Streszczenie
W pracy przedstawiono problematyk organizacji zaplecza technicznego dla po-jazdów szynowych. Pokazano ogólne dane dotyczce transportu kolejowego w Polsce. Opisano zakres czynnoci eksploatacyjnych ze szczególnym uwzgldnieniem czynnosci utrzymania pojazdów szynowych na przykładzie autobusu szynowego typu SA133. Słowa kluczowe: pojazdy szynowe, zaplecze techniczne, naprawy
Wprowadzenie
W transporcie kolejowym nastąpił spadek w przewozach ze wzglĊdu na doĞü duĪe zmiany w go-spodarce przemysłowej, której działanie miało na celu restrukturyzacjĊ nierentownych gałĊzi gospodarki w Polsce. W tym czasie zakłady przemysłowe oraz duĪe fabryki były likwidowane, co skutkowało mniejszym zapotrzebowaniem na transport pracy. Rewolucje w gospodarce spowodo-wały wiĊkszy udział transportu samochodowego. Od połowy XX wieku kolej stanowi jeden z podstawowych Ğrodków transportu lądowego do masowego przemieszczania osób lub ładunków na dłuĪszej odległoĞci. PodwyĪszenie standardów usług transportu szynowego spowodowało domi-nacjĊ wĞród przewozów pasaĪerskich w rozwiniĊtych aglomeracjach miejskich. Transport kolejowy stał siĊ znaczącym rywalem dla gałĊzi transportu samochodowego oraz lotniczego dziĊki wprowa-dzaniu wyĪszych prĊdkoĞci. W póĨniejszych latach nastąpił rozwój nowoczesnego szlaku kolejowego dla spełnienia wymagaĔ przewozowych. Podniesienie poziomu infrastruktury jest dłu-gotrwałym procesem zmian, wykonywanych w odpowiedni sposób, aby zaspokoiü wymagania przewoĨników [4].
W Polsce najwaĪniejsze linie kolejowe to [1,4]:
• Magistrala kolejowa – trasa kolejowa, która łączy Górny ĝląsk z Trójmiastem (GórnoĞlą-skie ZagłĊbie WĊglowe z portem w Gdyni). Celem wybudowania trasy był transport wydobytego wĊgla kamiennego na ĝląsku do miast Gdynia a nastĊpnie statkami na północ przez Morze Bałtyckie;
• Linia kolejowa miĊdzy Warszawa a aglomeracją krakowską oraz z GórnoĞląskim OkrĊ-giem Przemysłowym;
• Terespol – Kunowice trasa kolejowa, która obsługuje ruch tranzytowy przez PolskĊ z za-chodu na wschód;
• Linia Hutniczo-Siarkowa, łącząca GOP z Ukrainą poprzez trasĊ Dąbrowa Górnicza-Tar-nobrzeg-Hrubieszów.
W Polsce najwiĊcej linii kolejowych, przypadających na 100km2 znajduje siĊ w województwie opolskim, a najmniej w lubelskim. Tabela poniĪej zawiera dane na temat gĊstoĞci linii kolejowej w poszczególnych województwach.
Tabela 1. Dane gstoci linii kolejowej w Polsce
Województwo Linie kolejowe na 100 km2 [km]
Opolskie 9,0 DolnoĞląskie 8,7 Małopolskie 7,4 Kujawsko-pomorskie 7,1 Lubuskie 6,6 Łódzkie 5,8 Mazowieckie 4,8 Lubelskie 4,1
ĝrednia dla Polski 6,3
ħródło: [1].
Rysunek 1.Gsto sieci kolejowej w Polsce ħródło: [6].
Na mapie Polski widaü, Īe najniĪsza dostĊpnoĞü wystĊpuje w północnej czĊĞci kraju. NajwiĊk-sza dostĊpnoĞü linii kolejowej znajduje siĊ na południu Polski, co wynika z dostĊpnoĞü surowców mineralnych oraz ich transportu drogą kolejową.
Infrastruktura kolejowa w Polsce posiada [6]:
• około 19 000 km dróg kolejowych i zajmuje 3 miejsce w Europie, • 59% linii jest zelektryfikowanych,
• 50 % linii dwutorowych,
• około 1000 czynnych dworców, • 90 000 000 pasaĪerów na rok, • 110 100 000 ton na rok,
• 3 615 500 000 zł rocznie na inwestycje. 2. Zaplecze techniczne pojazdów szynowych 2.1. Czynnoci utrzymania pojazdów szynowych
Głównym zadaniem zaplecza technicznego pojazdów szynowych jest utrzymanie pojazdów w stanie zdatnoĞci. Działania eksploatacyjne oraz czynnoĞci organizacyjno-techniczne zapewniają bezpieczne oraz ekonomiczne uĪytkowanie pojazdów kolejowych [7].
Plan utrzymania pojazdów szynowych w zakresie obsługi oraz napraw wygląda nastĊpująco [7]:
• czynnoĞci związane z naprawą taboru kolejowego po stwierdzeniu niezdolnoĞci do uĪyt-kowania pojazdu lub wagonu zgodnie z przeznaczeniem,
• ustalenie harmonogramu prac oraz czynnoĞci mających na celu zapobieganie przed na-głymi uszkodzeniami lub pogorszeniu stanu technicznego pojazdu,
• typ przeglądów oraz napraw pojazdów,
• ustalenie poziomów napraw i utrzymania pojazdów szynowych.
Zestawy czynnoĞci utrzymania technicznego pojazdów dla poszczególnych typów, okreĞlonego zakresem tych prac, nazywamy poziomami utrzymania. Do wykonywania tych czynnoĞci potrzebne są okreĞlone: certyfikaty, uprawnienia, kompetencje oraz odpowiednio wyposaĪone technicznie warsztaty.
Odpowiednie utrzymanie pojazdów szynowych jest bardzo waĪne dla utrzymania ciągłego ru-chu, bez koniecznoĞci czĊstych napraw w warsztatach. Utrzymanie pojazdu obejmuje prace oraz zabiegi mające na celu zapobieganie niesprawnoĞci technicznej pojazdu, a co za tym idzie zapew-nienie bezpieczeĔstwa ruchu. W przypadku uszkodzenia pojazdu na szlaku kolejowym naleĪy go doprowadziü do warsztatu naprawczego a nastĊpnie naprawiü do stanu wymaganego przepisami technicznymi [7].
Zaplecze techniczne to równieĪ wykwalifikowana kadra oraz odpowiednia aparatura do wyko-nywania czynnoĞci naprawczych i obsługowych zawartych w dokumentacji utrzymania pojazdu dla danego poziomu utrzymania.
Na początku, podczas podejmowania działaĔ naprawczych, wykonuje siĊ oglĊdziny stanu tech-nicznego pojazdu przy pomocy przyrządów pomiarowych, rzeczywistych wielkoĞci mierzonych parametrów. Sprawdza siĊ, czy działanie zespołów, podzespołów, układów i obwodów zamontowa-nych na pojeĨdzie jest prawidłowe. Po sprawdzeniu wszystkich tych elementów pojazdu okreĞla siĊ bieĪący stan techniczny jego zespołów, układów, obwodów aby móc usunąü daną niesprawnoĞü. WyróĪnia siĊ dwa rodzaje kontroli stanu technicznego. Pierwsza z nich to sprawdzenie kontrolne, które odbywa siĊ poprzez porównanie działania pojazdu naprawianego: podzespołów, obwodów, urządzeĔ, układów z pojazdem wzorcowym, który jest w całoĞci sprawny. Istnieje równieĪ moĪli-woĞü przebadania pojazdu poprzez analizĊ działania jego zespołów, obwodów, układów, podzespołów za pomocą odpowiednich, specjalnych urządzeĔ [5].
Na zapleczu technicznym napraw pojazdów szynowych wykonywane są prace konserwacyjne. Ich celem jest zabezpieczanie całego pojazdu oraz jego zespołów, podzespołów i innych elementów naraĪonych na zuĪycie, zepsucie lub zniszczenie. Konserwacja jest bardzo istotna dla przedłuĪenia sprawnoĞci technicznej pojazdu, który jest naraĪony na wiele czynników zewnĊtrznych [6].
Podczas uĪytkowania pojazdu mogą wystąpiü małe defekty, które nie stwarzają zagroĪenia bez-pieczeĔstwa, a takĪe nie pogarszają stanu technicznego pojazdu na tyle aby trzeba było wyłączyü pojazd z ruchu. WystĊpują takĪe uszkodzenia pojazdów lub jego podzespołów, układów nazywane czĊsto awarią. Przyczyną mogą byü róĪnego rodzaju zdarzenia losowe, wykolejenia, uszkodzenia układów spowodowane warunkami atmosferycznymi, brak odpowiedniego smarowania czĊĞci ru-chomych wymagających tego podczas eksploatacji oraz ingerencja w zmiany konstrukcyjne, które są niezgodne z dokumentacją zatwierdzonej z obowiązującymi przepisami technicznymi [5].
W wyniku awarii pojazdu naleĪy wykonaü naprawĊ poawaryjną, która ma za zadanie doprowa-dziü do właĞciwego stanu technicznego sprzed awarii. W sytuacji, gdy awaria zostanie zlikwido-wana, naleĪy wykonaü przegląd poziomu utrzymania danego zakresu napraw.
2.2. Zaplecze techniczne dla wybranego autobusu szynowego
Jednym z typów autobusów szynowych obsługiwanych w stacji obsługi pojazdów jest pojazd spalinowy, dwuczłonowy z serii SA 133. Popularnie nazwany szynobus jest połączeniem dwóch poprzednich modeli SA131 oraz SA132. Pojazd ten jest lepiej przystosowany do obsługi dłuĪszych tras. RóĪnicą do poprzednich modeli jest mała wymiana pasaĪerów a takĪe wysoka prĊdkoĞü han-dlowa czyli iloraz odległoĞci dzielący punkt początkowy i koĔcowy pokonywanej trasy przez dany Ğrodek transportu. Inną róĪnicą w porównaniu do swoich poprzedników jest wiĊksza moc poprzez zastosowanie silnika MAN i wmontowanie przekładni firmy Voith [5].
Rysunek 2. Pojazd szynowy typu SA133 ħródło: [3]
Dane techniczne Autobusu szynowego typu SA133 [5] Dane ogólne:
• Liczba miejsc siedzących – 140+5,
• Liczba miejsc stojących – maksymalnie 140,
• Minimalny promieĔ łuku torów do przejazdu pojedynczego autobusu – 75 m, • SzerokoĞü toru – 435 mm.
Masa pojazdu:
• Masa autobusu szynowego – 76 ton,
• WysokoĞü podłogi nad poziomem główki szyny w czĊĞci obniĪonej – 600 mm, • WysokoĞü podłogi nad poziomem główki szyny w pozostałej czĊĞci –1290 mm, • WysokoĞü autobusu od główki szyny,
• DługoĞü autobusu ze zderzakami – 41700 mm, • SzerokoĞü autobusu – 2890 mm.
Parametry trakcyjne:
• PrĊdkoĞü maksymalna eksploatacyjna – 120 km/h, • Moc znamionowa silników spalinowych – 2x382 kW, • Skład spalin wg normy EU – testy wg UIC 624. Układ hamulcowy:
• Hamulec pneumatyczny zespolony: System hamulca – SAB WABCO,
Układ przeciwpoĞlizgowy – elektroniczny SAB WABCO, OpóĨnienie hamowania – Ğrednia wartoĞü 1,6 m/s2.
• Hamulec bezpieczeĔstwa – rączka w kaĪdej wydzielonej czĊĞci przedziału pasaĪer-skiego i kaĪdej kabinie maszynisty
Rodzaj przekładni:
• przekładnia – hydrauliczna NapĊd:
• Dwa silniki wysokoprĊĪne Wózki dwuosiowe:
• 2 x napĊdowy – typ JBg3964, obie osie napĊdzane, • PoĞredni – typ 37AN.
ĝrednica zestawów kołowych: • Nowe – 840 mm,
• Maksymalne zuĪyte – 780 mm. CzĊĞü elektryczna pojazdu:
• NapiĊcie znamionowe instalacji elektrycznej – 24 V DC • OĞwietlenie:
o ĝwietlówki z indywidualnymi statecznikami,
o ĩarowe, zasilanie bezpoĞrednio z baterii akumulatorowej, o Halogenowe 3x10W 24V,
o Halogenowe. • Bateria akumulatorowa:
Urządzenia bezpieczeĔstwa:
• Sygnalizacja poĪarowa – informacja Ğwietlna i dĨwiĊkowa w kabinach maszynisty, • Systemy zabezpieczenia ruchu kolejowego autobusu szynowego
o czuwak aktywny + SHP – wg UIC 641, o radio-stop, radiotelefon z Radiostopem. Ogrzewanie:
• Kabina maszynisty – nadmuch ciepłego powietrza z nagrzewnicy wodnej,
• Przedział pasaĪerski – cieczowe zamkniĊte z grzejnikami rozmieszczonymi wzdłuĪ Ğcian bocznych,
• WejĞcia – nadmuch ciepłego powietrza z nagrzewnicy wodnej.
Autobus zbudowany jest z dwóch członów: członu A i członu B opartych na trzech dwuosio-wych wózkach przymocowanych do ramy wózka poprzez pneumatyczne sprĊĪyny. Wózek Ğrodkowy szynobusów jest wózkiem poĞrednim tocznym, natomiast skrajne dwa wózki są wózkami napĊdowymi [4].
Pojazdy posiadają dwie kabiny maszynisty, po obu koĔcach, wyposaĪone w systemy sterowa-nia pojazdem i urządzesterowa-nia bezpieczeĔstwa ruchu takie jak SHP, CA jak równieĪ w radiotelefon łącznoĞci zewnĊtrznej. Szynobus posiada dwa typy mechanizmów drzwi: drzwi wejĞciowe – odsko-kowo-przesuwne oraz drzwi do kabiny maszynisty jako jednoskrzydłowe z blokadą od stron kabiny maszynisty, które otwierają siĊ do przedziału pasaĪerskiego.
System ogrzewania autobusu szynowego polega na wykorzystaniu energii cieplnej z systemu chłodzenia silnika spalinowego i agregatu grzejnego firmy WEBASTO Thermo 350, który jest w układzie zamkniĊtym z grzejnikami rozmieszczonymi wzdłuĪ pojazdu. Dodatkowo wewnątrz zo-stały zamontowane nagrzewnice elektryczne nawiewne w obrĊbie drzwi wejĞciowych. Maszynista steruje pojazdem z pulpitu. Sterowanie jest w pełni zautomatyzowane [5].
Istnieją dwa zbiorniki na paliwo o pojemnoĞci 750dm3 na kaĪdy, które są napełniane za pomocą króüców wlewowych. Wózki napĊdowe wyposaĪone są w cztery piasecznice umieszczone po dwie przy kaĪdym zestawie kołowym.
Autobusy szynowe tego typu posiadają dwa generatory o mocy 28 kW i napiĊciu znamionowym 3x400 V AC umieszczonym po jednym na kaĪdym zespole napĊdowym. Bateria akumulatorów o pojemnoĞci 400Ah i napiĊciu 24V DC współgra z kaĪdym z tych generatorów [3].
W szynobusach wystĊpują hamulce pneumatyczne oraz systemy przeciwpoĞlizgowe SAB WABCO. System ten umoĪliwia sterowanie hamulcem hydrodynamicznym tzw. „retarderem” typu bezpoĞredniego oraz zespolonym hamulcem elektro-pneumatycznym. Hamulec ten jest wykorzy-stywany jako hamulec zasadniczy, który zostaje załączony w sytuacji, gdy siła hamowania wytwarzana przez hamulec hydrodynamiczny jest zbyt niska dla danego poziomu hamowania usta-wionego przez maszynistĊ poprzez zadajnik hamownoĞci. Sterowanie hamulca elektro-pneumatycznego oraz stopieĔ jego intensywnoĞci hamowania odbywa siĊ automatycznie. MoĪe on w pełni przejąü kontrolĊ hamulca zasadniczego, podczas gdy uszkodzony zostanie hamulec hydro-dynamiczny. Istnieje moĪliwoĞü awaryjnego sterowania hamulcem w sytuacji awarii obu hamulców. W takim przypadku jest pomocniczy hamulec maszynisty, który sterowany jest za po-mocą ciĞnienia z przewodu zasilającego. Przewód ten oddziałuje bezpoĞrednio tylko na cylindry hamulcowe, bez zaworu rozrządczego. Taki układ hamulcowy jest połączony z systemem zabezpie-czenia torowego oraz hamulcami bezpieczeĔstwa pasaĪerów jak i maszynisty [5].
Cała instalacja pneumatyczna na pojeĨdzie uzyskuje energiĊ poprzez sprĊĪone powietrze, któ-rego Ĩródłem są sprĊĪarki umiejscowione na zespołach napĊdowych. Wszystkie wózki autobusu szynowego są oddziaływane przez hamulec zasadniczy jak i postojowy, który jest hamulcem sprĊ-Īynowym. Podwozie pojazdu szynowego posiada zbiorniki główne oraz pomocnicze w których znajduje siĊ sprĊĪone powietrze. Inne zbiorniki umieszczone na pojeĨdzie to zbiorniki trójkomo-rowe, które przeznaczone są do obsługi urządzeĔ szafy sterowniczej.
Zbiornik najwiĊkszy 5 dm3 oraz 2,5 dm3 steruje hamulcem zasadniczym, a zbiornik 1 dm3 od-powiada za hamulec pomocniczy [3].
Lokomotywownia wyposaĪona jest w halĊ postojowo-naprawczą posiadającą stanowiska: prze-glądowe, naprawcze oraz postojowe dla pojazdów szynowych. Wykonywane są czynnoĞci takie jak naprawy, przeglądy, mycie oraz czyszczenie pojazdów. W lokomotywowni znajdują siĊ potrzebne urządzenia do naprawy pojazdów: suwnice, zapadnie do wymiany wózków wraz z silnikami trak-cyjnymi, kanały przeglądowe, instalacje sprĊĪonego powietrza, tokarki podtorowe, instalacje tlenowo-acetylenowe oraz instalacje do zaopatrywania w piasek. Zaplecze techniczne posiada układ torów prostokątny [5].
Rysunek 3. Układ torów prostoktny ħródło: [5].
Zaplecze techniczne dla autobusów szynowych posiada zbiorniki paliwa a takĪe instalacje do napełniania paliwem, instalacje wody chłodzącej, smarów i opornik wodny do badana układu napĊ-dowego. Do zaplecza technicznego naleĪą warsztaty pomocnicze: akumulatornia, warsztat elektroniczny, warsztat napraw aparatów i maszyn elektrycznych, warsztat napraw sprĊĪarek, zesta-wów kołowych, tłumików hydraulicznych oraz warsztat mechaniczny w którym znajdują siĊ obrabiarki oraz urządzenia [3].
W lokomotywowni wystĊpują oddziały przeglądów i napraw pojazdu oraz oddziały eksploatacji pojazdów trakcyjnych, które są podstawowymi komórkami organizacyjnymi.
Organizacją w zapleczu technicznym pojazdów szynowych zajmuje siĊ dyspozytor lokomoty-wowni. Organizacyjnie podlega on kierownikowi oddziału eksploatacji pojazdów trakcyjnych [3].
Główne obowiązki dyspozytora lokomotywowni [2]:
• Organizowanie prac pojazdów trakcyjnych oraz druĪyn trakcyjnych na podstawie bieĪą-cych potrzeb,
• Wysyłanie we właĞciwym czasie zdatnych pojazdów trakcyjnych do obsługi pociągów i pracy poza pociągowej,
• Kontrola realizacji planu pracy pojazdów trakcyjnych oraz druĪyn trakcyjnych,
• Współpraca z dyspozytorami z rejonu przewozów w zakresie naleĪytego wykorzystania oraz obrotu pojazdów trakcyjnych,
• Kontrola nad utrzymaniem pojazdów trakcyjnych w czasie ich postoju w czasie ich postoju w lokomotywowni oraz na torach stacyjnych.
W lokomotywowni wykonywana jest obsługa pojazdów trakcyjnych, która polega na realizacji przeglądów bieĪących, sezonowych, okresowych oraz technicznych. CzynnoĞci związane z pojaz-dami szynowymi w zakładach naprawczych dotyczą ich odnowy poprzez naprawĊ rewizyjną, Ğrednią, główną lub poawaryjną. Wyznaczanie wykonywanych zestawów czynnoĞci, związanych z obsługą planowo zapobiegawczą pojazdów szynowych w okreĞlonym czasie, jest cykl napraw. KaĪda lokomotywownia wyznacza harmonogram przeglądów okresowych pojazdów szynowych mając na uwadze ich przebieg. Po przekroczeniu ustalonego przebiegu zgodnie z opracowanym harmonogramem pojazd naleĪy oddaü do warsztatu w celu wykonania okreĞlonych czynnoĞci. Wszystkie pojazdy szynowe naleĪy przed i po przeglądzie okresowym wykonaü badania diagno-styczne, aby ustaliü bieĪący stan techniczny i zlokalizowaü niesprawnoĞci, które mogą byü przyczyną trudnych awarii na szlaku [5].
W zakładach naprawczych ustalany jest plan napraw podczas spotkania Naczelnego Zarządu Trakcji i Wagonów przedstawicieli słuĪb PKP z kierownictwem zakładów naprawczych taboru ko-lejowego. Spotkanie odbywa siĊ raz na kwartał i omawiany jest plan jakie pojazdy bĊdą przydzielane zakładom naprawczym.
Ustalenia, co do zakresu napraw pojazdu trakcyjnego wynikają z przebiegu oraz cyklu obsługi danego pojazdu szynowego. WystĊpują równieĪ naprawy poawaryjne, które wynikają ze zdarzeĔ losowych takich jak poĪary, wypadki, wykolejenie i wykonuje siĊ naprawy na konkretnych stano-wiskach naprawczych [3].
Proces naprawy pojazdów szynowych zaleĪy od przestrzennego rozmieszczenia stanowisk na-prawczych na halach produkcyjnych. Stanowisko naprawcze, które jest budowane w halach moĪe byü poprzeczne, podłuĪne lub mieszane.
Rysunek 4. Schemat stanowisk naprawczych w hali: a – poprzeczne, b – podłune, c – mieszane, 1 – stanowisko naprawcze, 2 – przesuwnica
Naprawa pojazdów szynowych jest procesem, w którym główne czynnoĞci polegają na demon-taĪu oraz mondemon-taĪu, przemieszczaniem zespołów i podzespołów uĪywanych do naprawy, a takĪe duĪym obrotem materiałów. Cały system naprawy pojazdu powinien byü logicznym systemem dzia-łania.
Zaplecze techniczne napraw dla autobusów szynowych połoĪone jest blisko szlaku kolejowego, aby pojazdy bez przeszkód mogły dotrzeü do miejsca napraw oraz przeglądu. W warsztacie znajdują cztery stanowiska obsługowo-naprawcza dla pojazdów szynowych wyposaĪone w odpowiednie urządzenia.
2.3. Poziomy utrzymania pojazdów szynowych
Dwa razy do roku wykonuje siĊ przegląd sezonowy, aby przygotowaü zespoły, podzespoły, elementy, układy i obwody autobusu szynowego do zmiany warunków eksploatacji uwarunkowa-nych zmianami klimatu. Według dokumentacji technicznej przeglądy sezonowe wykonuje siĊ w nastĊpujących przedziałach czasowych [5]:
• jesienno-zimowe – od 15 wrzeĞnia do 30 paĨdziernika, • wiosenno-letni – od 1 kwietnia do 15 maja.
W kolejnictwie wystĊpuje 5 poziomów utrzymania pojazdów [5]:
• Poziom 1 – zawiera ocenĊ stanu układów, podzespołów, urządzeĔ pojazdu kolejowego, który ma istotny wpływ na bezpieczeĔstwo jazdy. Wymiana elementów szybkozuĪywa-jących oraz dodanie niezbĊdnych materiałów eksploatacyjnych. CzynnoĞci wymienione mogą byü wykonywane przez pracowników danego przewoĨnika.
• Poziom 2 – w tym poziomie wykonuje siĊ dokładną ocenĊ stanu technicznego pojazdu szynowego poprzez przegląd działania obwodów, podzespołów zamontowanych na po-jeĨdzie. NaleĪy wykonaü standardowe wymiany elementów.
• Poziom 3 – podobnie jak w poziomie 2 wykonuje siĊ szczegółową ocenĊ stanu technicz-nego pojazdu oraz czynnoĞci w zakresie utrzymania w celu zapobiegania przekroczeniom limitów zuĪycia. W tym poziomie są planowe wymiany podzespołów, moĪliwe mniejsze naprawy zespołów oraz podzespołów funkcjonalnych, które wyko-nuje siĊ na specjalnych stanowiskach
• Poziom 4 – wykonanie czynnoĞci utrzymania pojazdów szynowych w warsztatach po-siadających stanowiska pomiarowe oraz odpowiednie zaplecze techniczne; dokładny przegląd stanu technicznego zawarty w dokumentacji podzespołów i zespołów wraz z ich demontaĪem z pojazdu szynowego; standardowe wymiany podzespołów i zespo-łów; naprawy zespołów i podzespołów w odpowiednio przygotowanych warsztatach. • Poziom 5 – w tym poziomie wykonuje siĊ czynnoĞci, które spowodują podniesienie
stan-dardu pojazdu kolejowego. Zespoły oraz podzespoły pojazdów szynowych zostają zdemontowane, nastĊpuje wymiana na nowe lub zregenerowane. Wykonuje siĊ modyfi-kacje pojazdów kolejowych, układów biegowych.
Tabela 2. Wartoci dla załoe cyklu przegldowo-naprawczego
ZałoĪenia cyklu przeglądowo-naprawczego
Parametr WartoĞü Jednostka
ĝredni dobowy czas pracy po-jazdu szynowego
12 [godzina]
Maksymalny przebieg dobowy 100 [km]
ĝredni przebieg dobowy 500 [km]
ĝredni przebieg roczny 120000 [km]
ħródło: [4].
Tabela 3. Poziomy utrzymania dla poszczególnych przebiegów
Wykonywane poziomy utrzymania dla danych przebiegów
Poziom utrzymania Przebieg Czas Godziny pracy silnika
1 co 1 500 km ±25% co 5 dni co 50 2–1 co 30 000 km ±25% co 2 m-ce co 800 2–2 co 125 000 km ±25% co 12m-cy co 4 000 3–1 co 300 000 km ±25% co 2 lata co 8 000 3–2 co 600 000 km ±25% co 4,5 roku co 16 000 4 co 1 200 000 km ±25% co 9 lat co 32 000 5 co 2 400 000 km ±25% co 18 lat --- ħródło: [5].
Wymienione poziomy utrzymania pojazdów szynowych, w tym równieĪ autobusów szyno-wych, dotyczą czynnoĞci cyklicznych. W sytuacji, gdy wystąpią uszkodzenia w czasie eksploatacji lub w przypadku zdarzeĔ losowych, nieprzewidzianych dostarcza siĊ pojazd do warsztatu napraw pomijając normalny cykl poziomu utrzymania. Na zapleczu technicznym dla pojazdów szynowych wykonuje siĊ naprawy mające przywróciü właĞciwy stan techniczny pojazdu sprzed uszkodzenia. Po wykonanych czynnoĞciach naprawczych, wykonuje siĊ dodatkowe przeglądy z poziomu utrzy-mania 1 [3].
2.4. Czynnoci przegl dowo-naprawcze
Podczas przeglądów naprawczych wykonuje siĊ szereg czynnoĞci związanych z obsługą pojazdów szynowych. Lista czynnoĞci w warsztacie obsługowo-naprawczym zaleĪy od wykonywa-nego poziomu utrzymania ustalawykonywa-nego wczeĞniej przez właĞciciela pojazdu. PoniĪej został przedstawiony zakres czynnoĞci na danym poziomie utrzymania [5].
Oznaczenie:
PU1 – poziom utrzymania 1 PU2 – poziom utrzymania 2 PU3 – poziom utrzymania 3 PU4 – poziom utrzymania 4 PU5 – poziom utrzymania 5
ħródło: [4].
2.5. Aparatura w zakładzie naprawczo – przegl dowym
1. Suwnica pomostowa - obejmuje zakres udĨwigu od 0,5t do 12,5t i maksymalną roz-piĊtoĞü do ok. 36 m. Cena: 40 000 PLN
Rysunek 5. Suwnica pomostowa ħródło: [6].
2. PodnoĞniki Kutruffa – urządzenie do podnoszenia ciĊĪkich elementów, typ Ğrubowy o napĊdzie rĊcznym lub silnikowym z napĊdem elektrycznym. Wykorzystuje siĊ do podnoszenia ciĊĪkich pudeł pojazdu w celu wymiany wózków.
Parametry techniczne:
• udĨwig od 5,5 do 50 ton na kolumnĊ, • napĊd elektro-mechaniczny,
• mechanizm podnoszenia Ğruba-nakrĊtka, • wysokoĞü podnoszenia 1600 – 2000 mm,
• moĪliwoĞü wykonania kolumny na specjalne zamówienie – wg indywidual-nej specyfikacji,
• zasilanie 230/400V 50 Hz.
Cena: 180 000 PLN – dwa zestawy czterech kolumn
Rysunek 6. Podnonik Kutruffa ħródło: [6].
3. Tor do demontaĪu oraz montaĪu wyposaĪony w kanał rewizyjny. 4. Przeciągarka wagonowa – uciąg 600 ton.
5. Stanowisko do Ğrutowania pudła autobusy szynowego. 6. Przyrządy do pomiar gruboĞci powłok malarskich
Cena: 5 000 PLN
7. Warsztaty elektryczne przeznaczone do napraw instalacji i urządzeĔ elektrycznych, elektronicznych oraz klimatyzacyjnych pojazdu.
8. Stanowisko przygotowane do prób wytrzymałoĞci izolacji instalacji elektrycznej. 9. Wózki do transportu, demontaĪu i montaĪu zderzaków.
Rysunek 7. Hydrauliczny wózek do demontau oraz montau resorów oraz zderzaków ħródło: [6].
10. Wózki podstawcze–technologiczne. 11. Płyta pomiarowa ram wózków.
UmoĪliwia przeprowadzenie pomiarów: • KrzyĪowych ram,
• Ram na przesuniĊcie oraz wygiĊcie boczne, • OdległoĞci osi wykrojów maĨniczych, • Wózków na wichrowatoĞü.
Rysunek 8. Stanowisko do pomiaru ram wózków wagonowych ħródło: [6].
12. Stanowisko do czyszczenia ram i belek bujakowych wózków.
13. Stanowisko do pomiaru geometrii ram wózków z kompletem przyrządów pomiaro-wych.
14. Stanowisko diagnostyczne–naprawcze przeznaczone do naprawy układów zacisko-wych hamulca tarczowego.
15. Stanowisko do badaĔ (po naprawie) charakterystyki amortyzatorów. 16. Pomieszczenie wykorzystane jako myjnia zestawów kołowych. 17. Przyrząd do demontaĪu maĨnicy łącznie z łoĪyskiem (Ğciągacz)/
18. Urządzenie mechaniczno-hydrauliczne do montaĪu łoĪysk łącznie z maĨnicą. 19. Prasy:
a) do sprawdzania charakterystyki resoru kątowego gumowo-stalowego, b) hydrauliczna do montaĪu oraz demontaĪu zestawów kołowych.
Rysunek 9. Prasa WPH WL-1-400 – hydrauliczna ħródło: [6].
20. Tokarki:
a. karuzelowa do obróbki kół monoblokowych,
b. specjalistyczna (kołówka) do obróbki profilu zestawów kołowych.
21. Specjalne przyrządy pomiarowe do przeprowadzenia pomiarów zestawów kołowych: • Przyrząd do pomiaru Ğrednicy kół w płaszczyĨnie,
• ĝrednicówka mikrometryczna do pomiaru rozstawienia kół w zestawie, • Przyrząd do pomiaru symetrii rozstawu kół wzglĊdem osi symetrii, • Suwmiarka specjalna do pomiaru zuĪycie zarysu koła,
• Przeciwsprawdzian oraz sprawdzian zarysu zewnĊtrznego kół, • Przyrząd do badaĔ magnetycznych osi zestawów kołowych, • Przyrząd do pomiaru rezystancji zestawu kołowego. 22. WywaĪarka dynamiczna:
a. Do zestawów kołowych, b. Do wałów napĊdowych.
23. Urządzenia przeznaczone do kontroli nacisków zestawów kołowych na tor. 24. Stanowisko:
a. Do badaĔ zaworu rozrządu,
b. Do napraw czĊĞci oraz zespołów hamulca pneumatycznego, c. Do czyszczenia czĊĞci zespołów hamulca pneumatycznego, d. Do badania ciĞnieniowego hamulcowych zbiorników powietrza, e. Do badaĔ oraz regulacji wózka po naprawie,
f. Do przeglądów parametrów funkcjonalnych hamulca pod wagonem.
25. Tor zerowy wypoziomowany „0” przeznaczony do sprawdzania oraz regulacji podwo-zia – wózki oraz zderzaki.
26. Półautomaty spawalnicze przeznaczone do spawania w osłonach gazowych. 27. Tester:
a. Toalety próĪniowej b. Zespołu napĊdowego
3. Podsumowanie
Infrastruktura kolejowa w Polsce jest wykorzystywana do przewozu ładunków masowych na duĪe odległoĞci. Jednak istnieje mniejsze zainteresowanie przewozem pasaĪerów oraz towarów ma-łogabarytowych. Jest to spowodowane mniejszą dostĊpnoĞcią transportu w mniejszych regionach. Infrastruktura kolejowa nie jest rozbudowana na tyle, aby nowoczesne pojazdy mogły osiągaü wyĪ-sze prĊdkoĞci przy zapewnieniu jak najwyĪwyĪ-szego bezpieczeĔstwa dla podróĪujących.
Zaplecze techniczne dla pojazdów szynowych jest niezbĊdnym elementem prawidłowego ich funkcjonowania. Przyczynia siĊ zwiĊkszenia niezawodnoĞci, poprawia właĞciwoĞci jezdne i bezpie-czeĔstwo jazdy. Poprzez nieustanny rozwój techniczny zmniejsza równieĪ zuĪycie energii elektrycznej oraz paliw, a takĪe intensywnoĞü uĪytkowania pojazdów.
Bibliografia
[1] Basiewicz T., Projektowanie infrastruktury kolejowej, WKŁ. Warszawa 1988.
[2] M. Dąbrowa-Bajon, Podstawy sterowania ruchem kolejowym. Funkcje, wymagania, zarys tech-niki, wyd. II, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2007.
[3] Gronowicz J., Maszyny i urzdzenia pomocnicze pojazdów szynowych, Politechnika PoznaĔska. [4] Karbowiak H., Podstawy infrastruktury transportu, WWSH-E, ŁódĨ.
[5] Marciniak J., Eksploatacja kolejowych pojazdów szynowych, WKŁ, Warszawa. [6] Massel A., Projektowanie linii i stacji kolejowych, PKP PLK S.A., Warszawa 2010.
[7] Zalewski P., Siedlecki P., Drewnowski A., Technologia transportu kolejowego, WKŁ, War-szawa, 2004.
ORGANIZATION OF TECHNICAL FOR RAILWAY VEHICLES IN THE ASPEC OF EXPLOITATION ACTIVITY
Summary
The paper presents the problems of organizing technical support for rail vehicles. Showing the general data on railway transport in Poland. Describes the scope of op-erational activities with particular emphasis on actions to maintain rail vehicles on the example of the bus rail type SA133.
Keywords: rail vehicles, technical background, repairs
Joanna Wilczarska Tomasz KałaczyĔski Marcin Łukasiewicz Paweł Łukasiak
Zakład Pojazdów i Diagnostyki Wydział InĪynierii Mechanicznej
Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy e-mail: asiulazol@utp.edu.pl
