Bydgosko-Toruński Obszar Funkcjonalny (Metropolitalny) w świetle wybranych wskaźników

(1)

A C T A U N I V E R S I T A T I S N I C O L A I C O P E R N I C I

DOI: http://dx.doi.org/10.12775/AUNC_ECON.2013.021 EKONOMIA XLIV nr 2 (2013) 319–332

Pierwsza wersja záoĪona 21 stycznia 2013 ISSN KoĔcowa wersja zaakceptowana 6 grudnia 2013 2080-0339

Daniela SzymaĔska, Justyna Chodkowska-Miszczuk,

Jadwiga BiegaĔska

*

BYDGOSKO-TORUēSKI OBSZAR

FUNKCJONALNY (METROPOLITALNY)

W

ĝWIETLE WYBRANYCH WSKAħNIKÓW

Z a r y s t r e Ğ c i. Celem artykuáu jest próba delimitacji i charakterystyki Bydgosko- -ToruĔskiego Obszaru Funkcjonalnego (Metropolitalnego) w Ğwietle wybranych wskaĨników odnoszących siĊ do uwarunkowaĔ demograficzno-spoáecznych i powiązaĔ funkcjonalnych badanego obszaru. ProblematykĊ dotyczącą czynników demograficzno-spoáecznych przed-stawiono na tle sytuacji w Polsce. Natomiast powiązania funkcjonalne analizowano w kontek-Ğcie powiązaĔ transportowych i sytuacji w transporcie publicznym badanego obszaru metro-politalnego.

Sá o w a k l u c z o w e: Bydgoszcz, ToruĔ, obszar metropolitalny, obszar funkcjonalny, suburbia.

K l a s y f i k a c j a J E L: H79, O18, R11, R23.

WSTĉP

WspóáczeĞnie obszary metropolitalne, jako wĊzáy globalnych poáączeĔ sieci, są najwaĪniejszymi oĞrodkami dynamiki gospodarczej, technologicz-nej i kulturaltechnologicz-nej. Są kreatorami innowacji i przedsiĊbiorczoĞci, tak w skali miĊdzynarodowej, jak i regionalnej. WĞród nich są takĪe policentryczne obszary metropolitalne (tj. wielo- i duopolarne obszary metropolitalne), któ-rych powstawanie obserwuje siĊ m.in. w Europie. Celem ich funkcjonowa-

*

Adres do korespondencji: Daniela SzymaĔska, Uniwersytet Mikoáaja Kopernika, Kate-dra Studiów Miejskich i Rozwoju Regionalnego WNoZi, ul. Lwowska 1, 87-100 ToruĔ, e-mail: dani@umk.pl.

(2)

Daniela SzymaĔska, Justyna Chodkowska-Miszczuk, Jadwiga BiegaĔska

AUNC, EKONOMIA XLIV nr 2 (2013) 319–332

320

nia, tak jak i wszystkich obszarów metropolitalnych, jest wzmacnianie spój-noĞci terytorialnej poszczególnych krajów i regionów oraz poprawa konku-rencyjnoĞci krajowej sieci osadniczej miast na arenie miĊdzynarodowej. Warto tu nadmieniü, Īe wspóápraca miĊdzy jednostkami funkcjonującymi w ramach wielooĞrodkowych obszarów metropolitalnych moĪe zachodziü w sytuacji realizacji zarówno funkcji komplementarnych, jak i funkcji kon-kurencyjnych. A obok potrzeby integracji i koordynowania wspólnych przedsiĊwziĊü (np. w zakresie transportu publicznego), ogromnie istotne jest takĪe poszukiwanie i wykorzystanie elementów naturalnie áączących i scala-jących obszar, np. dolin rzecznych.

Przykáady policentrycznych obszarów metropolitalnych moĪna odnaleĨü np. w Niemczech: Ren-Ruhra (Schröder, 2011), w Niderlandach: Randstad (Lambgrets, 2009), Belgii: Flamish Diamond, Finlandii (SzymaĔska, 2009), Grecji: Larisa-Volos (http://connectedcities.eu). SpoĞród innych policen-trycznych obszarów metropolitalnych zlokalizowanych w Europie warto wskazaü te wykraczające poza granice jednego kraju, np.: WiedeĔ– –Bratysáawa: ViBaMer i/lub VieBa (czĊĞü Regionu Centropa) oraz Kopen-haga–Malmö (SzymaĔska, 2009).

W Polsce równieĪ zaznacza siĊ formowanie wielooĞrodkowych obsza-rów metropolitalnych, np. obszar Górnego ĝląska czy Trójmiasta. Ich ksztaá-towanie nie wynika tylko i wyáącznie ze stosunkowo bliskiego (w sensie geograficznym) poáoĪenia miast (metropolii), ale jest takĪe uwarunkowane potrzebą podnoszenia atrakcyjnoĞci gospodarczej macierzystego obszaru. WĞród tych wielopolarnych obszarów znajduje siĊ równieĪ dwupolarny ob-szar funkcjonalny w województwie kujawsko-pomorskim, którego oĞ tworzą miasta: Bydgoszcz i ToruĔ. PodkreĞliü w tym miejscu wypada, Īe wspólne dziaáania w ramach obszaru metropolitalnego zwiĊkszają szanse miast poje-dynczych: Bydgoszczy i Torunia, na zaistnienie w Ğwiatowej sieci osadni-czej miast oraz intensyfikują ich synergiczne przedsiĊwziĊcia. NieduĪe oĞrodki miejskie tworzące policentryczne obszary metropolitalne cechują siĊ z jednej strony znacznym potencjaáem spoáeczno-gospodarczym, z drugiej zaĞ, w porównaniu do duĪych aglomeracji miejskich, wyróĪniają siĊ mniej-szą presją na Ğrodowisko przyrodnicze.

Celem niniejszego opracowania jest próba delimitacji i charakterystyki Bydgosko-ToruĔskiego Obszaru Funkcjonalnego (Metropolitalnego) wĞwietle wybranych wskaĨników odnoszących siĊ do uwarunkowaĔ demo-graficzno-spoáecznych (dynamiki zmian liczby ludnoĞci w latach 1995–1999 i 2006–2010, wspóáczynnika salda migracji w latach 1995–1999 i 2005– –2010, liczby budynków mieszkalnych oddanych od uĪytku na 1000 osób w latach 2006–2010) i przestrzenno-funkcjonalnych (w odniesieniu do

(3)

kole-Bydgosko-ToruĔski Obszar Funkcjonalny…

321

jowego i autobusowego transportu publicznego). Zakáada siĊ, Īe najwiĊksze powiązania funkcjonalne w obrĊbie Bydgosko-ToruĔskiego Obszaru Funk-cjonalnego notuje siĊ w granicach podregionu bydgosko-toruĔskiego (NTS 3), na który skáadają siĊ dwa powiaty ziemskie: bydgoski i toruĔski oraz miasta (powiaty grodzkie): Bydgoszcz i ToruĔ.

1.ħRÓDàA I METODY BADAē

W opracowaniu korzystano z danych Banku Danych Lokalnych Gáów-nego UrzĊdu StatystyczGáów-nego (BDL GUS). Znaczną czĊĞü informacji uzyska-no z rozkáadu jazdy PKP i ogóluzyska-nopolskiego rozkáadu jazdy autobusów i przewoĨników niezaleĪnych. Wykonano takĪe kwerendy terenowe.

W procesie badawczym zastosowano niezbĊdne narzĊdzia matematycz-no-statystyczne, w tym wskaĨnik dynamiki zmian, model grawitacji Reil-ly’ego. Wyniki przeprowadzonych badaĔ przedstawiono graficznie za pomocą kartogramów i kartodiagramów.

2. PRZEMIANY DEMOGRAFICZNO-SPOàECZNE W SUBURBIACH BYDGOSZCZY I TORUNIA

Na obszarach podmiejskich w Polsce, w tym równieĪ Bydgoszczy i To-runia, zachodzą ogromne przemiany w sferze demograficzno-spoáecznej. To wáaĞnie na tych obszarach, objĊtych procesem suburbanizacji (urban sprawl, kontrurbanizacji) nastĊpuje wzrost liczby ludnoĞci, tak w sensie dynamiki przyrostu naturalnego, jak i przyrostu migracyjnego. Ponadto za-chodzą tu intensywne procesy gospodarcze (SzymaĔska, BiegaĔska, 2011). Rozpatrując wskaĨnik dynamiki zmian liczby ludnoĞci (lata 1995–1999, 2006–2010) na obszarach podmiejskich Polski, podkreĞliü naleĪy, Īe w obu badanych okresach w suburbiach Bydgoszczy i Torunia odnotowuje siĊ znaczny (wartoĞü ponad 100%) wzrost liczby ludnoĞci. Przy czym naleĪy tu nadmieniü, Īe proces przyrostu ludnoĞci ulegá intensyfikacji po 2000 r. W okresie 2006–2010 wartoĞü wskaĨnika dynamiki zmian liczby ludnoĞci na analizowanym obszarze byáa stosunkowo wysoka (rysunek 1).

Znaczny napáyw ludnoĞci z Bydgoszczy i Torunia w strefy podmiejskie tych miast znajduje takĪe odzwierciedlenie w wysokiej wartoĞci wspóáczyn-nika salda migracji. NaleĪy tu zaznaczyü, Īe jeĞli w latach 1995–1999 wspóáczynnik salda migracji w strefach podmiejskich Bydgoszczy i Torunia byá dodatni w zaledwie kilku gminach, to w latach 2005–2010 byá on dodat-ni na caáym obszarze i jego wartoĞü byáa relatywdodat-nie wysoka (ponad 8‰) (rysunek 2).

(4)

Ry sune k 1. Dy n Obja Ğnienia: A – ħ ród áo: opracow a A n am ika z m ian liczb y 1999–1995; B – 201 0 anie w áasne na p odst a y ludno Ğci na obsz a 0 –2006; O M – obsza r aw ie d an y ch zebr an y c arac h wiejs kich w P ry m ie js k ie. h z BDL GUS. % P olsce (w %) B

(5)

Ry sune k 2. Ws p Obja Ğnienia: A – ħ ród áo: opracow a A p óá czynnik sal d a m 1995–1999; B – 200 5 anie w áasne na p odst a m

igracji na 1000 osó 5–2010, OM – obsza

r aw ie d an y ch zebr an y c b na obszarac h wi ej ry m ie js k ie. h z BDL GUS. ‰ ejskich w Polsce ‰ B

(6)

AUNC, E 324 Kol na teren dowlany UwzglĊ liczba b zauwaĪo 2006–20 5 i wiĊc Rysunek ObjaĞnien ħródáo: o 3. POW Jak nizowan talnych) krajów czej mi tych za systemu portu pu Daniela Szym EKONOMIA X ejny elemen nach podmie y, zwáaszcz Ċdniając subu budynków m

ono, Īe jego 010 Ğrednio cej budynków k 3. Liczba no osób na ob nia: OM – obsz pracowanie wáa WIĄZANIA FU FUNK juĪ wspomn nych (metrop ) wpáywa n i regionów o iast na areni mierzeĔ są u transportow ublicznego. N maĔska, Justyna XLIV nr 2 (2013 ntem towarzy ejskich Bydg za w odnie urbia Bydgo mieszkalnych o wartoĞü je w ciągu rok w mieszkalny owych budynk bszarach wiejs zary miejskie. asne na podstaw UNKCJONAL KCJONALNEG TRANSPO niano we ws polii sieciow na wzmacnia oraz na popra ie miĊdzynar przedsiĊwziĊ wego na tych Nie moĪna p a Chodkowska-M 3) 319–332 yszącym nap goszczy i To esieniu do oszczy i Tor oddanych d est tu relatyw ku na 1000 m ych (rysunek ków mieszkal skich Polski, l

wie danych zeb

LNE BYDGO GO W KONT ORTU PUBL stĊpie, powst wych, policen anie spójnoĞ awĊ konkure rodowej. W Ċcia związan h obszarach, pominąü tu t Miszczuk, Jadw páywowi ludn orunia jest d budownictw runia przez do uĪytku na wnie wysoka mieszkaĔców k 3). lnych oddany ata 2006–201 ranych z BDL G SKO-TORUē TEKĝCIE SYS ICZNEGO tawanie silny ntrycznych o Ğci terytorial encyjnoĞci kr arunkiem ni ne ze zwiĊk w tym prze takĪe faktu, Ī

wiga BiegaĔska

noĞci i osied dynamiczny r wa mieszkan pryzmat ws 1000 miesz a. Bowiem w w oddano do ch do uĪytku 0 GUS. ēSKIEGO OB STEMU ych regionów obszarów m lnej poszcze rajowej sieci iezbĊdnym r kszeniem wy ede wszystki Īe poprawa w laniu siĊ ruch bu-niowego. skaĨnika: zkaĔców, w latach o uĪytku u na 1000 BSZARU w zurba- etropoli-ególnych i osadni-realizacji ydajnoĞci im trans-

(7)

wzajem-Bydgosko-ToruĔski Obszar Funkcjonalny…

325

nej dostĊpnoĞci gáównych oĞrodków miejskich: Bydgoszczy i Torunia, wa-runkuje scalanie i integrowanie obszaru metropolitalnego jako jednego ob-szaru funkcjonalnego.

Rysunek 4. Izolinie odlegáoĞci i izochrony 30 minut od centrum Bydgoszczy i Toru-nia (11.2012)

ObjaĞnienia: 1 – izolinia odlegáoĞci od centrum Bydgoszczy i Torunia; 2 – izochrona 30 minut dla transportu kolejowego; 3 – izochrona 30 minut dla transportu autobusowego; 4 – gminy podregionu bydgosko-toruĔskiego NTS 3; 5 – granica województwa.

ħródáo: opracowanie wáasne na podstawie danych PKP, rozklady.com.pl.

Rozpatrując zagadnienie dostĊpnoĞci Bydgoszczy i Torunia w kontek-Ğcie transportu publicznego uwzglĊdniono obszar znajdujący siĊ w zasiĊgu izolinii 10, 20, 30 km (tak, jak stosują w podobnych badaniach inni, np. Korcelli,ĝleszyĔski, 2006; Komornicki, ĝleszyĔski 2009; Guzik i in., 2010; ĝleszyĔski, 2013) od centrum Bydgoszczy i Torunia (odlegáoĞü liczona

(8)

326

wzdáuĪ dróg). Na tym tle wyznaczono izochrony 30 minut transportu auto-busowego i kolejowego w odniesieniu do poáączeĔ bezpoĞrednich, a w przy-padku transportu autobusowego takĪe tych realizowanych przez przewoĨni-ków niezaleĪnych. ZasiĊg izochrony 30 minut transportu autobusowego zasadniczo obejmuje obszar 20 km od centrum miast. Przy czym wiĊkszy zasiĊg jest notowany wzdáuĪ gáównych dróg np. drogi krajowej nr 25: Byd-goszcz–Nowa WieĞ Wielka, drogi miĊdzynarodowej nr 1 (E 75): ToruĔ– –Ciechocinek.

Odnosząc siĊ natomiast do osobowego transportu kolejowego, wypada nadmieniü, Īe obszar okreĞlony przez izochronĊ transportu kolejowego siĊga Ğrednio 30 km od centrum miast. Ponadto w kierunku póánocnym i poáu-dniowym wykracza poza granice podregionu bydgosko-toruĔskiego (NTS 3). Jak wynika z powyĪszego, transport kolejowy umoĪliwia pokona-nie wiĊkszej odlegáoĞci w tym samym czasie (30 min). A zatem naleĪaáoby siĊ zastanowiü nad reaktywacją linii kolejowych i intensyfikacją poáączeĔ kolejowych, szynowych w obrĊbie Bydgosko-ToruĔskiego Obszaru Metro-politalnego.

Warto tu nadmieniü, Īe obszary wyznaczone izochroną 30 minut (Byd-goszczy i Torunia) dla obu rodzajów transportu publicznego są styczne. W przypadku izochrony transportu kolejowego punkt styczny znajduje siĊ w Solcu Kujawskim (powiat bydgoski), a w odniesieniu do transportu auto-busowego – w Záejwsi Wielkiej (powiat toruĔski) (rysunek 4).

Istotne z punktu widzenia obszaru funkcjonalnego Bydgoszczy i Torunia jest uwzglĊdnienie dostĊpnoĞci póágodzinnej (30 min). Biorąc pod uwagĊ liczbĊ bezpoĞrednich poáączeĔ kolejowych wychodzących z Bydgoszczy i Torunia w ciągu doby na obszarze wyznaczonym przez izochronĊ 30 min, nadmieniü naleĪy, Īe ich najwiĊksza liczba (przekraczająca 20 poáączeĔ na dobĊ) jest notowana na liniach: Bydgoszcz–Solec Kujawski–ToruĔ– –Aleksandrów Kujawski i ToruĔ–Kowalewo Pomorskie (rysunek 5). Taki ukáad poáączeĔ kolejowych (znaczna ich liczba na trasie Bydgoszcz–ToruĔ) umoĪliwia poprawĊ spójnoĞci terytorialnej badanego obszaru i wpáywa na zwiĊkszanie dostĊpnoĞci pomiĊdzy gáównymi oĞrodkami miejskimi, tj. Byd-goszczą i Toruniem.

Rozpatrując transport publiczny badanego obszaru, podkreĞliü naleĪy, Īe dominującą rolĊ odgrywają przewozy autobusowe. NajwiĊksza liczba bez-poĞrednich poáączeĔ autobusowych wystĊpuje w obszarze związanym za-równo z dojazdami obligatoryjnymi (pracowniczymi, szkolnymi), jak i fa-kultatywnymi (np. po zakupy) (Chodkowska-Miszczuk, 2005, 2006), np. na trasach: Bydgoszcz–ToruĔ; Bydgoszcz–Nakáo nad Notecią; Bydgoszcz– –Szubin; ToruĔ–àysomice; ToruĔ–Obrowo; ToruĔ–Wielka àąka. Jak

(9)

Bydgosko-ToruĔski Obszar Funkcjonalny…

327

w przypadku transportu kolejowego, tak i tu znaczna liczba poáączeĔ auto-busowych na trasie Bydgoszcz–ToruĔ warunkuje poprawĊ spójnoĞci bada-nego obszaru i dostĊpnoĞci pomiĊdzy tymi gáównymi oĞrodkami miejskim, zarówno badanego obszaru, jak i caáego województwa (rysunek 6).

Rysunek 5. Liczba poáączeĔ kolejowych wychodzących z Bydgoszczy i Torunia (11.2012)

ObjaĞnienia: 1 – liczba bezpoĞrednich poáączeĔ kolejowych na dobĊ; 2 – linie kolejowe; 3 – izolinia odlegáoĞci od centrum Bydgoszczy i Torunia; 4 – izochrona 30 minut dla trans-portu kolejowego; 5 – miasta; 6 – granica podregionu bydgosko toruĔskiego NTS 3; 7 – granica województwa.

(10)

328

Rysunek 6. Liczba poáączeĔ autobusowych wychodzących z Bydgoszczy i Torunia (11.2012)

ObjaĞnienia: 1 – liczba bezpoĞrednich poáączeĔ autobusowych na dobĊ; 2 – drogi krajowe; 3 – izolinia odlegáoĞci od centrum Bydgoszczy i Torunia; 4 – izochrona 30 minut dla trans-portu autobusowego 5 – miasta; 6 – granica podregionu bydgosko-toruĔskiego NTS 3; 7 – granica województwa.

(11)

Bydgosko-ToruĔski Obszar Funkcjonalny…

329

Rysunek 7. Strefa grawitacji Reilly’ego na tle powiązaĔ transportowych Bydgoszczy i Torunia (11.2012)

ObjaĞnienia: 1 – izolinia odlegáoĞci od centrum Bydgoszczy i Torunia; 2 – izochrona 30 minut dla transportu kolejowego; 3 – izochrona 30 minut dla transportu autobusowego; 4 – gminy w strefie grawitacji Reilly’ego; 5 – granica strefy grawitacji Reilly’ego; 6 – granica podregionu bydgosko-toruĔskiego NTS 3; 7 – granica województwa.

ħródáo: opracowanie wáasne na podstawie danych, PKP, rozklady.com.pl.

Na powiązania funkcjonalne w obrĊbie analizowanego obszaru moĪna takĪe spojrzeü przez pryzmat potencjalnych oddziaáywaĔ. Jedną z metod, która to umoĪliwia, jest model grawitacji Reilly’ego, naleĪący do grupy modeli deterministycznych (Runge, 2007):

(12)

330

݀஺ ൌ

݀஺஻

ͳ ൅ ටܮ_ܮ஻

஺

݀஺ – odlegáoĞü z miasta A do miasta B,

L – liczba ludnoĞci: miasta A i miasta B.

Wyniki zastosowania modelu grawitacji wskazują, Īe zasiĊgi oddziaáy-wania obu miast siĊgają przeciĊtnie 20–30 km od centrum miast. Wykracza-ją tym samym poza granice podregionu bydgosko-toruĔskiego (NTS 3) i siĊgają m.in. obszarów gmin: Aleksandrów Kujawski, Ciechocinek, Kowa-lewo Pomorskie, Ciechocin, RaciąĪek, Gniewkowo, Záotniki Kujawskie, àabiszyn, Szubin, Nakáo nad Notecią, Mrocza, Pruszcz, Unisáaw (rysu-nek 7).

Uzyskane wyniki mogą takĪe wskazywaü, w jaki sposób rozkáadają siĊ proporcje potencjalnych przemieszczeĔ w obrĊbie badanego obszaru funk-cjonalnego, np. na 1 zakup realizowany przez mieszkaĔców Záejwsi Wielkiej w Toruniu, 1,2 bĊdą czynione w Bydgoszczy. Z kolei na 1 zakup czyniony przez mieszkaĔców CheámĪy w Bydgoszczy, 3 bĊdą realizowane w Toruniu.

PODSUMOWANIE

Z przeprowadzonych badaĔ wynika, Īe Bydgosko-ToruĔski Obszar Funkcjonalny w zakresie demograficzno-spoáecznym cechuje siĊ wzrostem liczby ludnoĞci, wysokim dodatnim saldem migracji i intensywnym ruchem budowlanym, szczególnie w zakresie budownictwa mieszkaniowego. Ten-dencje obserwowane w Bydgosko-ToruĔskim Obszarze Funkcjonalnym są zatem charakterystyczne dla wiĊkszoĞci obszarów funkcjonalnych duĪych miast Polski. ZaĞ w zakresie funkcjonalno-przestrzennym Bydgosko- -ToruĔski Obszar Funkcjonalny wyróĪnia siĊ rozwiniĊtą infrastrukturą transportową i sprawnie dziaáającym transportem publicznym (kolejowym i autobusowym) – co odzwierciedla siĊ chociaĪby w znacznej liczbie poáączeĔ autobusowych i kolejowych. Notowane są one zarówno na linii Bydgoszcz–ToruĔ, stanowiącej oĞ badanego obszaru, jak i na trasach prowa-dzących z obu miast do bezpoĞrednio sąsiadujących z nimi gmin i miejsco-woĞci. W transporcie publicznym zdecydowanie wiĊkszą rolĊ odgrywają przewozy autobusowe. Powiązania te znajdują swój wyraz takĪe w strefie oddziaáywania obu miast wyznaczonej w wyniku zastosowaniu modelu gra-witacji Reilly’ego.

UwzglĊdniając oba aspekty (tj. spoáeczno-demograficzny i funkcjonalno--przestrzenny), stwierdziü naleĪy, Īe Bydgosko-ToruĔski Obszar

(13)

Funkcjo-Bydgosko-ToruĔski Obszar Funkcjonalny…

331

nalny (Metropolitalny) generalnie zawiera siĊ w granicach podregionu byd-gosko-toruĔskiego (NTS 3), czyli obejmuje powiaty ziemskie (bydgoski i toruĔski) oraz miasta (powiaty grodzkie) Bydgoszcz i ToruĔ. Przy czym naleĪy wskazaü, Īe kierunki gáównych wyjĞü tego obszaru są wyznaczone wzdáuĪ gáównych dróg i siĊgają m.in. gmin: Nakáo nad Notecią, Szubin, Záotniki Kujawskie, Aleksandrów Kujawski i Ciechocinek.

LITERATURA

Chodkowska-Miszczuk J. (2005), Funkcjonowanie przewoĨników niezaleĪnych w transporcie pasaĪerskim aglomeracji bydgoskiej i lubelskiej, [w:] Kitowski J. (red.), Prace Komisji

Geografii Komunikacji PTG, KGK PTG, Wydziaá Ekonomii Uniwersytetu

Rzeszow-skiego, Warszawa–Rzeszów, 135–150.

Chodkowska-Miszczuk J. (2006), Zmiany na rynku przewozów samochodowym transportem

zbiorowym w wybranych miastach Polski, „Przegląd Geograficzny”, 78(2), 261–284.

Guzik R., Zborowski A., KoáoĞ A., Micek G., Gwosdz K., Trzepacz P., Chaberko T., Kreto-wicz P., Ciechowski M., Dej M., Grad N. (2010), DostĊpnoĞü komunikacyjna i powią-zania miast oraz delimitacja obszarów funkcjonalnych, [w:] Maáopolskie miasta – funkcje, potencjaá i trendy rozwojowe, Maáopolskie Obserwatorium Polityki Rozwoju,

Kraków, 88–134.

Komornicki T., ĝleszyĔski P. (2009), Typologia obszarów wiejskich pod wzglĊdem powiązaĔ

funkcjonalnych i relacji miasto–wieĞ, [w:] BaĔski J. (red.), Analiza zróĪnicowania i perspektyw rozwoju obszarów wiejskich w Polsce do 2015 roku, Studia obszarów

wiejskich, PTG, PAN, Warszawa, 16, 9–37.

Korcelli P., ĝleszyĔski P. (2006), Delimitacja Funkcjonalnych Obszarów Miejskich 2006

(Mapa nr 7), [w:] Ekspercki projekt koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju do roku 2033, 23.

Lambgrets B. (2009), The polycentric Metropolis Unpacked, Concepts, Trends and Policy in

the Randstad Holland, Amsterdam Institute for Metropolitan and International

Devel-opment Studies, Amsterdam.

Runge J. (2007), Metody badaĔ w geografii spoáeczno-ekonomicznej – elementy metodologii, wybrane narzĊdzia badawcze, Wydawnictwo Uniwersytetu ĝląskiego, Katowice.

Schröder A. (2011), Arbeitspapier zur Vorbereitung des Stakeholderdialogs zu Chancen und

Risiken des Klimawandels – Metropolregionen, Institut für ökologische

Wirtschafts-forschung (IÖW).

SzymaĔska D. (2013), Geografia osadnictwa, wyd. 2, Wydawnictwo Naukowe PWN, War-szawa.

SzymaĔska D., BiegaĔska J. (2011), Obszary podmiejskie duĪych miast w Polsce w Ğwietle

migracji staáych, [w:] Soja M., Zborowski A. (red.), Czáowiek w przestrzeni zurbani-zowanej, Kraków, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, 83–98.

ĝleszyĔski P. (2013), Delimitacja Miejskich Obszarów Funkcjonalnych stolic województw, „Przegląd Geograficzny”, 85(2), 173–197.

http://connectedcities.eu, Nova Terra Connected Cities, April 2008, 31, Nirov, The Hague (11.11.2012).

http://www.stat.gov.pl/bdl/app/strona.html?p_name=indeks, Bank Danych Lokalnych Gáów-nego UrzĊdu StatystyczGáów-nego (11.11.2012).

http://rozklad-pkp.pl, rozkáad jazdy PKP (11.11.2012).

(14)

332

BYDGOSZCZ-TORUē FUNCTIONAL (METROPOLITAN) AREA IN THE LIGHT OF SELECTED ASPECTS

A b s t r a c t. The aim of the paper is both delimitation attempt and characteristics of Byd-goszcz-ToruĔ Functional (Metropolitan) Area, in the light of selected indicators relating to socio-demographic determinants and functional relationships of the analysed area. Issues relating to socio-demographic factors are shown in the background of the situation in Poland. However, a functional relationship was analysed in the context of transport links and public transport situation in the metropolitan area.