Streszczenie
W artykule podjto problematyk zarzdzania bezpieczestwem ruchu drogowego w odniesieniu do wybranych elementów infrastruktury drogowej. Zarzdzanie orga-nizacj ruchu drogowego stanowi istotny element zarzdzania bezpieczestwem w transporcie drogowym. Obiektem bada jest wybrane skrzyowanie z sygnalizacj wietln w aglomeracji miejskiej liczcej około 360 tys. mieszkaców. W wyniku iden-tyfikacji i analizy obiektu bada dokonano wstpnej oceny zagroe zwizanych z ruchem drogowym w obrbie badanego skrzyowania. Poddano analizie zachowa-nia uczestników ruchu drogowego oraz przedstawiono propozycje poprawy poziomu bezpieczestwa. Przeprowadzone badania polegały na rejestrowaniu niepodanych zachowa uczestników ruchu drogowego oraz natenia ruchu.
Słowa kluczowe: bezpieczeĔstwo ruchu drogowego, infrastruktura drogowa, skrzyĪowanie
Wprowadzenie
Transport samochodowy nieodłącznie związany jest z ryzykiem wystąpienia wypadków drogo-wych. Ze wzglĊdu na charakter tego ryzyka, a w szczególnoĞci ryzyka utraty Īycia, naleĪy dąĪyü do ciągłej poprawy poziomu bezpieczeĔstwa ruchu drogowego (BRD).
Istotnym problemem staje siĊ właĞciwe zarządzanie ryzykiem w ogólnie rozumianym transpor-cie drogowym. Elementem zarządzania ryzykiem związanym z ruchem drogowym powinna byü poprawnie zrealizowana ocena stanu bezpieczeĔstwa oraz identyfikacja zagroĪeĔ w analizowanym obszarze.
W artykule podjĊto tematykĊ zarządzania bezpieczeĔstwem ruchu drogowego w odniesieniu do wybranych elementów infrastruktury drogowej. Zarządzanie organizacją ruchu drogowego stanowi istotny element zarządzania bezpieczeĔstwem w transporcie drogowym.
Ciągły wzrost przewozów w transporcie drogowym, rosnąca iloĞü pojazdów na drogach oraz zwiĊkszająca siĊ mobilnoĞü ludnoĞci wpływają na zwiĊkszenie natĊĪenia ruchu drogowego. W Polsce rozwój infrastruktury drogowej nie nadąĪa za wzrostem natĊĪenia ruchu drogowego. Istot-nymi elementami infrastruktury drogowej są skrzyĪowania dróg.
Transport samochodowy generuje ponad 20-krotnie wiĊkszą iloĞü ofiar Ğmiertelnych niĪ łącznie transport kolejowy, morski i lotniczy. Liczba ofiar związanych z transportem drogowym jest za-trwaĪająco wysoka i szacowana na łącznie 1,2 miliona Ğrednio w ciągu roku. Szacuje siĊ, Īe około 50 milionów osób doznaje obraĪeĔ z trwałym uszczerbkiem na zdrowiu w wyniku wypadków dro-gowych. Ruch drogowy jest ósmą, co do liczby ofiar, przyczyną Ğmierci na Ğwiecie. W wypadkach drogowych ginie rocznie Ğrednio 45 000 mieszaĔców Unii Europejskiej [7,8].
Analiza danych statystycznych dotyczących ryzyka wystąpienia ofiar Ğmiertelnych oraz ponie-sienia znacznego uszczerbku na zdrowiu w wypadkach drogowych w Polsce w zaleĪnoĞci od miejsca wystąpienia wypadku wskazuje na nastĊpujące udziały procentowe ofiar Ğmiertelnych
ogółu zabitych i 16% ogółu tzw. ciĊĪko rannych, na skrzyĪowaniach 15% zabitych i 27% ciĊĪko rannych, na łukach poziomych 16% zabitych i 14% ciĊĪko rannych. SkrzyĪowania dróg w aglome-racjach miejskich charakteryzują siĊ relatywnie wysokim wskaĨnikiem ryzyka wystąpienia ofiar Ğmiertelnych i osób ciĊĪko rannych bĊdących nastĊpstwem niepoĪądanych zdarzeĔ drogowych [6]. Identyfikując czynniki wpływające na BRD naleĪy poddaü analizie system: Człowiek – Pojazd – Otoczenie (C-P-O).
BezpieczeĔstwo ruchu drogowego moĪna zdefiniowaü jako zdolnoĞü systemu C-P-O do bezko-lizyjnego funkcjonowania [10]. Relacje pomiĊdzy elementami systemu C-P-O mogą mieü charakter jedno- i wielokierunkowy oraz sprzĊĪeĔ zwrotnych [1]. Analizy stanu BRD oraz działania dotyczące poprawy jego poziomu powinny uwzglĊdniaü elementy systemu C-P-O [1,9]. Wypadki drogowe są konsekwencją naruszenie jednego lub kilku z warunków bezpieczeĔstwa w systemie C-P-O.
Liczbowe charakterystyki poziomu zagroĪenia w ruchu drogowym obejmują m. in. liczbĊ po-szczególnych typów zdarzeĔ drogowych, ich strukturĊ oraz skutki. Analiza zmian wartoĞci poszcze-gólnych wskaĨników zagroĪeĔ w kolejnych okresach czasu, np. latach pozwala na ocenĊ ich trendów.
W tab. 1 przedstawiono wybrane liczbowe charakterystyki poziomu zagroĪenia w ruchu drogo-wym w województwie kujawsko-pomorskim w latach 2013–2015. Na przestrzeni ostatnich trzech lat widaü tendencjĊ spadkową co do iloĞci wypadków drogowych. Liczba osób zabitych spadła w 2015 r. do 151 co jest poprawą w stosunku do poprzedniego roku o 15,6 %. Niestety liczba kolizji i rannych osób nieznacznie wzrosła. Rannych zostało o 12 osób wiĊcej oraz wystąpiło o 534 kolizje wiĊcej, niĪ w 2014 r.
Tabela 1. Wybrane liczbowe charakterystyki poziomu zagroenia w ruchu drogowym w województwie kujawsko-pomorskim w latach 2013–2015
Rodzaj zdarzenia StyczeĔ – grudzieĔ 2013 StyczeĔ – grudzieĔ 2014 StyczeĔ – grudzieĔ 2015 RóĪnica Wzrost/spadek procentowy Wypadki 1 188 1 046 1 002 - 44 - 4,2 % Zabici 179 179 151 - 28 - 15,6 % Ranni 1 373 1 114 1 126 + 12 + 1,1 % Kolizje 24 034 22 228 22 762 + 534 + 2,4 %
ħródło: opracowanie własne na podstawie: Informacja o stanie bezpieczeĔstwa na drogach województwa kujawsko-pomorskiego za okres styczeĔ – grudzieĔ 2015 r. [5].
Człowiek stanowi istotny element systemu C-P-O. WystĊpuje w roli operatora Ğrodka trans-portu, pasaĪera oraz pieszego. Jest decydującym czynnikiem w stwarzaniu zagroĪenia na drogach [2,3,6,11]. BłĊdy ludzkie są główną przyczyną wiĊkszoĞci wypadków drogowych. Analiza danych statystycznych dotyczących przyczyn wypadków i kolizji drogowych wskazuje, Īe 57–65% wszyst-kich zdarzeĔ było spowodowane nieprawidłowym zachowaniem uĪytkownika drogi, a w kolejnych
1. Obiekt bada
Badania zostały przeprowadzone w Bydgoszczy na skrzyĪowaniu ulic SzubiĔska – PiĊkna – Eugeniusza Połtyna. Znajduje siĊ ono we wschodniej czĊĞci osiedla Błonie. Przez to skrzyĪowanie przebiega droga wojewódzka nr 223. Jest to droga wylotowa z Bydgoszczy w kierunku Poznania. Przy skrzyĪowaniu znajduje siĊ placówka NATO. Na północ od skrzyĪowania ulica Eugeniusza Połtyna prowadzi do centralnej czĊĞci osiedla Błonie, bloków mieszkalnych i domów jednorodzin-nych. Na południe, ulica PiĊkna ciągnie siĊ wĞród domów jednorodzinnych i nastĊpnie zmienia siĊ w ulicĊ Solskiego, którą moĪna dojechaü na osiedla: WyĪyny, KapuĞciska, Górzyskowo i Szwede-rowo. Przecina to skrzyĪowanie 7 miejskich linii autobusowych (52, 53, 54, 55, 57, 59, 79).
Rysunek 1. Skrzyowanie ulic Piknej – Szubiskiej – Połtyna ħródło: https://www.google.pl/maps/@53.1184709,17.9792681,17.13z).
Na rys. 1 przedstawiono układ oraz lokalizacjĊ analizowanego skrzyĪowania.
Dla ułatwienia analizy wyników wyróĪniono dwa strumienie pojazdów. Pierwszy strumieĔ (strumieĔ pojazdów A) to pojazdy poruszające siĊ ulicą PiĊkną w kierunku ulicy Połtyna i SzubiĔ-skiej. Dla tego strumienia analizowano oba pasy ruchu, tj. pas dla pojazdów jadących na wprost (w kierunku ul. Połtyna) i skrĊtu w lewo (w kierunku ul. SzubiĔskiej) oraz pas do skrĊtu w prawo (w kierunku ul. SzubiĔskiej). StrumieĔ drugi (strumieĔ pojazdów B) obejmował pojazdy wjeĪdĪa-jące w ulicĊ PiĊkną z ulicy SzubiĔskiej (oznaczenie 1 na rys. 2) i Połtyna (2 na rys. 2).
Rysunek 2. Wjazd w ulic Pikn – strumie B ħródło: opracowanie własne.
2. Wybrane wyniki bada
W ramach realizacji badaĔ rejestrowano liczbĊ pojazdów naleĪących do analizowanych stru-mieni (przekraczających wyznaczone płaszczyzny pomiarowe) w kolejnych przedziałach czasu o długoĞci dziesiĊciu minut oraz zachowania uczestników ruchu obejmujące m. in. nastĊpujące zda-rzenia:
• przechodzenie pieszych „na czerwonym Ğwietle” (wejĞcie pieszego za sygnalizator przy sygnale czerwonym),
• przechodzenie pieszych poza przejĞciem dla pieszych,
• przejeĪdĪanie pojazdów „na Īółtym i czerwonym Ğwietle” (wjazd pojazdu za sygnali-zator przy sygnale odpowiednio Īółtym i czerwonym),
• niesygnalizowanie manewru skrĊtu w prawo.
W tab. 2. przedstawiono stosunek niesygnalizowanych manewrów skrĊtu w prawo do liczby pojazdów przejeĪdĪających analizowanym pasem ruchu. Badanym pasem ruchu był pas dla pojaz-dów poruszających siĊ ulicą PiĊkną w kierunku ulicy SzubiĔskiej (skrĊt w prawo).
Tabela 2. Stosunek niesygnalizowanych manewrów skrtu w prawo do liczby pojazdów przejedajcych analizowanym pasem ruchu
Przedział czasu Poniedziałek Wtorek ĝroda Czwartek Piątek 7,00-7,10 48% 47% 74% 52% 41% 7,10-7,20 41% 27% 35% 40% 39% 7,20-7,30 31% 44% 45% 42% 54% 7,30-7,40 45% 47% 22% 73% 36% 7,40-7,50 41% 38% 38% 26% 50% 7,50-8,00 60% 29% 44% 21% 22% 8,00-8,10 53% 32% 22% 35% 40% 8,10-8,20 50% 40% 53% 48% 36% 8,20-8,30 40% 32% 51% 48% 39% ħródło: opracowanie własne.
Badania przeprowadzano w czasie trwania tzw. szczytu komunikacyjnego porannego i popołu-dniowego. Prezentowane wyniki badaĔ dotyczą porannego szczytu komunikacyjnego.
W dalszej czĊĞci opracowania przedstawiono wybrane wyniki badaĔ dla jednego pasa ruchu – strumienia pojazdów oznaczonego symbolem A i kierunku jazdy na wprost i skrĊtu w lewo. 2.1. Ruch pojazdów
Na rys. 3 przedstawiono Ğrednie liczby pojazdów zarejestrowane w kolejnych przedziałach czasu tzw. szczytu komunikacyjnego porannego (strumieĔ A na pasie ruchu do jazdy na wprost i skrĊtu w lewo).
Rysunek 3. rednie liczby pojazdów zarejestrowane w kolejnych przedziałach czasu (strumie A na pasie ruchu do jazdy na wprost i skrtu w lewo)
ħródło: opracowanie własne.
Wzrost natĊĪenia ruchu nastĊpuje od początku pomiaru. Maksymalne natĊĪenie potoku pojaz-dów wynoszące około 420 pojazpojaz-dów/godzinĊ zaobserwowano w przedziale czasu od 7.20 do 8.00. Od godziny 8.00 nastĊpuje spadek liczby pojazdów przejeĪdĪających przez ten pas ruchu.
W tab. 3 przedstawiono liczbĊ wykroczeĔ popełnianych przez kierowców pojazdów analizo-wanego strumienia w kolejnych przedziałach czasu polegających na wjeĨdzie za sygnalizator przy
>; >C DE DD E; DC D; >E >D =; >; D; E; B; < : 5 ! =
sygnale odpowiednio Īółtym (górna czĊĞü wiersza dotyczącego analizowanego przedziału czasu) i czerwonym (dolna czĊĞü wiersza).
Tabela 3. Liczba wykrocze polegajcych na wjedzie za sygnalizator przy sygnale odpowiednio ółtym i czerwonym
Przedział czasu sygnał na
sygnalizatorze Poniedziałek Wtorek ĝroda Czwartek Piątek
7,00-7,10 Īółty 3 3 1 3 1 czerwony 0 0 0 0 0 7,10-7,20 Īółty 0 1 3 2 2 czerwony 1 0 0 0 0 7,20-7,30 Īółty 2 4 3 2 2 czerwony 1 1 0 0 2 7,30-7,40 Īółty 3 1 1 2 3 czerwony 1 0 0 2 0 7,40-7,50 Īółty 4 4 4 3 3 czerwony 1 0 0 0 1 7,50-8,00 Īółty 3 2 4 5 3 czerwony 0 0 2 0 0 8,00-8,10 Īółty 2 3 2 2 2 czerwony 0 2 1 0 1 8,10-8,20 Īółty 2 2 1 3 1 czerwony 1 0 0 0 0 8,20-8,30 Īółty 2 1 1 1 4 czerwony 0 0 1 1 0 SUMA Īółty 21 21 20 23 21 czerwony 5 3 4 3 4
ħródło: opracowanie własne. 2.2. Ruch pieszych
W ramach badaĔ dokonano analizy zachowaĔ pieszych. W dalszej czĊĞci pracy przedstawiono wybrane wyniki badaĔ dotyczących pieszych przekraczających ulicĊ PiĊkną (ruch wzdłuĪ ulicy Szu-biĔskiej). Piesi aby przekroczyü ulicĊ PiĊkną muszą pokonaü cztery przejĞcia z sygnalizacją Ğwietlną. Analizowano zarówno zachowania pieszych poruszających siĊ do centrum miasta jak i w kierunku przeciwnym.
W tab. 4 przedstawiono Ğrednie liczby pieszych zarejestrowane w kolejnych przedziałach czasu tzw. szczytu komunikacyjnego porannego. ĝrednią liczbĊ pieszych przekraczających analizowane przejĞcia dla pieszych przy sygnale czerwonym na sygnalizatorze przedstawiono w tab. 5.
Tabela 4. rednie liczby pieszych zarejestrowane w kolejnych przedziałach czasu tzw. szczytu komunikacyjnego porannego
Przedział czasu Poniedziałek Wtorek ĝroda Czwartek Piątek 7,00-7,10 14 21 14 37 14 7,10-7,20 21 18 29 15 26 7,20-7,30 26 30 32 34 18 7,30-7,40 20 28 23 15 28 7,40-7,50 26 14 23 31 35 7,50-8,00 23 38 27 25 26 8,00-8,10 16 22 29 20 24 8,10-8,20 15 14 17 20 10 8,20-8,30 13 15 14 22 19 Suma 174 200 208 219 200 ħródło: opracowanie własne.
Tabela 5. rednia liczba pieszych przekraczajcych analizowane przejcia dla pieszych przy sygnale czerwonym na sygnalizatorze
Przedział czasu Poniedziałek Wtorek ĝroda Czwartek Piątek
7,00-7,10 2 2 4 6 1 7,10-7,20 5 1 2 0 7 7,20-7,30 5 9 2 5 1 7,30-7,40 2 3 2 0 0 7,40-7,50 3 0 4 1 2 7,50-8,00 2 5 2 8 3 8,00-8,10 3 3 3 0 0 8,10-8,20 1 0 2 5 2 8,20-8,30 4 1 5 6 5 Suma 27 24 26 31 21
ħródło: opracowanie własne. 3. Podsumowanie
W wyniku identyfikacji i analizy obiektu badaĔ dokonano wstĊpnej oceny zagroĪeĔ związanych z ruchem drogowym w obrĊbie badanego skrzyĪowania. Ze wzglĊdu na charakter opracowania w pracy przedstawiono wybrane wyniki zrealizowanych badaĔ, głównie dotyczące zachowaĔ uczestników ruchu drogowego.
Nieprzestrzeganie przepisów dotyczących ruchu drogowego przez jego uczestników zdarza siĊ w kaĪdym paĔstwie i w sposób oczywisty nie da siĊ tego typu zachowaĔ wyeliminowaü całkowicie. Jednak powinny one mieü charakter incydentalny.
Analiza wyników badaĔ wskazuje na skalĊ niepoĪądanych zachowaĔ uczestników ruchu, w tym przejeĪdĪanie pojazdów na Īółtym oraz czerwonym Ğwietle.
W trakcie realizacji badaĔ zaobserwowano ponadto bardzo niepokojące zachowania niektórych kierowców polegające na zwiĊkszaniu prĊdkoĞci pojazdu po pojawieniu siĊ sygnału Īółtego, mimo
iĪ byli w wystarczającej odległoĞci od sygnalizatora i mogliby siĊ przed nim zatrzymaü bez gwał-townego hamowania.
Istotnym zagroĪeniem jest przechodzenie pieszych przy czerwonym sygnale. Tego typu zda-rzenia wystĊpują z relatywnie duĪą czĊstoĞcią. Szczególnie czĊsto obserwowano je w przypadku, gdy ze wzglĊdu na sposób sterowania sygnalizacja Ğwietlną, pieszy nie mógł w sposób płynny po-konaü kolejnych przejĞü na skrzyĪowaniu (po załączeniu sygnału zielonego przekroczenie jezdni i sygnał czerwony na kolejnym przejĞciu).
Analizując moĪliwoĞci poprawy poziomu bezpieczeĔstwa, naleĪy uwzglĊdniaü czynnik ekono-miczny. Do działaĔ mogących poprawiü poziom bezpieczeĔstwa i charakteryzujących siĊ niewielkimi nakładami finansowymi naleĪy zaliczyü m.in. zmianĊ organizacji ruchu czy modyfika-cjĊ sterowania sygnalizacja Ğwietlną.
Wydaje siĊ, Īe zmiana algorytmu sterowania acykliczną sygnalizacją Ğwietlną mogłaby przy-czyniü siĊ do poprawy poziomu bezpieczeĔstwa i zmniejszenia liczby niepoĪądanych zachowaĔ uczestników ruchu. Wymagałoby to jednak dalszych badaĔ.
Elementem poprawy poziomu bezpieczeĔstwa w obrĊbie obiektu badaĔ mogłoby byü zainsta-lowanie sytemu monitoringu z moĪliwoĞcią rejestracji wykroczeĔ drogowych, w tym wjazdu za sygnalizator przy sygnale czerwonym.
Bibliografia
[1] Aleksandrowicz P., Landowski B., Analiza zdarzenia drogowego w aspekcie zachowania zasad bezpieczestwa w ruchu drogowym, Logistyka nr 6/2013.
[2] Bąk J., Bąk-Gajda D., Psychologiczne czynniki bezpieczestwa ruchu drogowego, Eksploatacja i niezawodnoĞü nr 3/2008.
[3] Datka S., Suchorzewski W., Tracz M., Inynieria ruchu, WKŁ, Warszawa 1997.
[4] Gaca. S., Badania prdkoci pojazdów i jej wpływu na bezpieczestwo ruchu drogowego, Zeszyty naukowe: InĪynieria Lądowa nr 75, Politechnika Krakowska, Kraków 2002. [5] Informacja o stanie bezpieczestwa na drogach województwa kujawsko-pomorskiego za
okres stycze – grudzie 2015 r., http://bip.bydgoszcz.kwp.policja.gov.pl/KWB/statystyki/, DostĊp: [05.04.2016].
[6] Landowski B., KwasiĔska J., Ocena stanu i analiza bezpieczestwa ruchu drogowego oraz próba jego poprawy, Studia i materiały Polskiego Stowarzyszenia Zarządzania Wiedzą nr 69/2014, Bydgoszcz 2014.
[7] Przybyłowski A., Bezpieczestwo w ruchu drogowym na poziomie regionalnym w Polsce w latach 2004–2012, Logistyka nr 4/2015.
[8] Raport o stanie bezpieczestwa ruchu drogowego – Bydgoszcz 2008, http://zdmikp.bydgoszcz.pl/index.php/pl/drogi/bezpieczestwo-ruchu-drogowego, DostĊp: [05.04.2016].
[9] Suchorzewski W., Wybrane zagadnienia inynierii ruchu,. Wyd. Politechniki Warszawskiej, Warszawa 1977.
ANALYSIS OF TRAFFIC SAFETY PARAMETERS ON THE BASIS OF SELECTED INTERSECTION IN TERMS OF ROAD TRAFFIC MANAGEMENT
Summary
The article presents the problems connected with management of road traffic in relations to selected elements of road infrastructure. Management of road traffic is an important component of safety management in road transport. The research object is a selected intersection with traffic lights in an urban agglomeration of nearly 360thou-sand of inhabitants. In result of identification of the research object an initial analysis of threats posed by the traffic within the crossroads has been made. Behaviors of road traffic users has been analyzed and proposals of safety level improvement have been discussed. The carried out investigations involved recording undesired behaviors of road traffic users and the intensity of traffic.
Keywords: road traffic safety, road infrastructure, an intersection
Bogdan Landowski Michał Lewalski Łukasz MuĞlewski Karol Trzaskawka
Zakład Transportu i Eksploatacji Wydział InĪynierii Mechanicznej
Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy Al. Prof. S. Kaliskiego7, 85-789 Bydgoszcz
