschijnlijk een bespotting. N u al oppert men, het verkeer met auto's i n de steden t o t het noodzakelijke te beperken. Bij de Rotterdamse m é t r o

plannen is één der overwegingen, dat men het vervoer naar de binnenstad zal verkrijgen, omdat de man, die z i j n vrije onafhan-kelijke transportmiddel zo begeerde, d i t bij het beginstation van de m é t r o zal parkeren.

H i j zal dan weer gebruik moeten maken van het openbare vervoer dat door M A U R I C E OLLEY — de toenmalige Research Director van General Motors — i n 1947 als volgt bekritiseerd werd: ,,Tenzij de algemene levensstandaard radicaal verlaagd wordt, is het voortbestaan van de ongezonde omgeving en de vernedering van de persoonlijkheid, die met dergelijke transport-middelen gepaard gaat, ondenkbaar."

Uiteraard is dit vanuit Amerikaans standpunt gezien, wij k u n -nen hier eenvoudig zover niet gaan, dat persoonlijk transport als een fundamentele vrijheid wordt gezien.

Toch is dit niet het meest tragische aspect van de massa-motorisering. - Er zullen misschien wat mensen t o t het inzicht komen dat h u n dromen niet met de realiteit stroken, zeker hier i n het westen van het land, maar er blijven dan toch wel genoeg incidentele lichtpuntjes voor het autogebruik over, o m de i n -c o n v e n i ë n t e n van de dagelijkse onvrijheid voor lief te nemen. H e t meest zorgwekkende is dat er i n 1 9 5 9 landelijk een 1 5 0 . 0 0 0

ongelukken plaatsvonden, waarbij r o n d 1800 doden te betreuren waren en een veelvoud aan gewonden.

Een dergelijk cijfer, zo geponeerd, zegt ons niet veel, helaas. H e t krijgt pas wat reliëf als w i j het op een ons bekende gemeen-schap betrekken. Als al deze ongevallen binnen de T.H.-gemeen-schap voorvielen, betekende dit dat al het personeel van hoog t o t laag en alle studenten, binnen 4 jaar niet meer i n leven zouden zijn.

D i t proces zou de volle 4 jaar niet duren. M e t een dergelijke mortaliteit zou ieder, die het ongeval nog niet trof, zo snel mogelijk van zo'n rampzalige plaats verdwijnen en zouden de krachtigste maatregelen genomen worden o m de toestand mees-ter te worden. I k heb opzettelijk dit voorbeeld genoemd en daarbij de hele normale verdeling der ongevallen veronachtzaamd o m aan deze cijfers het leed, dat zij meebrengen, te koppelen.

Dat dus het verkeer maar steeds door kan gaan met z i j n sinis-tere t o l te heffen moet wel i n hoofdzaak geweten worden aan de ongrijpbaarheid van de oorzaken, zeker niet aan een massale o n w ü o m passende maatregelen te nemen.

Toch als potentiële gevarenbxonnen niet ongrijpbaar z i j n - b.v. technisch onderhoud van de wagen, de conditie van banden, veren en remmen, een onjuist gebruik door zware overbelasting aan de zijde van de autogebruiker en aan de andere kant bij de over-heid de toestand van een wegdek, onoverzichtelijkover-heid van een bocht of kruising - treft men wel gevallen aan van een,, gemakke-lijke opvatting'', o m het zo te noemen, die dan altijd gemotiveerd worden met de hoge kosten die met verbetering gemoeid zijn. M e n weegt dan niet af o f de verbeteringskosten eventueel een verkeersslachtoffer minder konden veroorzaken. M e n w ü zich dit zelfs niet bewust worden, omdat men niet verantwoordelijk wü z i j n voor een beslissing, geld uitgeven of eventueel een slacht-offer. Juist dat eventueel maakt een besluit voor de goedkoopste oplossing mogelijk. Er is nog altijd een kans dat het steeds goed b l i j f t aflopen. - O p die kans wordt gespeeld.

D i t uitermate moeüijke terrein - kosten afwegen tegen eventuele slachtoffers — een terrein dat niet specifiek des autos is wü i k n u verlaten en op de gebruikelijke wijze.

-Hierbij wordt alleen naar de kosten gekeken en het getal der ongevallen wordt als kwaliteitsmeter gebruikt voor het rende-ment van eventuele verbeteringen.

De methode is zo gangbaar en i n zekere zin bruikbaar, dat wij het onmenselijke, het niet humane, t.o.v. de slachtoffers gewoon-l i j k vergeten.

I n 1956 werd door het Nederlands Verkeersinstituut becijferd, dat het totale verlies door verkeersongevallen, materiële schade, kosten van politie, justitie, experts enz. f 8 4 . 0 0 0 . 0 0 0 , - bedroeg. Voor de i n ' 5 5 gevallen slachtoffers - toen 1650 doden en 3 5 0 0

m i n o f meer invaliden - werd h u n opbrengst voor het nationale inkomen, als zij aan de produktie hadden kunnen deelnemen, gekapitaliseerd op / 1 5 0 . 0 0 0 . 0 0 0 , - . Misschien zal men over 1959 wel met een direct aanwijsbaar en gekapitaliseerd verlies van ca.

/ 3 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 , - moeten rekenen. D i t betekent dan r u i m f 5 0 0 ,

-per Nederlandse auto.

Zelfs als men alleen economisch k i j k t , mag het veüiger maken van het verkeer heel wat kosten en vermoedelijk zou iedere volksvertegenwoordiging, gemeenteraad o f bedrijfsdirec-tie deze bedragen zonder veel debat fourneren, wanneer er een oplossing naar voren kwam, waarvan a priori vaststond dat zij bijna afdoende zou zijn.

M e n heeft gezocht naar de invloeden van de wegenaanleg, trace's, breedten enz. Daarbij toonde de statistiek dat het aantal dodelijke ongevallen stijgt met de bezettingsgraad van de weg. N a een vrijwel lineaire stijging van de ongevallen met de be-zettingsgraad daalt plotseling het ongevallencijfer als een zekere belasting overschreden wordt. Echter dan is de weg zo volgepakt dat er geen redelijke verkeersafwikkeling meer is.

Ook bleek dat speciale autowegen de veiligheid bevorderen, doch niet beslissend. Dalingen t o t ^/g voor dezelfde verkeers-stroom z i j n geconstateerd i n Nederland en Duitsland. I n Ame-rika is de verbetering op de snelwegen niet zo significant. Platte-lands- en snelwegen geven een verschil van 4 0 % bij dezelfde bezettingsgraad.

I n feite berust het gunstige effect van de autoweg i n Europa op de scheiding van ongelijksoortige verkeersdeelnemers, b.v. sne -verkeer wordt vrijgemaakt van voetgangers, fietsers en brom-fietsers. Hoe sterk de invloed is van deze scheiding der typen op de ongevallencijfers kan ontleend worden aan de Statistiek van de verkeersongevallen op de openbare weg i n 1957 - uitgegeven door het C.B.S.

Ik zal U niet vermoeien met veel getallen, doch slechts wat afgeronde percentages noemen, waarbij i k aanneem dat sedert 1957 geen grote verschuivingen z i j n opgetreden.

Globaal waren bij 80% der verkeersongevallen i n Nederland auto's betrokken. Bij 0 , 4 deel van deze auto-ongevallen betrof het een botsing tussen een auto en een ander type verkeers-deelnemer b.v. een motorrijder, fietser o f bromfietser. Op 1000 ongevallen van deze categorie waren er 2 5 doden te betreuren met een dodencijfer van 947. De overige 0,6 deel der auto-onge-vallen waren die waarbij auto's elkaar o f de entourage van de weg raakten. Hierbij waren 4 op de 1000 botsingen met dodelijke afloop met een dodencijfer van 234.

Als we deze getallen naast elkaar stellen dan zien we dat het autoverkeer relatief weinig slachtoffers maakt i n eigen gelede-ren, maar dat de auto's per 1000 botsingen r u i m zesmaal zoveel doden onder andere verkeerssoorten eisen.

M e t het oog op de veel grotere veiligheid voor inzittenden van auto's is er voor massamotorisering het nodige te zeggen.

Een groot aantal van de verkeersdeelnemers zal dan, gezeten i n de deformeerbare metalen huls die auto heet. aan het verkeer

g, ' deelnemen en daardoor een grotere bescherming tegen de ge-al volgen van botsingen hebben. De vraag is, o f er zich dan een g. aantal slachtoffers zal instellen, dat men het laagst bereikbare e- m i n i m u m zou kunnen noemen.

re De ervaringen die men i n de Verenigde Staten met de moder-ct ne turnpikes en i n Duitsland o f Italië met de autowegen opdoet,

wijzen er niet op. O o k op een moderne snelweg van het Ameri-n, kaanse type komen veel ongevallen voor. De verdeling naar de s- i oorzaken is echter i n Amerika totaal verschillend van die van e- een normale weg - b.v. aanrijdingen aan de achterzijde, die zeer e- gauw dodelijk zijn, komen driemaal meer voor dan op een nor-ie * male weg, hetgeen wijst op minder oplettendheid van de

be-stuurders op snelwegen.

)p Als men dus systematisch alle oorzaken voor ongelukken u i t ;1- de statistiek isoleert, dan een weg bouwt waar deze mogelijke n- ; oorzaken geëlimineerd zijn, blijken er weer onbekende ongeluks-)p bronnen op te duiken, n u niet gelegen i n de techniek, maar i n m I het samenspel van het technische produkt auto en z i j n régel-in orgaan de bestuurder.

Wat is bij de turnpikes gebleken? Eenzelfde ervaring als reeds at voor de oorlog op de Duitse autobanen en de Italiaanse strada's r t opgedaan was.

De bestuurder vermindert z i j n attentie, z i j n reactietijd stijgt l d van b.v. normaal ^/^ sec als hij op z i j n hoede is, t o t 2 sec o f meer of als h i j i n een waakdroomtoestand over de „veilige" autoweg •s- r i j d t en er plotseling actie van hem gevraagd wordt.

DO D r . Z w o R Y K i N van de Radio Corporation o f America noemt ;n de volgende mogelijkheid om deze storing bij de chauffeur op ;e- te vangen: ,,De enige praktische weg om deze ongevalsoorzaak ie te elimineren is de responsie van de wagen op een veranderende ke verkeerssituatie los te maken van de reactietijd van de

bestuur-der."

et Reeds jaren geleden is men de hiervoor nodige research i n !e- Amerika begonnen. M e n heeft geëxperimenteerd met naderings-;el ^ radar, afstandpeilenmetultrasoongeluid, infrarood detectors enz.

I Wat eiste men van deze „servo-bestuurders":

ï n ten eerste — dat de wagen de gekozen rijbaan zelfstandig n . volgde; sn ten tweede - dat h i j veilige afstanden t o t het voorgaande ver-er kever-er handhaafde.

Diverse prototypen werden geprobeerd. V a n de moeilijkheden die men ontmoette w i l ik één illustratie geven.

Bij Chrysler beproefde men het effect van een radarinstallatie op de bestuurder. M e n kan een dergelijke installatie niet de be-sturing toevertrouwen, doch hem alleen de weg voor de wagen laten aftasten en de rem, met te verwaarlozen reactietijd, doen bedienen als zich een potentieel gevaar voordoet. Daarbij bleek dat diezelfde automobilist, die door z i j n inconstante reactietijd zichzelf en anderen i n gevaar kan brengen, een veel betere verkeersafwikkeling mogelijk maakte dan de radarapparatuur.

Bij de nadering van een andere auto op een kruispunt o f i n een bocht, zette de ,,radarbestuurder" de remmen aan. De men-selijke bestuurder had dan door ervaring al lang gezien wat de ,,opponent" zou doen. Juist die anticiperende functie van de mens aan het stuur miste de radar volkomen. Z o sterk zelfs, dat sommige chauffeurs de wagen z ó gingen sturen, dat het ,,radaroog" het potentiële gevaar niet zou kunnen zien.

D i t nooit slapende ktmstoog cum servo bleek niet zeer ge-waardeerd te worden. Door Z W O R Y K I N werd een ander systeem ontwikkeld. I n het wegdek worden op elkaar volgende lussen aangebracht, zo groot, dat zij een normale wagen ongeveer om-spannen kunnen. Hierin worden dan, door passerende auto's, flux veranderingen opgewekt. De elektrische spanning, die daar het gevolg van is, de opvolgingssnelheid i n na elkaar geplaatste lussen worden i n een elektronische schakeling zo verwerkt dat achter de wagen, langs de zijkant van het wegdek, een rij lam-pen gaat branden waarvan de lichtsterkte afhangt van de af-stand t o t de wagen, terwijl de lengte van deze kunstmatige ,,kometenstaart" door de snelheid bepaald wordt.

De volgende automobilist weet dat h i j op veilige afstand volgt, als h i j uit de kometenstaart b l i j f t .

D i t systeem wordt niet door bochten, hellingen etc. gehinderd, zoals de onzichtbare stralers, die het kunstoog vormen. I n plaats van de lampen, hoopt men i n een later stadium via de lussen en geschikte pick-ups op de auto, de rem van een volgwagen i n werking te stellen, als deze een voorrijder te dicht nadert, waar-mee men dus de oplettendheid van de bestuurder niet waar-meer nodig heeft o m op elkaar rijden te voorkomen.

I n breedterichting van de rijbaan gezien denkt men de wagen te sturen door een draad i n het midden van de rijbaan aan te

leggen en hier een wisselspanning met bepaalde frequentie i n te handhaven. Antennes links en rechts op de wagen ontvangen dit signaal en houden de wagen, door de stand van de wielen te beïnvloeden, zo, dat de sterkte van ontvangst links en rechts gelijk is. Deze sturing van de voorwielen was bepaald nog niet zo erg eenvoudig, want zowel de stand van de voorwielen, als de snelheid van de wagen behoorden mede t o t de input van een elektronisch regelsysteem dat tenslotte, via een elektro-hydrau-lische klep, de stuurservo bediende.

Ik meende U de gedachten, die men i n het gemotoriseerde land bij uitstek, Amerika, koestert en tracht te realiseren niet te mogen onthouden. Speciaal niet, omdat men niet schijnt terug te zullen deinzen voor de toch wel enorme bedragen die met rea-lisering gemoeid zullen zijn.

Maar bovendien nog o m een andere reden. Ik geloof dat van alles, wat men daar ontwikkelt i n een nabije toekomst maar heel weinig voor Nederlandse en misschien wel Europese wegen-netten, op grote schaal, met succes toegepast zal kunnen worden. De Amerikaanse doctrine is i n belangrijke mate gebaseerd op het gebruik van gelijksoortige vervoermiddelen n l . alleen auto's. Speciaal i n Nederland is de mêlée van ongelijke vervoersmiddelen het kernput.

De Europese autoingenieur zal de middelen moeten zien te vinden o m van het menselijke regelorgaan, dat de bestuurder is, met al z i j n technische fouten en z i j n onlogische handelwijzen, maar met z i j n boven iedere automaat uitgaand anticipatie-vermogen alles te halen, wat er i n zit. Veel i n gebruik zijnde constructies doen dit zeker niet.

Persoonlijk deel i k het inzicht van GLANVILLE — Director o f

Road Research i n Engeland — die schrijft: ,,The designer t h i n k i n g i n engineering terms creates a structure i n t o which, almost as an afterthought, space has to be found for a human being".

D i t gold zeker voor de eerste auto's. Sindsdien heeft men steeds verbeterd maar daarbij is meer gelet op het comfort en gemak van de automobilist, dan gestreefd naar een oplossing die een maximale veiligheid en zekerheid i n de besturing waar-borgde. Soms werden beide doeleinden tegelijk gediend.

Ons dierbare stuurwiel — voor ieder kind, dat chauffeur speelt, het symbool van de auto — is bij een aanrijding een stormram, 9

gericht op de borst van de bestuurder en als orgaan om arbeid mee te verrichten bepaald niet gunstig. De stand van armen en 3olsen is zo, dat de krachten en de stuursnelheid, die men can toepassen daardoor ernstig beperkt worden. H e t is i n de auto gekomen toen men w o r m en sector ging toepassen o m de stoten van de wielen niet door te leiden naar de chauffeur en hem niet al te zwaar te laten draaien bij ' t parkeren. Daarvoor kennen we n u betere methoden. Ook de opkomst der automa-tische transmissie is begonnen om de moeilijkheden van de be-diening van de versnellingsbak te elimineren, dus ter wille van het comfort.

Op stadsbussen toegepast, heeft men t o t z i j n vreugde ont-dekt, dat de bussen met automatische transmissie minder aan-rijdingen hebben.

O m de veüigheid van het verkeer te bestrijden zal men u i t de menselijke bestuurder alles dienen te halen wat er inzit. D a n zal men eerst moeten weten hoe h i j normaal reageert en hoe hij onder gevaarlijke omstandigheden reageert. Daarna zal men moeten speuren naar die technische oplossingen waarmee de signalen, die de bestuurder geeft, zonder verrassingen of ge-vaarlijke bijverschijnselen i n de gewenste bewegingen van de auto omgezet worden. D i t is een voor de techniek ongebruike-lijke handelwijze, maar daar de techniek waarschijnlijk flexibeler is dan de mens, is langs deze weg de kans op succes groter dan door reconditionering van de homo sapiens. Ik zal trachten iets van het normale gedragspatroon van een chauffeur te beschrij-ven o m dit dan te toetsen aan wat de techniek n u biedt. Laat i k beginnen bij de technische kant.

T o t welke grenzen een auto veilig kan sturen en remmen wordt bepaald door de adhesiecoëfficiënt tussen banden en wegdek. De meest hatelijke eigenschap van de adhesiecoëfficiënt is dat hij daalt als de weg nat is, en dat hij dan nog sterker daalt naarmate de auto een hogere snelheid heeft. Door vocht is die daling altijd wel een kleine 25 % bij remmen. De daling met de snelheid van de zijdelingse adhesie is volgens metingen van het British Road Research Laboratory een 4 0 a 5 0 % als de snelheid van 10 t o t 8 0 km/uur opgevoerd wordt.

I n een extreem geval heeft men een daling van 0,6 t o t 0 , 1 ge-vonden. Als ik spreek van de adhesiecoëfficiënt van een weg vereenvoudig ik het probleem al want iedere weg vertoont

zo-wel i n lengte als breedterichting variaties i n de wrijvingscoëffi-ciënt, die o.a. veroorzaakt worden door de slijtage van het weg-dek. De adhesiecoëfficiënt behoort, naast de snelheid, t o t de be-langrijkste parameter die de kortst mogelijke remweg bepaalt.

Als we aannemen dat er zoiets als een veilige remweg k o n be-staan, zoiets als de blokafstand i n het veiligheidssysteem van de spoorwegen, dan zou iedere bestuurder z i j n snelheid zo moeten kiezen, dat deze iets lager lag dan z i j n veilige remweg volgend uit de adhesiecoëfficiënt van de weg op dat moment en op die Dlaats. Z o u men een regelapparaat w i len maken, dat die snel-reid instelde, dan moet de ,,input" hiervan de waarde van de wrijvingscoëfficiënt zijn. N u moeten de bestuurders als deze automaten fungeren, zij kunnen i n het stuur, aan de bewegingen van de auto onbewust schatten hoe groot de wrijvingscoëfficiënt is. Althans dat veronderstellen we en dat is wel waar ook, als het echt glad wordt door sneeuw en ijzel, dus als de adhesie zeer laag is. Is dat niet het geval en is de straat alleen maar nat, dan schijnt het alsof de functie van de automaat geheel gestoord is. Ieder die regelmatig op de weg zit kan constateren dat de snelheid van het verkeer daalt als het regent. Gemakkelijk kun-nen we onszelf daarom bedriegen door te veronderstellen dat die snelheid daalt, omdat de automobilist weet o f voelt, dat de straat dan gladder wordt en dat een autobestuurder dus z i j n snel-heid verlaagt om z i j n normale remweg te handhaven.

Wat is echter uit verder onderzoek gebleken? I n Duitsland werd gerapporteerd, dat zodra de regen ophoudt te vallen, maar de weg toch nog nat is, de snelheid weer op het oude peü is. Onze regelautomaat, die de bestuurder is, regelt dus helemaal niet op de grootheid die belangrijk is voor zi n remweglengte, maar mindert z i j n snelheid omdat z i j n uitzicht slechter wordt o f misschien wel omdat h i j het gekletter van de regen tegen z i j n voorruit zo hinderlijk vindt.

N o g een voorbeeld van de onveilige regelgrootheden die een autobestuurder gebruikt w i l i k noemen. O m bij het rijden i n een file geen aanrijdingen te maken, dient men een bepaalde afstand t o t z i j n voorligger te hebben. Remmen alle voertuigen even hard, d.w.z. met gelijke remvertraging, dan zal er geen botsing voorkomen, als deze tussenafstand een weinig groter is dan de afstand afgelegd i n de reactietijd of schrikseconde van de bestuurder, m.a.w. reactietijdX snelheid. I n het algemeen

hoort deze afstand dus lineair met de snelheid van de Jfile toe te a

nemen. ei D i t b l i j k t de automobilist i n het verkeer niet aan te houden; n

de tussenafstand is vaak korter. z Maar ook als de kopman van een file remt, stelt de volger, a

na z i j n reactietijd, niet dadelijk een remvertraging i n , die gelijk

is aan die van z i j n voorganger. Z o u h i j dat doen, dan liep h i j d gedurende de hele remming op de voorganger i n en dat v i n d t g h i j onaangenaam. Nee, h i j remt eerst zo hard, dat z i j n snel- | b

heid weer gelijk wordt aan die van de voorganger — m.a.w.

h i j kiest als regelgrootheid de relatieve snelheid. Daardoor wordt h iedere volgende wagen verplicht een hogere beginvertraging te ti kiezen als z i j n voorganger. Ergens i n de file is er één die zo hard n moet remmen, dat h i j een remstreep op straat zet. D a t is dan, h als één en ander ongunstig verloopt, het begin van een

ketting-botsing, n I k heb sterk de indruk dat het normale gedrag van een auto- a

mobilist alleen maar bepaald wordt door z i j n gevoel o f hij een e bepaalde versnellingskracht, zowel i n bochten als bij remmen,

nog net niet onaangenaam vindt, met nauwelijks enige conside- v ratie voor die technische factoren, die z i j n veiligheidsmarge be- ri

palen. b Aanwijzigingen voor de juistheid voor deze indruk vond i k v

i n metingen voor de zijwaartse versnelling, die men i n boch- g ten toelaat. I n Engeland stelde men vast dat bij droog weer 7 0 % d van de auto's een snelheid i n een bocht hadden, die een z i j - ij waartse versnelling van ^/g t o t 1/4 van de

zwaartekrachtversnel-l i n g - gewoonzwaartekrachtversnel-lijk met g aangeduid — gaf. Bij nat weer was dit a 7 6 % door het afzakken van de groep der snellere rijders naar een v lager niveau. Een kleine daling van de snelheid i n de regen k w a m d voor, doch deze kan heel goed het gevolg z i j n van het slechtere n uitzicht. De snelheidsdaling was i n geen geval zo veel, dat men

kan besluiten dat men een zekere veiligheidsmarge handhaafde a betrokken op de adhesiecoëfficiënt. Een verdere aanwijzing dat e het onbehaaglijkheidsgevoel bepalend is v i n d t men i n het gedrag . d

van berijders van tweewielige voertuigen. Deze maken heel ge- j e makkelijk en vaak bochten waarbij zij een hoek van 3 0 ° met de

verticaal maken d.i. een zijwaartse versnelling van 0,5 g. Alleen 1: voelt men die op een éénsporig vervoermiddel niet als zodanig d doch als een toename van de zadeldruk met 12 %. Ook met een r

auto kan men op droge wegen i n alle veiligheid bochten met een 0,5 g zijwaartse versnelling rijden - dit gaat dan gepaard met veel gegil van de banden. — Een automobilist b l i j k t dit v r i j zelden te doen, m.i. omdat de daarmee gepaard gaande krachten als onprettig worden gevoeld.

Ook remmen doet men normaal met geen hogere vertraging dan 0,15 a 0 , 2 g, terwijl men op een droge weg zeker t o t 0 , 7 g gaan kan, zonder veel risico. Ook hier l i j k t m i j de gevoelssensatie bepalend voor wat men normaal doet.

Op droge wegen handhaaft een automobilist een grote veilig-heidsmarge, maar dit is h i j zich niet bewust en als de wegcondi-ties o f het verkeer veranderen, soupeert hij eerst z i j n veiligheids-marge op, voordat h i j aan andere maatregelen gaat denken, als h i j dan tenminste nog aan denken toekomt.

Hoe gedraagt de doorsnee automobilist zich als h i j de hem meestal onbekende veiligheidsmarge moet gaan gebruiken, b.v. als h i j bij 100 km/uur, genietend van het leven en de autorit, een gevaar ziet opdoemen.''

N a het zich bewust worden van het gevaar volgt een meestal verlengde reactietijd en dan doorgaans maar één maatregel — remmen, zo hard mogelijk remmen. D a n worden alle wielen ge-blokkeerd en de wagen glijdt stuurloos over de straat. De rem wordt vastgehouden, ook als de wagen dwars over de straat glijdt, i n de berm raakt, ja zelfs, als het gevaarsobject reeds zon-der de gevreesde botsing gepasseerd is en het hele gerem zinloos is geworden.

Een dergelijke handelwijze wordt door Duitse onderzoekers als ,,automatisme" beschreven en het is sterk de vraag of men van een menselijke bestuurder ooit kan verwachten, dat h i j u i t dit automatisme los kan komen, als de omstandigheden andere maatregelen eisen.

Hoe funest en vaak dodelijk dit automatisme is, zou i k met analyses van ongevallen kunnen aantonen, doch men kan het eigenlijk niemand kwalijk nemen, als hij i n de luttele seconden dat een noodremming duurt, niet iets beters weet te bedenken en u i t te voeren.

Sport- en racerijders z i j n vermoedelijk mensen, die over een heel arsenaal van mogelijke reacties beschikken i n situaties, waar de gewone automobilist slechts i n één automatisme vervalt, de rem. Door h u n kennis en ervaring van marginale condities

kunnen zij h u n wagens aan de rand der adhesiegrens toch nog volledig besturen, hoewel de auto met een daarop niet getrainde bestuurder, «tuurloos zijn eigen gang gaat. Echter veelzijdige reactie, i n een noodtoestand, hoort niet t o t de vaardigheden van de gewone autobestuurder.

Maken w i j de som op van wat een autobestuurder als stuur-orgaan waard is, dan is dat technische beeld niet bemoedigend. a. Onder gewone omstandigheden regelt h i j zijn snelheid en daardoor opgewekte krachten i n bochten op z i j n gevoel, zonder rekening te houden met de adhesie die z i j n veilig-heidsmarge bepaalt.

b. Bij gevaar valt h i j i n een soms redeloos automatisme, maar tevens staat h i j niet meer open voor impulsen die een betere gang van zaken mogelijk maken.

c. Z i j n reactietijd is verre van constant. Vermoedelijk langer naarmate het gevaar acuter is. Bovendien is h i j niet altijd even geconcentreerd op het verkeer.

Op z i j n kreditzijde staat echter een boven iedere, n u bekende, automaat uitgaand anticipatievermogen.

Stelt men hier dan tegenover hoe de huidige auto aangepast is aan de niet zo geschikte eigenschappen van de bestuurder, dan is het beeld ook al niet rooskleurig.

Als de reactietijd van de bestuurder al lang is, dan is de con-ceptie van de auto nog niet zo dat de chauffeur niets anders te doen heeft dan op het verkeer te letten. H i j zal vaak nog heel wat moeten verrichten, dat z i j n aandacht van het verkeer af-leidt. D i t verlengt zijn reactietijd, verhoogt de kans op schrikken en verkleint z i j n mogelijkheden t o t anticipatie. Een oplossing hiervoor is een verdere vervolmaking van de automatisering, zodat alleen de zorg voor baan en snelheid i n harmonie met het overige verkeer voor de automobilist is.

Dan als de chauffeur vlug een maatregel neemt, b.v. remmen of sturen, komen er weer gebreken van de huidige auto voor de dag.

Voeten moeten van het ene pedaal naar het andere verplaatst, pedalen over zekere afstand ingetrapt, remlucht moet ontsnap-pen en weer gaan enkele tiende seconden verloren en verliest men kostbare mogelijke remweg.

onze lichamelijke bouw moeten wij altijd oscillerende bewegin-gen maken. Zodra er een grotere verplaatsing van ons geëist wordt, gebruiken w i j onze spierkracht voor het versnellen en vertragen van onze ledematen zonder veel vermogen uitwendig te kunnen opbrengen. En voor een snelle richtingsverandering is juist veel vermogen voor verdraaiing van de bestuurde wielen nodig.

U i t veiligheidsoogpunt gezien is een onderzoek naar die me-chanische oplossing voor de besturing die de snelste reacties van de wagen op de intenties van de bestuurder mogelijk maakt m . . i zeker geen luxe.

Als laatste punt noem i k de reacties van de wagen bij een rem-m i n g rem-met geblokkeerde wielen — een autorem-matisrem-me waartoe vele bestuurders-in-nood vervallen, maar dat langs twee kanten on-heilzaam is. I n de eerste plaats omdat het niet de kortste remweg oplevert. I n de tweede plaats omdat het de wagen stuurloos maakt. Het kan natuurlijk zo zijn, dat de chauffeur i n paniek toch niet gestuurd zou hebben, maar waarschijnlijker l i j k t me, dat z i j n schrik t o t het toppunt stijgt als h i j merkt dat de wagen ook al niet meer stuurt.

Waarom kunnen we bij de normale constructie van een auto niet tegelijkertijd fors remmen en sturen?

Somt men de functies die de wielen en banden i n een auto hebben op, dan z i j n dat er drie — het dragen van het voertuig-gewicht, het zorgen voor remmen en accelereren en het volgen van de door de automobilist gewenste richting. — Zowel het remmen als het sturen gaat bij gratie van de adhesiecoëfficiënt, die men met de huidige stand der techniek niet veel beter i n de hand heeft dan met een factor 1 op 2 a 3 voor goede wegen de gebruikelijke verschillen i n de condities van het weer en variatie van de snelheid. Gebruikt men de adhesie t o t blokkerens toe voor een remming, dan z i j n er geen geleidingskrachten meer over voor de koersbepaling. Ook het omgekeerde treedt op, i n een snelle bocht, is remmen niet meer mogelijk.

RICARDO zegt ergens i n z i j n boek „ T h e H i g h Speed Internal Combustion Engine" — ,,Fewness of parts too often denotes excess o f compromise". Indien er ergens i n de moderne auto ,,excess o f compromise" is, dan is het wel hier door het ont-breken van een remsysteem o f noodremsysteem dat de bestu-ringsfunctie onaangetast laat als er fors geremd wordt. N o g

meer te prefereren ware een remsysteem dat van de adhesie on-afhankehjk was en veel hogere vertragingen mogelijk maakte dan de huidige systemen.

Een dergelijke remming zou verre van aangenaam zijn, doch als men berekent hoe snel een botsing levensgevaar gaat op-leveren als men maar enkele meters remweg te kort komt, zie ik i n een ontwikkeling naar grotere remvertragingen veel meer perspectief voor alle weggebruikers, dan i n gecapitonneerde autointerieurs, die alleen de gevolgen van een botsing voor de inzittenden van de auto iets matigen.

Remsystemen die de auto ook bij voluit remmen bestuurbaar houden z i j n i n ontwikkeling. Ook z i j n er recente onderzoekin-gen op bandengebied gedaan, die een oplossing voor het pro-bleem van variatie van de adhesie bij natte weg beloven. O p sportwagens heeft men al de remklap, de luchtweerstand als adhesie-vrije rem, geïntroduceerd en daarbij bij hoge snelheden aanzienlijke verbeteringen bereikt. Alle verbeteringen, die men kan ontwikkelen, zullen de auto duurder maken. Maar n u al kost de onveiligheid f 5 0 0 , — per wagen; ook grotere veiligheid mag wel iets kosten.

D a t men echter spoedig bruikbare oplossingen voor de ge-noemde problemen zal zien, is niet te verwachten. Daarvoor is de research te mondjesmaat.

Ik meende er goed aan te doen U vandaag enkele aspecten te laten zien van de grote behoefte, die er is aan basisonderzoek van de automobiel en z i j n besturing u i t veiligheidsoogpunt. Ook een T . H . kan hieraan een bijdrage leveren.

Zeer geachte toehoorders.

Bij de aanvaarding van m i j n ambt zij het m i j vergund m i j n eerbiedige dank te betuigen aan Hare Majesteit de Koningin, dat Z i j m i j t o t Lector aan deze Technische Hogeschool heeft willen benoemen.

Mijne Heren Curatoren,

N u de activiteiten van de Nederlandse samenleving op het ge-bied van de wegverkeersmiddelen, zowel wat betreft de fabrikage

als het gebruik daarvan, steeds stijgende zijn, is te voorzien, dat de vraag naar speciaal i n de autotechniek geschoolde krach-ten zal toenemen. O f deze vraag zich werkelijk zal ontwikkelen hangt i n belangrijke mate af van de prestaties, die afgestudeerden i n deze richting, later i n de praktijk, blijken te leveren. Hoewel de aard van de afgestudeerden daarbij zeker een grote rol speelt, ben ik m i j bijna p i j n l i j k bewust, dat de verantwoordelijkheid voor z i j n kennis der automobielbouw mede de mijne is. D i t alles overwegend, dank ik U voor het blijk van vertrouwen dat U m i j heeft gegeven, door m i j voor deze benoeming voor te dragen. I k hoop m i j n taak i n overeenstemming met U w ver-wachtingen te kunnen vervullen.

Mijne Heren Hoogleraren van de Afdeling der Werktuig-bouwkunde,

Als lector i n de automobieltechniek zal ik ongetwijfeld als een vertegenwoordiger van een zeer sterke specialisatie i n de werk-tuigbouw aangemerkt kunnen worden. Helaas is het zo dat de automobieltechniek eigenlijk gevormd wordt uit onderdelen van

araktisch alle vakken, zowel theoretische als constructieve, die .lier gedoceerd worden en dus is m i j n specialisatie niets anders dan het synthetiseren van enkele van U ,,geleende" onderdelen i n het eindprodukt, de auto. Zoals U zoeven hebt kunnen be-luisteren is er mijns inziens aan onze hedendaagse auto nog veel niet volmaakt. Peinzend en werkend aan diverse problemen ben ik ervan overtuigd, dat i k maar al te blij zal z i j n wanneer i k bij U om raad en voorlichting kan aankloppen, i k hoop dat U m i j dit zult toestaan.

Mejuffrouw en Heren Lectoren,

Ik dank U voor U w hartelijke ontvangst i n U w gelederen en voor U w vriendelijke raad en bijstand bij m i j n intrede i n het corps der docenten. Toevalligerwijze heeft één van U , Lector LEGGER, m i j n eerste aarzelende schreden op het gebied der techniek aanschouwd en geleid toen ik van het Gymnasium „ o n t s p o o r d e " naar een M.T.S., zoals men dat anno 1940 wel eens zag. Thans 2 0 jaar later, als jongste l i d van U w kring, hoop ik dezelfde achting en hetzelfde respect te kunnen verwerven dat de lectoren i n deze Afdeling en daarbuiten genieten.

Hooggeachte Professor V A N E L D I K T H I E M E ,

Reeds een kleine v i j f jaar heb i k het genoegen een van de mede-werkers i n U w Laboratorium te zijn. Er past m i j een bijzonder woord van dank, dat U mij destijds - een toen al grijzend werk-student — beladen met een tiental praktijkjaren, i n U w Labora-t o r i u m hebLabora-t willen aansLabora-tellen en m i j meLabora-t warme persoonlijke belangstelling door de verdere studie hebt geleid. U hebt van het begin af een groot vertrouwen getoond dat i k de eisen, die het werk stelde, zou laten prevaleren boven de wens de studie te voltooien en m i j bij het dagelijkse werk een grote mate van v r i j -heid gegeven. Ook daarvoor w i l ik U dank brengen.

De veronderstelling, dat voor m i j n optreden hier vandaag U w voorspraak en medewerking de beginvoorwaarden waren, lijken m i j niet ver bezijden de waarheid. Daardoor k r i j g ik de kostelijke gelegenheid i n één van de modernst geoutilleerde universiteitslaboratoria van Europa, op voertuiggebied werk-zaam te z i j n en aan de v o r m i n g van voertuigingenieurs bij te dragen. D a t dit laboratorium i n de bijna tien jaren dat U hier hoogleraar bent k o n ontstaan en dit peü bereiken, is aan U w onvermoeide enthousiasme en vooruitzien van mogelijkheden te danken. Welke mogelijkheden en projecten U nog voor de onmiddellijke en verdere toekomst ziet, weet i k niet. H e t is echter vrijwel zeker, dat de realisering daarvan zeer veel van U w energie zal vergen. Ik hoop dat U van dat zeer vele werk steeds meer met vertrouwen naar de schouders van U w medewerkers, waar-toe i k ook behoor, zult kunnen afwentelen i n de prettige en openhartige sfeer, die i n de werkgroep Voertuigtechniek heerst.

Hooggeachte Heer MOLLINGER,

Jarenlang hebt U als Lector bij het hoofdvak Verbrandings-motoren het vak Automobieltechniek gedoceerd. H e t vak is gestart i n een t i j d toen de Technische Hogeschool ruimschoots deelde i n alle bezuinigingen die op de Onderwijsbegroting van toepassing waren.

Als het juist is, dat alle maatschappelijk gebeuren aan perio-dieke schommelingen onderhevig is, vraag i k m i j wel eens af o f ik de fakkel niet van U overgenomen heb op een tijdstip dat de amplitudo van de schommeling juist i n het andere omkeerpunt was aangekomen. Die vraag rijst vooral, als ik onze huidige

outillage met de Uwe, een bijna imaginaire, i n de pionierstijd vergelijk. Als dit al zo is, dan hoop ik i n ieder geval steeds één ding van U te houden, de fakkel, die U w aanstekelijk enthousi-asme voor de automobieltechniek symboHseert.

Mijnheer MOLLINGER, jarenlang was U m i j n directeur, ik heb toen vele dingen gedaan en meningen geuit, die men tegenover z i j n directeur maar beter niet kan bekennen of zeggen. Ik geloof eigenlijk dat U dat zelf aangemoedigd hebt, omdat U voor m i j meer docent, mentor en sterk geïnteresseerde ingenieur was dan directeur. Ik heb i n die periode veel geëxperimenteerd en gepro-beerd, speciaal op het gebied van slippen, remmen, rijstijlen, alles met U w steun. Daarbij heb ik het geluk gehad nooit wagens , , i n elkaar te drukken", dus ik weet niet o f m i j n proeven zover door-gezet mochten worden. Een aanzienlijk gedeelte van m i j n toet-sing van praktijk aan theorie heb ik i n die t i j d gedaan, welis-waar met weinig meetinstrumenten, doch met veel mentale recording.

Ik ben U , i n alle mogelijke opzichten, bijzondere dank ver-schuldigd.

Dames en Heren, medewerkers van het Laboratorium voor Voertuigtechniek,

De kostbare en vernuftige apparatuur i n ons Laboratorium zal geen enkel resultaat opleveren wanneer zij niet bediend wordt. Ook het enkele feit dat zij draait, betekent nog niet een mogelijke vooruitgang i n de voertuigtechniek, want zonder intelligente waarneming van verschijnselen en het zoeken naar een moge-lijke verklaring voor die verschijnselen, doet deze kostemoge-lijke apparatuur niets anders dan het produceren van meters registra-tiestroken en het verslijten van onderdelen van voertuigen. H e t is m i j n vaste overtuiging dat het vermogen t o t waarnemen en inteUigent interpreteren van wat men gezien o f gemerkt heeft, niet gebonden is aan rangen en titels en dat het succes van proe-ven bepaald wordt door het samenvloeien van alle informatie, door wie en op welke wijze ook verkregen. Een dergelijke, ik zou willen zeggen ,,vruchtbare" onderlinge verhouding, waarbij ieder enthousiast de anderen voortstuwt naar het gemeenschap-pelijke doel kennen wij vaak i n ons Laboratorium. Speciaal van-daag vraag i k U , m i j niet als actief collega en medewerker i n

het Laboratorium uit die sfeer te willen afschrijven, maar m i j te willen blijven betrekken i n de dagelijkse gang van zaken met al z i j n ,,ups" maar vooral de ,,downs", want die z i j n zo mogelijk nog waardevoller en i n het eindrapport slechts tussen de regels te vinden.

Mijne Heren, die werkzcLam zijt in de praktijk,

M e t velen van U heb i k vroeger een veelvuldig contact gehad. D a t contact had voor m i j een bijzonder nut, omdat de ware en soms veelzijdige mérites van iedere constructie pas i n de praktijk blijken. Ik hoop dat ik voor de praktijk ook van enig nut was. Bovenal heb i k toen geleerd, dat het uiteindelijke succes v a n iedere technische constructie, die men voor wegvervoersmidde-len kan uitdokteren, niets te maken heeft met de technische ver-diensten van zo'n oplossing. Commerciële mogelijkheden en fabricagekosten, servicemogelijkheden en -moeilijkheden, goede o f slechte verkoopsorganisatie, soms verouderde wettelijke voor-schriften z i j n van veel grotere betekenis dan het technische ver-n u f t , soms de gever-nialiteit vaver-n eever-n cover-nstructieve opzet.

Ja zelfs is het zo, dat men technisch inferieure constructies vaak ziet winnen, omdat daarvoor de andere voorwaarden, b.v. een goede verkoopsorganisatie beter vervuld waren. D i t maakt dat het peil van de technicus, zowel aan de producerende als aan de gebruikerszijde, niet van doorslaggevend belang is.

De nestor van de Franse automobielingenieurs, de bekende publicist CHARLES FAROUX heeft eens van de automobieltechniek gezegd: ,,La pratique commence, la théorie suit, si elle peut".

Mogelijk had h i j gelijk, maar dit geldt dan toch slechts voor een overgangsstadium. I n vele Nederlandse bedrijven is ,,la pratique" nog alleen zaligmakend, doch zodra de theorie een-maal de praktijk gevolgd heeft, zal zij daarna veel scherper, sneller en doeltreffender aan kunnen geven op welke punten een constructie gewijzigd moet worden en hoe er veranderd moet worden om t o t betere resultaten te komen. Daarna heeft de praktijk weer het laatste woord. De hogere eisen waaraan toe-komstige voertuigen zullen moeten voldoen, o m concurrerend te kunnen zijn, ztollen voor h u n constructie en exploitatie, meer inzicht en kennis bij de technici nodig maken.

een instelling gecreëerd, die het de industrie mogelijk moet maken z i j n gevestigde posities te handhaven en te verbeteren door de toevoer van goed geschoolde krachten.

Contacten met de industrie en z i j n problemen z i j n voor het onderwijs dikwijls vruchtbaar, vaak ook voor de praktijk. I k hoop dat bestaande contacten verdiept kunnen worden en nieuwe gelegd.

Mijne Heren, studenten in deWerktuigbouw,

I n kan m i j voorstellen dat de Autotechniek i n bijzondere mate appelleert aan U w jeugd. Een auto o f scooter is een uitstekend object o m aan U w behoefte aan romantiek, vrijheid, risico en sensatie, al naar U w momentele behoefte is, te voldoen. D a t geldt dan voor het gebruik van het eindprodukt. O p m i j n colle-ges zult U slechts een enkel spoor van al deze facetten aantreffen wanneer b.v. de mechanica van het uit de bocht vliegen ter sprake komt.

U w mogelijk verlangen naar het bezit en gebruik van een auto, die een zeker niet verwerpelijke aanleiding is om dit college te gaan volgen, hoop ik echter om te kunnen zetten i n een zekere hartstocht te willen onderzoeken, waarom een auto bepaalde eigenschappen heeft en hoe men wiskunde, mechanica en sterk-teleer kan toepassen o m auto's van bepaald karakter te bouwen.

Als ieder praktisch vak, eist ook de Automobieltechniek ken-nis van een groot aantal constructies, h u n mogelijkheden en h u n bezwaren. De laatste z i j n meestal het interessantste, omdat zij U w inventiviteit kunnen prikkelen. U gaat zoeken hoe U ze k u n t o m z e ü e n o f opvangen; hoe U prestaties k u n t meten. Als U eenmaal zover bent z i j n m i j n colleges nog slechts aan-vulling o f mogelijk zelfs herhaling, van wat U bij U w vrije studie zelf ontdekt hebt.

D a n verandert m i j n status tegenover U van die van docent, naar die van een meer ervaren vakgenoot, waarmee U van ge-dachten wisselt. Deze toestand wordt lang niet altijd bereikt, maar zweeft m i j wel als ideaal voor ogen. Ik maak U dat ideaal zonder enige schroom bekend omdat het niet onbereikbaar is, hoewel niet voor ieder weggelegd. Het vraagt geen bijzondere opofferingen van U . H e t eist alleen een bepaalde geestelijke i n -stelling, n l . een bijna gepassionneerde belangstelling voor het

hoofdvak, dat U voor U w eindstudie gekozen hebt. Zelfs met die geestelijke instelling, zult U nog wel eens iets moeüijk o f raadselachtig vinden, maar U zult het meester worden, omdat mensen met een ideaal tenslotte altijd winnen.

Voor een aantal van U zal i k noodgedwongen slechts docent kunnen blijven. Ik hoop een goed docent te ziülen zijn, met be-grip en belangstelling voor U en U w moeüijkheden, maar met inachtneming van m i j n verantwoordelijkheid jegens de Tech-nische Hogeschool, waar i k i n deze functie werd gesteld.

I k heb gezegd.