Daniel Trzaskowski
Volkswagen Financial Services PolskaMariusz Wasiak
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
WSPÓŁCZESNE FORMY FINANSOWANIA
A POLITYKA WYMIANY POJAZDÓW – STUDIUM
PRZYPADKU
Rękopis dostarczono, listopad 2017
Streszczenie: Problem badawczy rozpatrywany w niniejszym artykule dotyczy zagadnienia wyboru formy finansowania pojazdów firmowych oraz ustalania okresu ich eksploatacji. Problemy te są klu-czowymi elementami polityki wymiany pojazdów. Na podstawie wykonanego przeglądu literatury zi-dentyfikowana lukę badawczą w zakresie metod optymalizacji polityki wymiany samochodów firmo-wych, w których uwzględniany jest jednoczesny dobór form finansowania oraz okresu eksploatacji po-jazdów. W pierwszej części artykułu scharakteryzowano ogólnie Polski rynek flotowy oraz opisano wybrane elementy wykonanego przeglądu literatury w zakresie metod ustalania okresu eksploatacji po-jazdów. Następnie scharakteryzowano dostępne aktualnie na rynku formy finansowania pojazdów fir-mowych odnosząc się do ich słabym i mocnych stron, jak również do aspektów ekonomicznych zwią-zanych z ich wyborem. Artykuł zakończono studium przypadku, w którym opisano rzeczywisty pro-blem decyzyjny oraz jego rozwiązanie i ocenę ewaluacyjną tego rozwiązania.
Słowa kluczowe: finansowanie pojazdów, wymiana pojazdów, zarządzanie flotą
1. WSTĘP
Obecnie na rynku dostępnych jest wiele możliwości finansowania pozyskania pojazdów na potrzeby działalności gospodarczej. Firmy mogą je np. nabyć za gotówkę, wziąć w leasing, czy też wynająć. Dostępne na rynku rozwiązania posiadają pewne specyficzne cechy, które sprawiają, że ich analiza porównawcza może być niekiedy utrudniona. Dodatkowo dla przedsiębiorstw zarządzających własną flotą samochodową istotnym pozostaje również pro-blem określenia optymalnego okresu eksploatacji pojazdów w przedsiębiorstwie. Łatwo wy-kazać, że zagadnienia te są ze sobą silnie powiązane i wymagają wspólnej analizy. Mając na uwadze, że zwykle przedsiębiorstwa podejmują te decyzje niejako odrębnie oraz w literatu-rze brak jest metod jednoczesnej optymalizacji formy finansowania pojazdów oraz ich okresu eksploatacji podjęto badania nad opracowaniem takiego narzędzia. W artykule opi-sane zostały wybrane jego aspekty.
Według dostępnych danych w Polsce na koniec 2016 roku było 2 137,7 tys. aktywnych firm, które posiadały około 6 360 tys. zarejestrowanych samochodów służbowych. Zatem jedno przedsiębiorstwo posiadało średnio niespełna 3 pojazdy służbowe. Podczas, gdy liczba aut służbowych w największych firmach jest równa około 520 sztuk. Dane dotyczące liczby aut służbowych w podziale na wielkość zatrudnienia przedstawiono w tablicy 1.
Tablica 1 Liczba firm według wielkości zatrudnienia oraz liczba zarejestrowanych w nich samochodów
firmowych wg stanu na koniec 2016 roku Wielkość zatrudnienia (osób) Liczba firm (szt.) Liczba zarejestrowanych aut firmowych (szt.)
Średnia liczba pojazdów w przedsiębiorstwie Ponad 1000 462 240 000 519,48 250-999 2 453 450 000 183,45 50-249 17 332 1 070 000 61,74 10-49 117 486 700 000 5,96 1-9 2 000 000 3 900 000 1,95 Ogółem 2 137 733 6 360 000 2,98
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Centralnego Ośrodka Informacji Gospodarczej i CEPIK.
W każdej firmie posiadającej pojazdy służbowe, niezależnie od jej wielkości właściciel firmy powinien wiedzieć jakie zadania te pojazdy mają realizować oraz przyjąć określoną strategię ich zakupu oraz wymiany. Koszty posiadania floty samochodowej są zawsze istot-nym elementem budżetu każdej firmy, dlatego też należy wdrożyć odpowiedni sposób fi-nansowania oraz zarządzania flotą tak, aby te koszty zoptymalizować. Przed podjęciem osta-tecznej decyzji odnośnie finansowania pojazdów firmowych przedsiębiorcy powinni doko-nać gruntownej analizy swoich potrzeb flotowych i zdefiniować cele, jakie auta mają reali-zować – jest to podstawą decyzji dotyczącej rodzaju pojazdu oraz jego klasy i wreszcie marki. Częstokroć decyzje odnośnie wyboru marki i modelu pojazdu są podejmowane przy uwzględnieniu wielu sprzecznych kryteriów1, w tym kryteriów ekonomicznych, technicz-nych, ekologicznych2 oraz prestiżowych. Ponadto, jeżeli przedsiębiorca planuje użytkować samochody przez okres dłuższy niż 5 lat, serwisować auta we własnym zakresie i angażować swój czas i zasoby przy ich odsprzedaży, wtedy dobrym rozwiązaniem będzie zakup pojaz-dów za gotówkę lub np. skorzystanie z leasingu z 1% wartością końcową. Wybór między tymi formami finansowania obecnie zależy głównie od kondycji finansowej konkretnej firmy, jej specyfiki jak również potrzeb związanych z odliczeniami od podatku, amortyzacją itp.
Sama decyzja dotycząca sposobu zarządzania flotą w firmie powinna szczególnie wyni-kać z know-how jaki posiada dana firma w zarządzaniu flotą oraz dostępnych zasobów i na-rzędzi do zarządzania flotą. Jednak, czemu przedsiębiorca, bez dokonania pogłębionych ana-liz, ma zakładać z góry okres eksploatacji pojazdu np. dłuższy niż 5 lat?
Analizując problem wymiany pojazdów i źródeł ich finansowania warto zauważyć istnie-jące od lat zmiany na rynku flotowym oraz tendencje dotyczące zapewnienia pracownikom
1 Podstawy wielokryterialnego wspomagania decyzji można znaleźć m.in. w [5, 6, 14].
2 Kryteria ekologiczne są coraz częściej uwzględniane również przez przedsiębiorstwa, które starają się m.in. w polityce flotowej definiować również cele ekologiczne. Działania na poziomie przedsiębiorstw w tym ob-szarze są niezwykle ważne, ze względu na ograniczone możliwości centralnego odziaływania na użytkowni-ków systemu transportowego (por. np. z [13]), a wpływ transportu na środowisko jest znaczący (patrz np. [7].
mobilności w związku z realizacją zadań służbowych. Zaobserwowane trendy w sposobie użytkowania samochodów na dojrzałych rynkach takich jak rynek Holenderski, jak również trendy na rynku Polskim przedstawiono na rysunku 1.
Rys. 1. Trendy w zapewnianiu pojazdów do zadań służbowych
2. POLITYKA WYMIANY POJAZDÓW – STAN WIEDZY
Polityka wymiany pojazdów jest nieodłącznie powiązana z tzw. problemem wymiany po-jazdów, jak również z zagadnieniami dotyczącymi wyboru sposobu finansowania pojazdów. Sam problem wymiany pojazdów FRP (ang. fleet replacement problem) polega na określe-niu optymalnego planu ich zastępowania nowymi, dla którego zostanie osiągnięty mini-malny całkowity koszt posiadania i eksploatacji floty pojazdów w określonym horyzoncie planowania. Zasadniczo wydajność pojazdu pogarsza się przez cały okres jego użytkowania z powodu procesów jego zużycia i jego wieku. Pojazdy starsze lub pojazdy, które mają więk-sze całkowite przebiegi, generują wyżwięk-sze koszty posiadania i eksploatacji. Koszty te obej-mują koszty operacyjne, koszty konserwacji, koszty napraw, koszty stałe i inne koszty ogólne [15, 16]. Zmianie mogą ulegać również koszty wynikające z przyjętej formy finan-sowania pojazdów.FRP w literaturze jest rozpatrywany głównie z punktu widzenia ustalania tzw. granicz-nego okresu eksploatacji, po którym pojazd powinien zostać poddany procesowi recyklin-gu3. W podejściu tym, zwłaszcza w ujęciach sprzed dziesięcioleci, można wyróżnić metody minimalizujące średni koszt eksploatacji pojazdu w całym okresie jego użytkowania oraz metody bazujące na analizie opłacalności wykonania napraw głównych (obecnie można je utożsamiać z poważnymi naprawami, np. powypadkowymi) [10]. We wszystkich tych me-todach zakładane jest zastąpienie pojazdu wycofywanego z eksploatacji pojazdem o iden-tycznych cechach.
W artykule polityka wymiany pojazdów jest rozpatrywana z punktu widzenia przedsię-biorstwa, które przy właściwych dla siebie uwarunkowaniach, podejmuje decyzje o zaprze-staniu eksploatacji danego pojazdu i jego odsprzedaży, lub o zakończeniu okresu wynajmu pojazdu. W takim ujęciu zagadnienie recyklingu pojazdu jest pomijane.
Współcześnie w literaturze opisywane są zagadnienia wymiany eksploatowanych przez firmy pojazdów na pojazdy nowe pod względem technicznym lub na pojazdy używane, przy czym zagadnienie to jest ujmowane z punktu widzenia przedsiębiorstwa. W tym przypadku zakładając, że w chwili początkowej firma dysponuje flota homogeniczną, w wyniku decyzji dotyczących częściowej wymiany pojazdów jej flota staje się heterogeniczna. Rozważne są, zatem problemy wymiany pojazdów w odniesieniu do heterogenicznej floty.
Zagadnienie FRP odnoszone do całej heterogenicznej floty nazywane jest współbieżnymi problemami wymiany floty PRFP (ang. Parallel fleet replacement problems). Rozwiązanie PRFP stanowi harmonogram wymiany pojazdów, dla którego wartość najkorzystniejszą osiągnie suma nakładów inwestycyjnych na nabycie nowych pojazdów, zysków kapitało-wych z wycofania pojazdów dotychczasokapitało-wych i zmiany kosztów operacyjnych nokapitało-wych po-jazdów w porównaniu z dotychczas eksploatowanymi [11].
PRFP z uwzględnieniem tzw. praktycznych zasad wymiany pojazdów, preferencji użyt-kownika oraz praktyki zastępowania obecnych pojazdów pojazdami z napędem alternatyw-nym (LPG, CNG) został sformułowany w [11], jako liniowy problem programowania cał-kowitoliczbowego. Jak wynika z zamieszczonych tam badań:
zasada kupowania nowych pojazdów nie zawsze jest ekonomiczna, zamiast nowych pojazdów decydenci w niektórych przypadkach powinni brać pod uwagę zakup nie-których używanych pojazdów o stosunkowo niewielkim przebiegu i wieku,
zasada wymiany w pierwszej kolejności najstarszych pojazdów, zasada wyboru ho-mogenicznego zakupu dla każdego okresu oraz zasada jednoczesnej sprzedaży pojaz-dów w tym samym wieku nie muszą być optymalnym rozwiązaniem, choć są efek-tywne kosztowo,
zasada wszystko albo nic jest bardzo korzystna.
Zagadnienie wymiany heterogenicznej floty z uwzględnieniem ograniczeń budżetowych (dolnych i górnych) zostało opisane m.in. w [12]. Przedstawiono tam propozycję optymali-zacji okresów wymiany pojazdów z uwzględnieniem zdyskontowanych skutków finanso-wych tych decyzji. Natomiast w [1] dokonano analizy zagadnienia wymiany pojazdów na-pędzanych paliwami alternatywnymi przy uwzględnieniu elastycznych form ich wynajmu oraz niepewności otoczenia gospodarczego (w tym m.in. cen, przebiegów pojazdu i postępu technicznego). Uwzględniono tam zagadnienie dotyczące zapewnienia wymaganej – ze względu na rozwój technologiczny – elastyczności umów leasingu, przy uwzględnieniu przewidywanych kosztów oraz ryzyka związanego z umową leasingu4.
Modele decyzyjne dotyczące wymiany pojazdów z uwzględnieniem rozwoju technolo-gicznego oraz wymienianej seryjnie homogenicznej floty były również rozpatrywane w [3]. Niepewność popytu oraz cen paliwa została uwzględniona w modelu wymiany pojazdów opisanym w [19]. Natomiast w [4] zaproponowano model jednoczesnej optymalizacji wy-miany floty oraz planowania jej wykorzystania.
4 Jako miara ryzyka została tam uwzględniona opisana w [2] rekurencyjna oczekiwana warunkowa wartość ryzyka (RECVaR).
Jak wynika z wykonanej analizy stanu wiedzy w problemie wymiany pojazdów bardzo rzadko podejmowana jest kwestia wyboru źródeł finansowania – zwłaszcza współcześnie oferowanych na rynku flotowym. Jednocześnie istnieje wiele modeli decyzyjnych, w któ-rych uwzględniane są zmiany technologiczne, zasady wymiany pojazdów, czy też niepew-ność otoczenia. Mając to na uwadze zauważono, że celowe jest podjęcie badań nad opraco-waniem modelu jednoczesnej optymalizacji punktu wymiany pojazdów oraz wyboru źródeł finansowania. Jako warianty tego modelu mogą być uwzględniane problemy związane z ry-zykiem oraz wybrane zasady wymiany pojazdów.
3. CHARAKTERYSTYKA WSPÓŁCZESNYCH FORM
FI-NANSOWANIA POJAZDÓW
3.1. ZAKUP ZE ŚRODKÓW WŁASNYCH
Obecnie nadal dla wielu właścicieli firm, najprostszym sposobem na stworzenie firmowej floty pojazdów jest kupienie ich za gotówkę, bowiem, daje to firmie, pełną niezależność i możliwość dowolnego dysponowania samochodami, w tym na przykład ich oklejenia, prze-budowy (w granicach rozsądku i warunków gwarancji producenta), montowania akceso-riów, czy udostępniania dowolnym osobom. Z operacyjnego punktu widzenia pozwala na użytkowanie pojazdów przez dowolny okres.
Przy zakupie samochodów za gotówkę przedsiębiorcy nie muszą opłacać prowizji, czy oprocentowania rat, dlatego całkowity koszt transakcji jest niższy w porównaniu z innymi formami zakupu. Od strony finansowej główne korzyści tworzenia floty ze środków włas-nych, to możliwość wliczenia w koszty uzyskania przychodu kosztów zakupu pojazdów, w formie amortyzacji podatkowej, a także odliczenia 50 lub 100% kwoty podatku VAT z ty-tułu zakupu aut5. Należy jednak mieć na uwadze, że jednorazowy wydatek na kilkadziesiąt czy kilkaset aut jest z pewnością odczuwalny w budżecie każdej firmy. A przy niskim kosz-cie pieniądza jest to po prostu zamrażanie środków finansowych, które mogłyby być użyte na inwestycje czy rozwój firmy, a więc aktywności, które mogą przełożyć się na wzrost zysków przedsiębiorstwa.
Ponadto pełna amortyzacja nowego samochodu osobowego i ciężarowego trwa 5 lat6, a więc co miesiąc można zwykle7 odliczyć jedną z 60 części jego tzw. wartości początkowej. Natomiast w przypadku samochodów używanych okres ten skraca się do 30 miesięcy. Zakup za gotówkę wymaga także prowadzenia bardziej skomplikowanej dokumentacji księgowej i
5 Wysokość odliczenia jest uzależniona od DMC pojazdu, jego rodzaju oraz ew. przeznaczenia. Częściowe odliczenie podatku od towarów i usług przysługuje, gdy auto łącznie ma DMC poniżej 3,5 ton, nie jest pojaz-dem specjalnym oraz nie jest używane wyłącznie do celów prowadzonej działalności. W innym przypadku podatnik ma możliwość odliczenia całej kwoty podatku VAT [18].
6 Dla ciągnika siodłowego i przyczepy roczna stawka amortyzacji to 14% [17].
7 W przypadku samochodów osobowych o wartości początkowej większej niż 20 tys. euro amortyzacja od części przewyższającej tę kwotę nie jest kosztem uzyskania przychodu [17, art. 16.1].
ewidencyjnej z uwagi na konieczność amortyzacji podatkowej pojazdu, a także przysparza dodatkowego problemu ze sprzedażą używanego auta po okresie jego eksploatacji. Podsta-wowe wady i zalety zakupu gotówkowego zestawiono w tablicy 2.
Tablica 2 Wybrane wady i zalety zakupu gotówkowego
Zalety Wady 1. Brak kosztów finansowych.
2. Samochód jest własnością firmy
1. Zamrożenie własnych środków finansowych. 2. Konieczność prowadzenia w księgach firmy amortyzacji podatkowej pojazdu – środka trwałego.
3. Dłuższy okres rozliczenia wydatków na pojazd, jako koszty.
3.2. LEASING OPERACYJNY
Leasing jest w Polsce najchętniej wybieraną formą finansowania floty. Taka forma finanso-wania firmowych pojazdów polega na dwustronnej współpracy leasingodawcy (czyli finan-sującego) i leasingobiorcy (korzystającego). Warunki takiego współdziałania określa umowa leasingowa, która reguluje m.in. okres jej obowiązywania, wysokość miesięcznych opłat czy sposób zakończenia kontraktu. Leasingodawca finansuje zakup wskazanego przez leasingobiorcę samochodu, po czym w zamian za miesięczną ratę oddaje mu go w użytko-wanie.
Dzięki licznym zaletom podatkowym leasing operacyjny należy do korzystnych form fi-nansowania flot pojazdów. Przedmiot leasingu w tym przypadku zaliczany jest do środków trwałych finansującego i to on dokonuje odpisów amortyzacyjnych podczas trwania umowy. Do kosztów uzyskania przychodu korzystającego zalicza się za to całą kwotę raty leasingo-wej oraz opłatę wstępną. Ponadto można też odliczać wydatki wynikające z eksploatacji pojazdu, w tym zakup paliwa lub przeglądy i naprawy. Z punktu widzenia leasingobiorcy dużo korzystniejsza jest też forma uiszczania podatku VAT, który spłacany jest w częściach razem z ratami leasingowymi. Kolejną zaletą jest też klika możliwości zakończenia umowy. Co istotne po upływie okresu leasingu użytkujący może wykupić przedmiot leasingu, za wartość końcową ustaloną podczas podpisywania umowy. Jednak może z tej możliwości zrezygnować i podpisać nową umowę leasingu, na ten sam lub nowy pojazd. Takie rozwią-zanie jest szczególnie korzystne dla firm wymagających systematycznej wymiany samocho-dów.
Leasing operacyjny ma jednak również pewne wady. Do wyboru leasingu operacyjnego może zniechęcać np. minimalny okres leasingu, który musi wynosić przynajmniej 40% nor-matywnego okresu amortyzacji pojazdu (czyli, w przypadku samochodu osobowego lub in-nego niż specjalny samochodu ciężarowego, min. 24 miesiące). Ponadto leasingobiorca nie jest właścicielem auta, a więc ma dużo węższy zakres uprawnień, zaś w przypadku kradzieży lub szkód ponosi ryzyko finansowe, jeżeli nie zabezpieczy się odpowiednio ubezpieczeniem typu GAP.
Tablica 3 Wybrane wady i zalety leasingu operacyjnego
Zalety Wady
1. Brak konieczności angażowania własnych środ-ków, dostęp do samochodu po wpłaceniu 1 raty. 2. Mniejszy podatek miesięczny – cała rata
leasin-gowa jest kosztem uzyskania przychodu. 3. W przypadku leasingu opartego o rynkową
war-tość wykupu, niższa miesięczna rata leasingowa. 4. Ułatwiona księgowość, jedna miesięczna faktura. 5. Możliwość skorzystania z rabatu leasingodawcy. 6. Uproszczona weryfikacja zdolności kredytowej, uzależniona od wielkości planowanego zakupu oraz aktualnego zaangażowania finansowego w
da-nej firmie leasingowej.
1. Samochód przez okres trwania umowy leasingo-wej nie jest własnością korzystającego. 2. Dla firm, które prowadzą pełną księgowość i podlegają audytowi, leasingowane samochody dla opcji wykupu są środkami trwałymi w ujęciu
bilansowym.
3. W przypadku szkody całkowitej korzystający nadal płaci raty leasingowe – umowę rozlicza fi-nansujący po otrzymaniu pisemnej decyzji ubez-pieczyciela o zakwalifikowaniu szkody, jako
całko-witej
3.3. LEASING FINANSOWY (KAPITAŁOWY)
Leasing finansowy to odmiana leasingu, w której przedmiot leasingu staje się częścią ma-jątku przedsiębiorstwa korzystającego z tego instrumentu. Dzięki temu korzystający może dokonywać amortyzacji podatkowej pojazdu. Zatem jego kosztami uzyskania przychodu będą m.in. odpisy amortyzacyjne od ich wartości początkowej lub, w przypadku samocho-dów osobowych, od wartości nieprzekraczającej równowartości 20 tys. euro [17, art. 16.1]. Dodatkowo korzystający w koszty zaliczy część odsetkową miesięcznej raty oraz wydatki związane z codziennym użytkowaniem auta. Co ważne, po upływie okresu leasingu i zapła-ceniu ostatniej raty auto staje się własnością przedsiębiorcy. Ten sposób finansowania jest też korzystny ze względu na dowolny czas trwania umowy, w praktyce nie dłuższy niż 24 miesiące. Leasingobiorca ma, więc możliwość dostosowania długości okresu leasingu do potrzeb firmy, np. konieczności wymiany floty, co 9 miesięcy.
Ponadto trzeba zauważyć, że leasing finansowy pozwala zaliczyć do kosztów uzyskania przychodu tylko odsetkową część miesięcznej raty. Wybierając ten rodzaj leasingu trzeba też liczyć się z koniecznością zapłacenia całej kwoty podatku VAT razem z pierwszą ratą. Dodatkowo czynsz inicjalny nie jest wliczany do kosztów uzyskania przychodu.
Podstawowe wady i zalety leasingu finansowego zestawiono w tablicy 4.
Tablica 4 Wybrane wady i zalety leasingu finansowego
Zalety Wady
1. Pojazd od początku umowy leasingu jest składni-kiem majątku korzystającego. 2. Amortyzacja i odsetki stanowią koszt uzyskania
przychodu.
3. Raty leasingowe mogą być dopasowane do wyma-gań i możliwości budżetowych korzystającego.
1. Konieczność opłacenia podatku VAT za cały przedmiot leasingu z góry. 2. Raty kapitałowe nie są kosztem. 3. Umowa (długo-)terminowa bez opcji jej
bezkoszto-wego wypowiedzenia.
4. Korzystający ponosi ryzyko cenowe i rzeczowe, zobowiązując się do wnoszenia opłat również w przy-padku braku możliwości korzystania z przedmiotu le-asingu z powodu jego kradzieży lub uszkodzenia.
3.4. KREDYT
Firmy, które chcą nabyć pojazdy na własność w pełnym tego słowa znaczeniu a nie mają wystarczających zasobów finansowych mogą skorzystać z kredytowania tego zakupu. Jed-nak w tym przypadku, trzeba mieć na uwadze, że kredyt zwykle jest obarczony pewnymi kosztami dodatkowymi, jak np. konieczność ubezpieczenia AC pojazdu oraz ew. innych ubezpieczeń, Ponadto niektóre banki pobierają prowizję od udzielonego kredytu.
Oprocentowanie kredytu na samochód zależy m.in. od: kwoty kredytu, marki samochodu, wieku auta, wkładu własnego. Z tego względu, w przypadku zakupu samochodów za kredyt najczęściej wybierany jest wariant mieszany, czyli część wartości środka trwałego jest fi-nansowana gotówką, a na część jest zaciągany kredyt. Tym nie mniej, trzeba zauważyć, że oprocentowanie kredytu samochodowego, w przypadku samochodów nowych i kredytów producenckich, jest zwykle niższe niż zwykłego kredytu inwestycyjnego.
Podstawowe wady i zalety kredytu samochodowego zestawiono w tablicy 5.
Tablica 5 Wybrane wady i zalety kredytu samochodowego
Zalety Wady
1 Kredytowany pojazd można amortyzować, od-setki są kosztem.
2. Kredyt samochodowy jest łatwiejszy w uzyska-niu i często tańszy niż kredyt inwestycyjny. 3. Ograniczenie zamrożenia kapitału własnego. 4. Kredyt można ubezpieczyć od utraty pracy,
ży-cia, spadku wartości pojazdu i wcześniej spłacić.
1. Koszt odsetek i prowizji od kredytu. 2. Zwykle konieczność/zasadność wniesienia
wkładu własnego.
3.5. WYNAJEM DŁUGOTERMINOWY
Wynajem długoterminowy FSL (Full Service Leasing) to umowa leasingu zawierana na okres 2 do 5 lat z wysokim wykupem, z serwisem auta oraz ubezpieczeniem w cenie mie-sięcznej raty. Zatem wynajem długoterminowy obejmuje nie tylko finansowanie pojazdów, ale pełen zakres usług zarządzania samochodami, czyli outsourcing firmowej floty. W rów-nej miesięczrów-nej racie klienci otrzymują usługi dodatkowe obejmujące: serwisowanie i na-prawy mechaniczne, zakup, przechowywanie i wymianę opon, usługi assistance, samochód zastępczy, ubezpieczenia i likwidację szkód. Oznacza to, że FSL oprócz fiskalnych korzyści leasingu operacyjnego pozwala firmie zredukować do minimum czynności związane z ob-sługą firmowej floty.
Co ważne, miesięczna rata jest takiej samej wysokości na początku okresu leasingu, gdy koszty związane z obsługą samochodu są relatywnie niskie, jak i pod koniec okresu leasingu, kiedy są one dużo wyższe z uwagi na wiek i przebieg samochodu. Firma CFM (Car Fleet Management) w przypadku kosztów i warunków realizacji każdej z usług dodatkowych ko-rzysta z efektu skali: negocjuje dla wielu swoich klientów, jest więc w stanie uzyskać niższe ceny u dostawców usług i przenieść część tych rabatów na klienta.
Ze względu na wysoki wykup, zwykle korzystający użytkuje samochód przez czas trwa-nia umowy i na koniec zwraca go firmie leasingowej, która zajmuje się jego sprzedażą. Tym nie mniej FSL jest przeznaczony dla pojazdów z maksymalnym przebiegiem w trakcie umowy do 200 tys. km (w umowach mogą być wprowadzane miesięczne limity przebiegu pojazdu).
Podstawowe wady i zalety wynajmu długoterminowego zestawiono w tablicy 6.
Tablica 6 Wybrane wady i zalety wynajmu długoterminowego
Zalety Wady
1 Całą opłatę za wynajem długoterminowy pojazdu można uwzględnić w kosztach. 2. Niższa miesięczna opłata za wynajem
długoter-minowy niż rata leasingowa (wysoki wykup). 3. Brak obowiązku wykupu. 4. Zwykle brak wkładu własnego. 5. Do miesięcznej opłaty wliczone są w formie
ry-czałtu dodatkowe usługi (uproszczona księgo-wość), np. ubezpieczenia, przeglądy i naprawy (w zależności od wariantu serwisowego),
samo-chód zastępczy w trakcie naprawy.
1. Możliwość finansowania jedynie nowych aut, 2. Zdefiniowany limit kilometrów, które można przejechać, w przypadku przekroczenia klient musi
zapłacić opłatę per przekroczony kilometr. 3. Wysoki koszt wykupu po okresie najmu
(do 50–70%).
4. Pierwsza rata może być wysoka. 5. Auto należy oddać w bardzo dobrym stanie –
od-powiedzialność za uszkodzenia i ponadnorma-tywne zużycie.
6. Odsetki naliczane od wartości wykupu do końca okresu najmu.
3.6. WYNAJEM ŚREDNIOTERMINOWY
Wynajem średnioterminowy samochodów MTR (Medium Term Rental) jest produktem po-średnim między klasycznym wynajmem długoterminowym (FSL), a wypożyczeniem auta z firmy świadczącej usługi typu Rent a Car (wynajem krótkoterminowy). Umowa na wynajem średnioterminowy jest zawierana na okres od 1 miesiąca do 23 miesięcy.
Podstawowe wady i zalety wynajmu średnioterminowego zestawiono w tablicy 7.
Tablica 7 Wybrane wady i zalety wynajmu średnioterminowego
Zalety Wady
1. Duża elastyczność umowy. 2. Możliwość zaspokojenia sezonowo
zwiększo-nego zapotrzebowania na pojazdy 3. Możliwość szybszego wynajmu pojazdów niż
w FSL.
4. Kompleksowa usługa jak FSL. 5. Ze względu na dłuższą deklarację najmu jest atrakcyjniejszy cenowo niż wynajem
krótkotermi-nowy.
6. Uproszczone procedury wynajmu.
1. Konieczność prowadzenia kilometrówki. 2. Trudności z pełnym odliczeniem kosztów eks-ploatacyjnych (brak jednej wykładni podatkowej). 3. Auto należy oddać w bardzo dobrym stanie – od-powiedzialność za uszkodzenia i
ponadnorma-tywne zużycie.
4. Zdefiniowany limit kilometrów, które można przejechać.
Umowy MTR nie spełniają definicji leasingu w rozumieniu ustawy CIT i PIT, więc po-datkowo są o wiele mniej atrakcyjne dla klienta. W celu zaliczenia wydatków związanych z
tymi usługami do kosztów uzyskania przychodów – użytkownik powinien prowadzić ewi-dencję przebiegu pojazdów, co jest uciążliwe oraz często prowadzi jedynie do częściowego odliczenia kosztów.
3.7. WYNAJEM KRÓTKOTERMINOWY
Poprzez krótkoterminowy wynajem aut RaC (Rent a Car) rozumie się zazwyczaj ich wyna-jem na okres nieprzekraczający 21 lub 30 dni (w zależności od polityki danej wypożyczalni aut). Jest przede wszystkim możliwość pozyskania dodatkowego pojazdu na krótki okres, np. celem wyjazdu służbowego. Najczęstsze przyczyny wynajmu krótkoterminowego to:
awaria własnego środka transportu,
konieczność zaangażowania dodatkowego pojazdu z powodu nieprzewidzianych oko-liczności,
sprzedaż pojazdu bazowego,
chęć przetestowania pojazdu w warunkach codziennego użytkowania,
potrzeba dysponowania pojazdem o innej charakterystyce niż własny, np. dużym au-tem dostawczym lub osobowym z bogatym wyposażeniem,
wyjazdy wymagające dysponowania samochodem (m.in. turystyka).
Podstawowe wady i zalety wynajmu krótkoterminowego zestawiono w tablicy 8.
Tablica 8 Wybrane wady i zalety wynajmu krótkoterminowego
Zalety Wady
1. Krótki okres obowiązywania umowy. 2. Procedura wynajęcia nie zajmuje wiele czasu. 3. Zwykle jedynym wymogiem, jaki stawiają wy-pożyczalnie klientom jest posiadanie prawa jazdy. 4. Atrakcyjne stawki wynajmu – firmy RAC posia-dają bardzo wysokie rabaty na zakup nowych
po-jazdów.
5. Dodatkowo klient ponosi wyłącznie koszty zu-życia paliwa oraz uszkodzeń pojazdu.
1. Zwykle brak specjalnych zniżek lub darmowych opcji wyposażenia.
2. Zwykle konieczność uiszczania dopłaty z tytułu nielimitowanego dziennego dystansu kilometrów. 3. Auto należy oddać w niezmienionym stanie oraz
zwykle w pełni zatankowane.
3.8. PARAMETRY KOSZTOWE WYNIKAJĄCE Z FORM
FINANSOWANIA POJAZDÓW – UJĘCIE UOGÓLNIONE
Ze względu na specyfikę poszczególnych form finansowania pojazdów, w celu ich pełnego porównania należy uwzględnić następujące parametry kosztowe:
0
N – nakłady początkowe,
0
K – koszty początkowe (część nakładów początkowych, która stanowi koszt uzyskania
i
w – okresowe (najczęściej miesięczne) wydatki na finansowanie pojazdów,
i
k – okresowe (najczęściej miesięczne) koszty finansowania pojazdów, A – miesięczne odpisy amortyzacyjne z tytułu eksploatacji nabytych pojazdów, a – stanowiące koszty uzyskania przychodów, miesięczne odpisy amortyzacyjne z
ty-tułu eksploatacji nabytych pojazdów,
W – kwota wykupu pojazdów, *
A – miesięczne odpisy amortyzacyjne dla przejętych pojazdów,
) (t
R – przewidywana wartość końcowa pojazdu po okresie eksploatacji o długości t, Kt – koszty okresowych przeglądów technicznych oraz rejestracyjnych,
Kn – przewidywane koszty obsług technicznych i napraw,
Ko – przewidywane koszty zużycia ogumienia,
Ku – przewidywane koszty ubezpieczeń komunikacyjnych,
Ks – przewidywane opłaty z tytułu uszkodzeń zwracanych pojazdów,
Sposób wyznaczania wartości wymienionych parametrów jest silnie uzależniony od wy-branej formy finansowania pojazdów. Przykładowo w przypadku tradycyjnego leasingu operacyjnego z wykupem końcowym nakłady początkowe N stanowi opłata wstępna za 0 leasing. Koszty początkowe K w tym przypadku będą również równe opłacie wstępnej za 0 leasing. Miesięczne wydatki w miesięczne koszty i k finansowania pojazdów będą w tym i przypadku również sobie równe i będą wynikały z miesięcznych rat leasingowych. W przy-padku tej formy finansowania pojazdów wystąpią również wydatki na wykup pojazdu W, jego amortyzacja *A (jako używanego) po okresie leasingu, oraz przychód z jego sprzedaży
) (t
R po okresie leasingu. Ponadto przy leasingu operacyjnym z wykupem należy
uwzględ-niać: koszty okresowych przeglądów technicznych i rejestracyjnych Kt, przewidywane koszty obsług technicznych i napraw Kn, przewidywane koszty zużycia ogumienia Ko, przewidywane koszty ubezpieczeń komunikacyjnych Ku. Natomiast nie wystąpią tu mie-sięczne odpisy amortyzacyjne z tytułu eksploatacji nabytych pojazdów A (oraz a ), jak rów-nież przewidywane opłaty z tytułu uszkodzeń zwracanych pojazdów Ks.
4. POZAINWESTYCYJNE KLUCZOWE
UWARUNKOWANIA FINANSOWE
POLITYKI WYMIANY POJAZDÓW
Ustalając politykę wymiany pojazdów poza finansowaniem należy wziąć pod uwagę klika innych aspektów, w tym w szczególności:
wartość rezydualna pojazdu,
koszty obsług technicznych i napraw, koszty ubezpieczenia
W kosztach eksploatacji floty bardzo istotna jest utrata wartości pojazdu, czyli różnica między ceną nowego i używanego pojazdu. Koncentrowanie się na cenie zakupu i pomijanie ceny, za którą samochód może być sprzedany na rynku wtórnym po okresie eksploatacji jest często popełnianym błędem, szczególnie w przypadku finansowania ze środków własnych lub w leasingu z 1% wykupem. W przypadku zakupu pojazdu za gotówkę, za kredyt lub w leasingu finansowym wartość rezydualna ma znaczenie przy amortyzacji bilansowej. Zgod-nie z MSSF (Międzynarodowe Standardy Sprawozdawczości Finansowej), amortyzacja do-konywana jest od wartości początkowej ew. pomniejszonej o szacowaną jego wartość rezy-dualną. W przypadku leasingu lub wynajmu długoterminowego to właśnie od szacowanej wartości rezydualnej pojazdu zależy wysokość miesięcznych rat leasingu lub wynajmu.
Dodatkowo należy mieć na uwadze, że nie wszystkie marki i modele pojazdów tracą war-tość w tym samym tempie, a czynnikami przyspieszającymi utratę wartości samochodu są choćby wysokie rabaty przy jego zakupie. Ważne jest także, w jakim etapie cyklu życia jest model pojazdu. Wpływ na wartość końcową ma także konfiguracja pojazdu. Rzecz jasna przy sprzedaży pojazdu ważną rolę odgrywa również jego stan techniczny po okresie eks-ploatacji.
W kosztach obsług technicznych i napraw należy wziąć pod uwagę nie tylko wydatki na naprawy i przeglądy, wynikające z regularnego użytkowania samochodów, ale także koszty mniej przewidywalne, jak np. naprawa uszkodzonej skrzyni biegów, czy silnika wraz z uwzględnieniem prawdopodobieństwa ich wystąpienia.
Pojazdy firmowe można ubezpieczyć na dwa sposoby, albo zawierając umowy roczne, albo wieloletnie. W pierwszym przypadku, składka na ubezpieczenie na kolejny rok jest określana m.in. na podstawie szkodowości z rok poprzedniego, zaś w drugim – ten czynnik nie jest brany na bieżąco pod uwagę a, ze względu na przejęcie ryzyka wzrostu kosztów ubezpieczenia, sama składka ubezpieczenia jest tu wyższa niż w pierwszym przypadku.
Koszty zużycia paliwa zwykle mają istotny udział w kosztach transportu, stąd podczas wyboru pojazdów należy również zwracać uwagę na wielkość jednostkowego zużycia pa-liwa (oczywiście kryteria powiązane z prestiżem mogą przesądzać o wyborze pojazdu mniej ekonomicznego pod tym względem). Kluczowa jest tu również kontrola zużycia paliwa w poszczególnych samochodach oraz wprowadzenie limitów jego zużycia.
5. STUDIUM PRZYPADKU – WYBÓR OFERTY LEASINGU
5.1. CHARAKTERYSTYKA FIRMY I JEJ MODELU
FINANSOWANIA FLOTY
Aby pokazać wpływ decyzji dotyczących wyboru formy finansowania pojazdów na politykę ich wymiany przeanalizowano przypadek firmy XXX8. Firma ta została założona prawie 30 lat temu we Francji. Obecnie działa w 20 krajach Europy, w tym od 2000 roku
8 Nazwa firmy została celowo ukryta.
w Polsce. Główny profil działalności firmy to produkcja i dystrybucja elementów technicz-nych dla branży motoryzacyjnej. W branży motoryzacyjnej firma zaopatruje autoryzowane i niezależne salony oraz serwisy samochodowe (w tym pojazdów użytkowych), a także za-kłady blacharskie i lakiernicze. XXX zatrudnia w Polsce około 150 pracowników, w tym około 100 przedstawicieli techniczno-handlowych pracujących w terenie i regularnie odwie-dzających klientów. Dlatego niezbędnym narzędziem pracy dla firmy jest flota pojazdów, która liczy obecnie 70 aut. Tak duży park pojazdów stanowi drugą pozycję kosztową w fir-mie, zaraz po wynagrodzeniach i kosztach pracowniczych.
Pierwsze pojedyncze samochody analizowanej firmy, gdy dwadzieścia lat temu wcho-dziła na polski rynek, były kupowane za gotówkę. Kiedy firma zaczęła się dynamicznie roz-wijać i niezbędna stała się większa flota pojazdów, zarząd podjął decyzję o nabywaniu aut poprzez leasing operacyjny z 1% wykupem. Przez lata ten rodzaj leasingu operacyjnego był dominującym modelem pozyskiwania samochodów przez firmę XXX i pozwalał na wykup aut po okresie leasingu. Następnie pojazdy te były wycofywanych z floty i sprzedawane przez firmę na rynku wtórnym (możliwość zakupu pojazdów mieli również pracownicy firmy), co pozwalało uzyskać dodatkowe środki. Jednocześnie było dość obciążające dla firmy, ze względu na konieczność angażowania się w proces odsprzedaży aut.
W ostatnich latach firma zaczęła kłaść większy nacisk – obok efektywności wykorzysta-nia pojazdów – również na swój wizerunek w oczach klientów oraz zadowolenie kierowców. Dla jej pracowników samochody od zawsze były jednym z najistotniejszych elementów mo-tywacyjnych, szczególnie przy długim czasie spędzanym za kierownicą i przebiegach do-chodzących do 160 000 km w ciągu 4 roku użytkowania aut. Z tych wizerunkowych i mo-tywacyjnych powodów od 2014 roku przedsiębiorstwo stopniowo zaczęło przechodzić na finansowanie aut poprzez leasing z wysoką ( rynkową) wartością końcową.
5.2. CELE I KORZYŚCI ZE ZMIANY SPOSOBU FINANSOWANIA
FLOTY
Decyzja o wyborze leasingu operacyjnego miała pozwolić na realizację kilku kluczowych celów firmy. Jednak podstawowym była optymalizacja kosztów TCO (Total Cost of
Ow-nership), w tym przede wszystkim obniżenie wysokości rat leasingowych. W poprzednim
modelu finansowania firma w okresie kontraktu faktycznie spłacała ponad 95% wartości aut, natomiast po zmianie rodzaju leasingu jest to 56%. Finansowanie mniejszej części wartości pojazdów przekłada się na znaczne obniżenie miesięcznych rat leasingowych. Co istotne w nowym modelu finansowania floty założono, że samochody po okresie leasingu zostaną zwrócone do firmy finansującej.
Porównanie parametrów dotychczasowego leasingu z 1% wykupem oraz leasingu z wy-soką wartością rezydualną zestawiono w tablicy 9.
Przejście na leasing operacyjny, czyli finansowanie aut z zewnętrznego źródła, pozwoliło na usunięcie samochodów z bilansu firmy. Tym samym zwiększyła się płynność obrotowa przedsiębiorstwa, a księgowanie na kontach pozabilansowych uporządkowało strukturę firmy. Uwolnione środki pieniężne przedsiębiorstwo mogło przeznaczyć na swoją podsta-wową działalność, inwestycje i rozwój. Miesięczne raty zostały rozłożone na okres przewi-dywanego użytkowania aut, czyli średnio 48 miesięcy.
Tablica 9 Porównanie ofert leasingu pojazdu Volkswagen Golf Variant 1.6 TDI Trendline
z niską i rynkową wartością końcową Wielkość Leasing operacyjny z nis-ką wartością końcową
Leasing operacyjny z ryn-kową wartością końcową
Katalogowa wartość brutto pojazdu 82 370 zł 82 370 zł
Katalogowa wartość netto pojazdu 66 967 zł 66 967 zł
Rabat na zakup 10 070 zł 10 070 zł
Wartość fakturowa 56 897 zł 56 897 zł
Wartość pojazdu po okresie leasingu 569 zł 26 787 zł
Oprocentowanie 113,12% 113,12%
Okres leasingu 48 miesięcy 48 miesięcy
Miesięczna rata netto leasingu 1 329 zł 783 zł
Całkowity koszt leasingu 63 793 zł 37 575 zł
Wartość rynkowa wykupionego pojazdu
(przychód ze sprzedaży) 26 787 zł –
Źródło: materiały własne.
Z analiz prowadzonych przez firmę w ciągu ostatniego roku – od jesieni 2016 do jesieni 2017 – wynika, że per saldo kwota ponoszonych kosztów utrzymała się na zbliżonym po-ziomie do poprzednich okresów, a jednocześnie firma nie ma problemów z odsprzedażą sa-mochodów pokontraktowych. Potwierdza to, zatem porównywalność pod względem kosz-towym obu analizowanych opcji leasingu. Uwzględniając jednak dyskontowe podejście do ich porównania z 4% roczną stopą dyskontową, zaktualizowane korzyści dla firmy z tytułu nowej formy finansowania pojazdów nieznacznie przekraczają 5%.
Niższe raty, uzyskane dzięki nowej formie leasingu pozwoliły na sfinansowanie aut lepiej wyposażonych, a nawet wyższej klasy. W ciągu ostatniej dekady we flocie XXX domino-wały samochody klasy B (80–90% pojazdów), które były wykorzystywane przez zespół sprzedaży. Klasa C obejmowała niecałe 20% pojazdów, a niewielki odsetek stanowiły auta z klas wyższych, z których korzystały kadra menedżerska i zarząd. Od roku 2014, dzięki niższym ratom, sytuacja ta zmieniła się. Nastąpił wzrost zapotrzebowania na pojazdy klasy C, które zgodnie z polityką firmy docelowo będą stanowić 75% parku pojazdów, a jedynie ponad 20% aut pozostanie w klasie B.
Zmiana struktury pojazdów bezpośrednio wpłynęła na wzrost motywacji przedstawicieli handlowych, którzy mogli wybierać lepiej wyposażone i szybsze samochody. Takie podej-ście do zakupu pojazdów poza lepszą motywacją pracowników przełożyło się na poprawę efektywności ich pracy. Firma w ostatnich latach ciągle rozwija swoją działalność, a jako jeden z czynników sukcesu wskazuje się motywację pracowników oraz niską rotację, na co niewątpliwie ma wpływ propracownicza, a jednocześnie efektywna kosztowo nowa polityka flotowa.
Z punktu widzenia firmy XXX najistotniejsze korzyści finansowe płynące z wprowadze-nia leasingu operacyjnego z wysoką wartością końcową to dużo niższa rata miesięczna (za samochód klasy C firma płaci niższą ratę niż wcześniej za auto klasy B) oraz usunięcie po-jazdów z bilansu firmy. Ważne są jednak również operacyjne ułatwienia, które wpływają na codzienną pracę menedżera floty.
6. PODSUMOWANIE
Przedstawione w artkule rozważania stanowią wstęp do pogłębionych badań nad opracowa-niem modelu ustalania polityki wymiany pojazdów, przy uwzględnieniu współczesnych form ich finansowania. Przedstawione wnioski z analizy literatury uzasadniają potrzebę re-alizacji takich badań. Tworzonego modelu nie udało się zidentyfikować w literaturze świa-towe, w której problem wymiany pojazdów jest dość szeroko opisywany, podczas gdy w literaturze polskiej problem ten jest podnoszony niezwykle rzadko.
Obecnie przedsiębiorstwa mogą zapewnić sobie dostęp do pojazdów firmowych na wiele różnych sposobów, a wybór tego sposobu jest uwarunkowany kondycją finansową przedsię-biorstwa, jej możliwościami organizacyjnymi oraz zadaniami przewidywanymi dla floty. Kluczowe wydaje się, zatem opracowanie narzędzia, które będzie pomocne w podejmowa-niu decyzji dotyczących planu wymiany pojazdów.
Jak wynika z zamieszczonego w artykule studium przypadku przedsiębiorstwo zmienia-jąc formę finansowania pojazdów, na nowszą, może uzyskać korzyści organizacyjne bez istotnego wzrostu kosztów prowadzonej działalności.
Bibliografia
1. Ansaripoor A.H., Oliveira F.S.: Flexible lease contracts in the fleet replacement problem with alternative fuel vehicles: A real-options approach. European Journal of Operational Research, Vol. 266, 2018, ELSE-VIER, s. 316–327.
2. Ansaripoor A.H., Oliveira F.S., Liret, A.: Recursive expected conditional value at risk in the fleet renewal problem with alternative fuel vehicles. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, Vol. 65, 2016, s. 156–171.
3. Hritonenko N., Yatsenko Y.: Fleet replacement under technological shocks. Annals of Operations Re-search, Vol. 196, 2012, Springer, s. 311–331
4. Jin D., Kite-Powell H.L.: Optimal fleet utilization and replacement. Transportation Research Part E, Vol. 36, 2000, s. 3–20.
5. Jacyna M.: Modelowanie wielokryterialne w zastosowaniu do oceny systemów transportowych, Prace Na-ukowe PW, Transport, Oficyna Wydawnicza PW, Warszawa 2001.
6. Jacyna M., Wasiak M.: Multicriteria Decision Support in Designing Transport Systems. W: Tools of Transport Telematics / Mikulski J. (red.), 2015, Communications in Computer and Information Science, Vol. 531, Springer, s. 11–23.
7. Jacyna M., Wasiak M., Lewczuk K., Karoń G.: Noise and environmental pollution from transport: decisive problems in developing ecologically efficient transport systems. W: Journal of Vibroengineering (JVE), Vol. 19, nr 7, 2017, s. 5639–5655.
8. Merkisz-Guranowska A.: Issues related to the optimization of location of vehicle recycling network enti-ties, Archives of Transport, Vol. 22, iss. 3, Polish Academy of Sciences, Committee of Transport, 2010, s. 303–318.
9. Merkisz-Guranowska A., Merkisz J., Jacyna M., Stawecka H., Wasiak M.: Recycling Guidelines of the Rolling Stock. W: Pombo J.: Proceedings of the Second International Conference on Railway Technology: Research, Development and Maintenance. Civil-Comp Press, UK, Stirlingshire 2014.
11. Parthanadee P., Buddhakulsomsiri J., Charnsethikul P.: A study of replacement rules for a parallel fleet replacement problem based on user preference utilization pattern and alternative fuel considerations. Com-puters & Industrial Engineering, Vol. 63, Iss. 1, August 2012, ELSEVIER, s. 46–57.
12. Redmer A.: Strategic vehicle fleet management – the replacement problem. LogForum, Vol. 12 (1), 2016, s. 17–24.
13. Shafaghat A., Keyvanfer A., Muslim N.H.B.: Drivers’ adaptive travel behaviors towards green transporta-tion development: a critical review. Archives of Transport, Vol. 38, iss. 2, Polish Academy of Sciences, Committee of Transport, 2016, s. 49–70.
14. Wasiak M.: Wybrane aspekty optymalizacji wielokryterialnej, W: Kacprzyk J., Budziński R. (red.): Bada-nia operacyjne i systemowe 2006. Metody i techniki, Akademicka Oficyna Wydawnicza EXIT, Warszawa 2006, s. 109-116.
15. Wasiak M., Jacyna M.: Model of transport costs in the function of the road vehicles structure. W: 19th International Conference Transport Means 2015. Proceedings / Kersys Robertas (red.), 2015, Publishing House "Technologija", s. 669–677.
16. Wasiak M., Jacyna-Gołda I.: Transport drogowy w łańcuchu dostaw. Wyznaczanie kosztów. Wydawnic-two Naukowe PWN SA, Warszawa 2016.
17. Ustawa z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych [Dz.U. 1992 Nr 21 poz. 86, ze zm.].
18. Ustawa z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług [Dz.U. 2004 nr 54 poz. 535, ze zm.]. 19. Zheng S., Chen S.: Fleet replacement decisions under demand and fuel price uncertainties. Transportation
Research Part D, 2016 (artykuł w trakcie publikacji).
THE EFFECT OF CURRENT FINANCING METHODS ON VEHICLE REPLACEMENT POLICY – A CASE STUDY
Summary: The research problem addressed in the article below deals with selecting the method of financing company vehicles as well as determining their service life. These problems are key elements in the vehicle replacement policy. Based on the review of literature, a research gap was identified in the field of company vehicle replacement policy optimization methods, where the selection of financing method and the vehicle service life was taken into account at the same time. In the first section of the article, the Polish fleet market was characterized in general and selected elements of the review of literature were described in terms of the method of determining the vehicle service life. Next, the currently available methods of financing company vehicles were characterized in regard to their advantages and disadvantages, as well as economic aspects asso-ciated with their selection. The final section of this article contains a case study, in which a real decision-making problem was described, as well as its solution and assessment.
