Aspekty ekonomiczne procesu wdrażania autobusów elektrycznych w publicznym transporcie zbiorowym Economic aspects of a process of electric buses implementation in urban public transport
9
0
0
Pełen tekst
(2) 16. Ryszard Janecki, Grzegorz Karo, Grzegorz Sierpiski, Stanisaw Krawiec, Krzysztof Krawiec, Sylwester Markusik. czystych i energooszczdnych rodków transportu, w tym autobusów obsugujcych publiczny transport zbiorowy. Mog to by zarówno pojazdy wyposaone w stale modyfikowane konwencjonalne silniki spalinowe (np. pojazdy z silnikami wykorzystujcymi alternatywne paliwa), jak i pojazdy korzystajce z innowacyjnych technologii napdu, do których nale silniki elektryczne zasilane z baterii akumulatorowych. Technologia wykorzystania autobusów elektrycznych do obsugi transportu publicznego wymaga dalszego rozwoju aby sprosta wymaganiom uytkowników (przedsibiorstwa komunikacji miejskiej i pasaerów). Gównym czynnikiem ograniczajcym ich stosowanie z technicznego i operacyjnego punktu widzenia jest fakt, e obecna technologia baterii akumulatorowych uywanych w autobusach elektrycznych nie pozwala przewo nikowi na obsug caodziennych zada wyznaczonych przez organizatora publicznego transportu miejskiego bez koniecznoci doadowywania lub wymiany baterii akumulatorowych. W rezultacie pojawia si problem koniecznoci doadowania lub wymiany baterii na trasie w celu zapewnieniu operatywnoci autobusu przez cay dzie. Przykady wdroenia omawianych powyej technologii na niewielkich fragmentach sieci publicznego transportu zbiorowego mona znale równie w Polsce. Autobusy z napdem elektrycznym s uytkowane m. in. przez Miejskie Zakady Autobusowe w Warszawie, Miejskie Przedsibiorstwo Komunikacyjne w Krakowie oraz przez Przedsibiorstwo Komunikacji Miejskiej w Jaworznie. Technologie przyjazne rodowisku, w tym technologia autobusów elektrycznych bateryjnych s bardzo kosztowne dla operatora publicznego transportu miejskiego. Bateryjne autobusy elektryczne s ponad dwukrotnie drosze od ich odpowiedników z napdem konwencjonalnym, wyposaonych w silniki Diesla speniajce aktualn norm rodowiskow EURO 6. Z uwagi na ten fakt oczekuje si, e instytucje na poziomie europejskim i krajowym, w ramach promocji innowacyjnych rozwiza w transporcie, bd dotoway zakup autobusów uznawanych za przyjazne rodowisku, w tym autobusów z napdem elektrycznym. Dotychczasowe dowiadczenia wskazuj na silne wzajemne powizania sfery technicznej z systemem organizacyjnym publicznego transportu zbiorowego w aglomeracjach. Istotne znaczenie posiada wic m. in. ukad funkcjonujcej sieci linii autobusowych oraz organizacja pracy autobusów na liniach (rozkad jazdy), a take koszty zastosowania w transporcie publicznym napdu bateryjnego. W prezentowanym artykule przedstawiono model oceny efektywnoci ekonomicznej wykorzystania autobusów elektrycznych w publicznym transporcie miejskim, bdcy przedmiotem prac zespou autorów niniejszego artykuu w ramach projektu ERA-NET Electromobility+ CACTUS. 1 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.) 2 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.) 3 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.). 2. MODEL EKONOMICZNY JAKO SKADNIK OGÓLNEGO MODELU RUCHU AUTOBUSÓW W PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM 1 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.) 2 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.) Dostpne technologie oraz rozwizania praktyczne musz by rozpatrywane pod ktem potrzeb poszczególnych przedsibiorstw komunikacji miejskiej, do których zaliczy naley.
(3) Aspekty ekonomiczne procesu wdraania autobusów elektrycznych w publicznym transporcie …. 17. w szczególny sposób potrzeby w aspektach technicznych, organizacyjno-transportowych, ekologicznych i ekonomicznych. Std te niezbdne staj si dedykowane, dynamiczne modele ruchu autobusów w sieci skadajce si z submodeli, które uwzgldnia bd problemy natury nie tylko organizacyjnej, ale take technicznej, ekonomicznej i ekologicznej. W prezentowanym modelu s to submodele: ogólnotransportowy, techniczny, ekologiczny oraz ekonomiczny [8], [12]. Struktura submodelu powinna zawiera dane opisujce analitycznie rozpatrywany problem, m.in.: charakterystyk sieci drogowej (plan i profil odcinków, prdko w ruchu swobodnym, prdko w ruchu wymuszonym), opis sieci linii autobusowych (lokalizacja przystanków, przebieg trasy midzy przystankami, rozkady jazdy na przystankach, plan operacyjny), lub charakter sieci, profile prdkoci i drogi, czas jazdy, charakterystyk mechaniczn autobusu i elektryczn akumulatorów w napdzie i inne [7], [9], [12]. Dla waciwego przebiegu procesu eksploatacji autobusów elektrycznych w systemach publicznego transportu zbiorowego, konieczne jest rozwizanie kilku zasadniczych problemów. Trzy z nich o charakterze techniczno-eksploatacyjnym s nastpujce: dobór tras do obsugi autobusami elektrycznymi, tak, aby mona byo sprawnie realizowa obowizujcy rozkad jazdy, który powinien stanowi punkt odniesienia dla wszystkich rozwizywanych problemów. Osignicie zadawalajcych rezultatów z punktu widzenia pasaera, organizatora transportu publicznego i operatorów wymaga rozstrzygni w kwestiach zwizanych: ze struktur floty (liczba autobusów poszczególnych rodzajów: napd konwencjonalny, hybrydowy, flota mieszana lub zoona tylko z autobusów elektrycznych), z utrzymaniem istniejcego ukadu tras i linii publicznego transportu zbiorowego oraz rozkadu jazdy lub dokonaniem zmian wynikajcych ze struktury uytkowanej floty autobusów, ustalenie optymalnej lokalizacji punktów adowania baterii przy zaoeniu realizacji zadanego planu operacyjnego (ukadu tras i linii oraz rozkadu jazdy) a take przy uwzgldnieniu procesu rozadowania baterii w funkcji: czasu jazdy, planu i profilu tras komunikacyjnych, warunków jazdy, w tym m. in. liczby zatrzyma i rusza spowodowanych zatorami lub sygnalizacj wietln, zapotrzebowania na energi urzdze pokadowych (szczególnie system ogrzewania i klimatyzacji), wyboru optymalnej strategii zaopatrywania autobusów w energi na trasie, co wymaga rozstrzygnicia kwestii dotyczcych adowania baterii lub ich wymiany przy zaoeniu realizacji zadanego planu operacyjnego i zdefiniowanego uprzednio procesu rozadowania baterii. Narzdziem pozwalajcym na konstruowanie moliwych wariantów rozwiza techniczno-eksploatacyjnych s w opracowanej metodzie modele transportowy i techniczny. Proponowane warianty powinny podlega ocenie pod ktem wpywu na rodowisko naturalne, a take naley okreli ich efektywno ekonomiczn. W tym przypadku narzdziami s modele ekologiczny i ekonomiczny. Na rysunku 1 przedstawiono struktur modelu ruchu, wspierajcego proces ksztatowania systemu przewozowego w publicznym trans-.
(4) 18. Ryszard Janecki, Grzegorz Karo, Grzegorz Sierpiski, Stanisaw Krawiec, Krzysztof Krawiec, Sylwester Markusik. porcie miejskim, wykorzystujcego autobusy zasilane z baterii akumulatorów i bdcy przedmiotem wspomnianego ju modelu realizowanego w ramach projektu CACTUS. Przed rys. 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.). Po rys. 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.) Rys. 1. Struktura modelu ruchu transportu publicznego z autobusami z napdem elektrycznym. Uytkownicy mog dynamicznie definiowa parametry techniczne i organizacyjne dla konkretnego, realizowanego aktualnie rozkadu jazdy i obserwowa dla zadanych parametrów autobusów elektrycznych zmiany, jakie przyniosoby ich wprowadzenie do eksploatacji. Szczególnie istotne dla przedsibiorstwa s zmiany kosztów takiej reorganizacji. ersz wolny (Times New Roman 12 pkt.) 2 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.) 3 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.). 3. MODEL EKONOMICZNY DLA BATERYJNYCH AUTOBUSÓW ELEKTRYCZNYCH W PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM 1 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.) 2 wiersz wolny (Times New Roman Analizujc moliwo wprowadzenia do eksploatacji autobusów z napdem elektrycznym, naley wzi pod uwag szereg czynników natury ekonomicznej. Koszty transportu publicznego opartego na flocie auto-busów elektrycznych podzieli mona w sposób nastpujcy: koszty wasne – koszty ponoszone w publicznym transporcie zbiorowym (komunikacji miejskiej) przez organizatorów przewozów i przewo ników, koszty infrastruktury transportowej – koszty budowy i eksploatacji infrastruktury transportowej, które nie s pokryte przez organizatora przewozów oraz dopaty lokalnych samorzdów, koszty zewntrzne -nie pokryte z opat uytkowników koszty rodowiskowe oraz nie pokryte koszty wypadków drogowych, koszty czasu – koszty ponoszone przez uytkowników transportu, na skutek straty czasu. Model ekonomiczny i metoda wyboru rodzaju napdu autobusu, oparta na tym modelu, jest istot analizy ekonomicznej opacalnoci zastosowania napdu bateryjnego.
(5) Aspekty ekonomiczne procesu wdraania autobusów elektrycznych w publicznym transporcie …. 19. w transporcie publicznym. Wskazuj bowiem na relacj pomidzy nakadami i generowanymi przez nie efektami zastosowania w eksploatacji napdu elektrycznego w autobusach publicznego transportu zbiorowego. W modelu ekonomicznym najwaniejsze jest kryterium wyboru wariantu przewozów, w którym linie komunikacyjne obsugiwane s przez autobusy z napdem konwencjonalnym lub przez autobusy elektryczne, (w tym drugim przypadku uwzgldnia si równie moliwe rozwizania technicznoeksploatacyjne np. sposób adowania baterii akumulatorów w autobusie). Warto kosztów cakowitych dla danego wariantu napdu (KCW) okrela zaleno : 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.). KCW. KAd KOd KI d PLd [ PLN , EUR]. (1). 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.). gdzie: KAd – warto bieca kosztów zakupu autobusu wykorzystywanego do wykonywania przewozów w danym wariancie przewozów, KOd – warto bieca kosztów operacyjnych, KId – warto bieca kosztów infrastruktury zwizanej z adowaniem lub wymian baterii napdowej autobusów elektrycznych, PLd – warto bieca przychodu z likwidacji autobusu po zakoczeniu jego eksploatacji. Pierwszym ze skadników kosztu cakowitego jest koszt zakupu autobusu (KA) w danym, porównywanym wariancie przewozów (rys. 2a), co jest zadaniem relatywnie atwym. Kolejn kategori kosztów cakowitych s koszty operacyjne (KO). Koszty funkcjonowania porównywalnych wariantów systemu publicznego transportu miejskiego s kategori zoon, zalen od wielu czynników. Odzwierciedlaj one nakady zwizane z eksploatacj i utrzymaniem taboru. W grupie kosztów eksploatacyjnych istotne znaczenie maj koszty wynagrodzenia kierowców, koszty zuytej energii i opon, a take w przypadku autobusów z konwencjonalnym napdem koszty dostaw paliwa. Utrzymanie taboru na odpowiednim poziomie gotowoci technicznej wymaga ponoszenia okrelonych kosztów z tym zwizanych. Eksploatowany tabor powinien by te ubezpieczony. Std na koszty operacyjne (KO) uwzgldniane w ocenie poszczególnych wariantów (autobusy konwencjonalne, flota mieszana, tylko autobusy elektryczne) skada si sze elementów, które ujmuje nastpujca zaleno (rys.2b): 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.). KO. KOk KOen KOop KOu KOubezp KOen _ dost [ PLN , EUR ]. 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.)1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.). gdzie: KOk – roczne koszty kierowców przypadajce na jeden autobus w [PLN, EUR/ rok,autobus], KOen – roczne koszty energii zuytej przez jeden autobus w [PLN, EUR/ rok,autobus], KOop – roczne koszty zuycia opon przypadajce na jeden autobus w [PLN, EUR/ rok,autobus],. (2).
(6) 20. Ryszard Janecki, Grzegorz Karo, Grzegorz Sierpiski, Stanisaw Krawiec, Krzysztof Krawiec, Sylwester Markusik. KOu – roczne koszty utrzymania jednego autobusu w [PLN, EUR/rok,autobus], KOubezp – roczne koszty ubezpieczenia przypadajce na jeden autobus w [PLN,EUR/ rok,autobus], KOen_dost – roczne koszty dostaw paliwa dla jednego autobusu w [PLN, EUR/ rok,autobus]. (Times New Roman 12 pkt. Wcicie akapitu 0,5 cm, tekst wyjustowany, interlinia pojedyncza) 1 Poszczególne skadowe kosztów operacyjnych oblicza si dla okresu jednorocznego i jednego eksploatowanego autobusu w rozpatrywanym wariancie przewozów. W obliczeniach wykorzystuje si wartoci kosztu jednostkowego dla okrelonych mierników tego kosztu. Przydatne s równie wska niki jednostkowe wybranych parametrów technicznoeksploatacyjnych.. Po rys. 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.) Rys. 2. Struktura kosztów w submodelu ekonomicznym: a) warto bieca kosztów nabycia, b) warto bieca kosztów operacyjnych. Koszty infrastruktury wyróniaj warianty rozwiza wykorzystujce autobusy elektryczne, gdy tylko w tym przypadku zachodzi konieczno ich obliczenia (rys.3a). Na nominaln warto kosztów infrastruktury (KInom) skadaj si koszty infrastruktury dla wybranego sposobu adowania baterii akumulatorów lub jej wymiany, co mona zapisa. zalenoci [5]: 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.). KI nom. KI zm _ bat KI lad _ ind KI lad _ przew [ PLN , EUR ]. (3). 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.)1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.). gdzie: KIzm_bat – koszty zakupu jednej dodatkowej baterii w [PLN, EUR], KIad_ind – koszty infrastruktury do adowania indukcyjnego w [PLN, EUR], KIad_przew – koszty infrastruktury do adowania konduktywnego w [PLN, EUR]. Naley zwróci szczególn uwag na te koszty, które w bezporedni sposób zale od aspektów technicznych wdroenia autobusów elektrycznych do systemu publicznego transportu zbiorowego. Liczba tych zmiennych w bezporedni sposób zaley od wybranego rozwizania technicznego (sposób adowania lub wymiany baterii akumulatorowych). W ramach prac w projekcie „CACTUS” modelowano trzy rozwizania techniczne zwizane z doadowywaniem lub wymian baterii akumulatorowych:.
(7) Aspekty ekonomiczne procesu wdraania autobusów elektrycznych w publicznym transporcie …. 21. adowanie stacjonarne ‘plug-in’ (adowanie z gniazdka lub adowanie za pomoc pantografu), adowanie podczas jazdy (adowanie indukcyjne), wymiana baterii akumulatorowych. W przypadku instalacji stacjonarnych gównym kosztem jest koszt instalacji infrastruktury doadowujcej baterie akumulatorowe lub sucej do ich wymiany. Analizujc jednak koszty doadowywania autobusu elektrycznego podczas jazdy (adowanie indukcyjne) naley wzi pod uwag dugo instalacji doadowujcej baterie akumulatorowe i wyliczy. jej kosz biorc pod uwag t zmienn. W przypadku technologii wymiany baterii akumulatorowych, naley wzi pod uwag koszt samej wymiany z uwagi na fakt, e koszt takiej operacji jest znaczco wyszy ni koszt doadowania baterii bez jej wymiany.. Po rys. 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.) Rys. 3. Struktura kosztów w submodelu ekonomicznym: a) warto bieca kosztów infrastruktury, b) warto bieca kosztów zewntrznych, c) warto bieca z procesu likwidacji. Po obliczeniu kosztów zwizanych z porównywanymi wariantami przewozów, w metodzie oceny proponowanych rozwiza opartej na modelu ekonomicznym naley okreli. korzyci, jakie generuje wykorzystywanie w publicznym transporcie miejskim autobusów elektrycznych. Biorc pod uwag ogóln posta modelu trzeba zauway , e efekty powstajce w wyniku wprowadzenia do eksploatacji autobusów elektrycznych maj dwojaki charakter: korzyci ekonomicznych bezporednio zwizanych z funkcjonowaniem wariantów przewozowych podlegajcych ocenie przy wykorzystaniu metody opartej na modelu ekonomicznym (wariant istniejcy eksploatujcy tabor o napdzie konwencjonalnym, wariant przewozowy z flot mieszan, wariant przewozowy wykorzystujcy tylko autobusy elektryczne), korzyci identyfikowane w miejskim rodowisku naturalnym, które s przedmiotem oceny opartej na modelu ekologicznym..
(8) 22. Ryszard Janecki, Grzegorz Karo, Grzegorz Sierpiski, Stanisaw Krawiec, Krzysztof Krawiec, Sylwester Markusik. Efekty ekonomiczne to przychody moliwe do osignicia po zakoczeniu uytkowania danego autobusu, których wielko okrelana jest wartoci rynkow pojazdu. Procedura obliczeniowa efektów ekonomicznych obejmuje nastpujce kroki (rys.3c): obliczenie nominalnych przychodów z likwidacji (PLnom) na podstawie nominalnego kosztu zakupu autobusu oraz procentowego wska nika wartoci rezydualnej autobusów eksploatowanych w porównywanych wariantach przewozów, obliczenie wartoci biecej przychodów z likwidacji (PLd): PLd. PLnom . 1 [ PLN , EUR] (1 i )T. (4). gdzie: i – stopa depozytów midzybankowych [PLN, EUR], T – okres uytkowania autobusu. Przedstawiona w artykule struktura kosztów jest w prezentowanym modelu bardzo szczegóowa i uwzgldnia moliwoci innych submodeli tak, aby zapewni spójno caego modelu a jednoczenie umoliwi uytkownikowi intuicyjne posugiwanie si modelem.. 4. WNIOSKI Zagadnienie wymiany floty autobusów publicznego transportu zbiorowego z autobusów konwencjonalnych (opartych na wysokoprnym silniki Diesla) na autobusy z napdem alternatywnym (m. in. napd elektryczny) jest procesem dugotrwaym, jednak jej wdroenie moe doprowadzi do redukcji przez przedsibiorstwa komunikacji miejskiej emisji szkodliwych substancji. Szczególne znaczenie dla tego procesu ma aspekt ekonomiczny, zwizany z kosztem zakupu autobusów, infrastruktury niezbdnej do ich prawidowego funkcjonowania w systemie publicznego transportowego (infrastruktura suca do doadowywania lub wymiany baterii akumulatorowych), oraz kosztami operacyjnymi. Sformuowany model ekonomiczny dla zagadnienia wdraania przewozów autobusowych w transporcie miejskim, których wyznacznikiem jest stosowany w eksploatacji rodzaj pojazdów (autobusy z napdem konwencjonalnym, flota mieszana, tylko autobusy elektryczne) moe by podstaw do racjonalnego wyboru napdu do pojazdów w transporcie publicznym. Do celów programowania procesu wymiany floty przydatna wydaje si by. aplikacja komputerowa opracowana w ramach prac zespou badawczego.. Bibliografia 1.. Biaa Ksiga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – denie do osignicia konkurencyjnego i zasobooszczdnego systemu transportu KOM(2011)144. Komisja Europejska, Bruksela 2011..
(9) Aspekty ekonomiczne procesu wdraania autobusów elektrycznych w publicznym transporcie …. 2. 3.. 4.. 5. 6.. 7.. 8. 9.. 10.. 11.. 12. 13. 14.. 15.. 23. Drobniak A.: Zastosowanie analizy kosztów i korzyci w ocenie projektów publicznych. Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2002. Friedrich M, Schlaich J., Schleupen G.: Modell zur Ermittlung der Betriebsleistung und der Betriebskosten für Busverkehre. Tagungsband zu den 21. Verkehrwissenschaftliche Tage, Dresden 2007. Janecki R., Karo G., Krawiec S.,
(10) azarz B., Markusik S., Sierpiski G.: Techniczne i eksploatacyjne aspekty zastosowania autobusów z silnikiem elektrycznym w publicznym transporcie zbiorowym. IX Konferencja Naukowo-Techniczna „Systemy Transportowe – Teoria i Praktyka”. Politechnika lska, Katowice, 2012 Look D.: Project Management. Gower Publishing Company Ltd. Farnham 2007. Janecki R., Karo G.: Concept of smart cities and economic model of electric buses implementation, w Mikulski J. (red.), Telematics – Support for Transport. Springer. Communications in Computer and Information Science 2013, nr 471. Janecki R., Krawiec S.: Citizen’s mobility as the contemporary goal of operation and development of the transportation systems in the cities, w: Janecki R., Sierpiski G. (red.), Contemporary Transportation Systems. Selected Theoretical and Practical Problems. New Mobility Culture. Monografia nr 324, Wydawnictwo Politechniki lskiej w Gliwicach, Gliwice 2011. Karo G., Sobota A.: Czynniki rozwoju systemu publicznego transportu zbiorowego w gminach województwa lskiego - analiza bada ankietowych. Transport i Komunikacja 2014, nr 4. Karo G., Janecki R.: Mobility and transportation modelling and traffic analyses in transportation projects, w: Janecki R., Sierpiski G., Contemporary Transportation Systems. Selected Theoretical and Practical Problems. New mobility culture. Monografia nr 324, Wydawnictwo Politechniki lskiej w Gliwicach, Gliwice 2011. Krawiec S.,
(11) azarz B., Markusik S. z zespoem: Modele i metody oceny i optymalizacji adowania baterii autobusów elektrycznych. Projekt ERA-NET Electromobility+/4, nr/NCBR/2012, Wydzia Transportu Politechniki lskiej, Katowice 2014. Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady i Europejskiego Komitetu EkonomicznoSpoecznego. Europejska strategia na rzecz ekologicznie czystych i energooszczdnych pojazdów KOM(2010)186. Bruksela 2010. Markusik S., Krawiec S.,
(12) azarz B., Karo G., Janecki R., Sierpiski G.: Moliwoci zastosowania autobusów z napdem bateryjnym w publicznym transporcie zbiorowym. Logistyka nr 4/2014 Marsden D., Oakley P. (red.): Evaluating Social Development Projects. Development Guidelines no 5. OXFAM, Oxford 1990. Nauman S., Büchter H., Janecki R., Karo G., Sierpiski G., CACTUS. Models and Methods for the Evaluation and the Optimal Application of Battery Charging and Switching Technologies for Electric Busses. Deliverable 3.1 Methods, Magdeburg-Dortmund-Katowice 2014. Niebieska Ksiga. Sektor transportu publicznego. Jaspers, Warszawa 2008.. ECONOMIC ASPECTS OF A PROCESS OF ELECTRIC BUSES IMPLEMENTATION IN URBAN PUBLIC TRANSPORT Summary: One of the specific objectives of the White Paper of 2011. (COM (2011) 144 final) is to halve the use of ‘conventionally-fuelled’ cars in urban transport by 2030m, phase them out in cities by 2050; achieve essentially CO2-free city logistic in major urban centres by 2030. The paper presents models that can support this process in the implementation of low or zero emission buses for public transport in cities and major urban centres. Particular attention was paid to the economic sub-model which, from the point of view of the operator or enterprise having to deploy such technology in public transport traffic is sub-model determining the beginning and mode of implementation of this process. The present sub-model could not be useful to the operator, without co-operation of the other models in the model realized in the framework of ERA-NET project Electromobility + CACTUS. Keywords: public transport, electric buses, low-emission technologies implementation effectivity.
(13)
Powiązane dokumenty
As shown in Figure 2, the proposed quantum microarchitecture (QuMA), is a heterogeneous architecture, which consists of a host CPU executing the classical code, and a
W tym wy- miarze również najbardziej wartościowe okazują się badania zlecane przez lokalne podmioty na potrzeby lokalnego transportu publicznego. Jeśli chodzi o formy agresji,
- kosztami planowanymi na dany okres. Koszt całkowity zadania składa się z kosztów bezpośrednich i pośrednich. Koszty bezpośrednie zadania to koszty, których poniesienie
Przedmiotowy aspekt kosztów psychologicznych jest natomiast związany z faktem, iż koszty te odno- szą się do określonej sytuacji braku akceptacji przez nabywcę zastanego stanu
Z uwagi na postawiony cel w pracy wy- korzystano przede wszystkim metodę przeglądu literatury, która pozwoliła na przeprowadzenie analizy porównawczej metod szacowania
Na przykładzie redakcji dialogu XXI, w którym we wstępie Saracen zwraca się do biskupa, a na- stępnie redaktor wprowadza imię Teodora — jako jednego z rozmówców, można
W analogii do miejsca przebywania Boga (niebo) powszechnie przyjmu- je się, iż miejscem przebywanie demonów jest piekło. W Biblii hebrajskiej termin szeol występuje 65 razy, a w
Ważna jest również konieczność integracji rozkładowej przewoźników drogowych i kolejowych, a także stworzenie jednolitego systemu informacji w punktach transportowych i u
