REDE
UITGESPROKEN BU DE AAN\'AARDING VAN HET AMBT VAN HOOGLEERAAR IN DE SCI-IEEPSBOU\VKUNDE AAN
DE TECHNISCHE NOOGESCHOOL TE DELFT QJ) \VOENSDAG 20 MAART
DOOR
Ir. H. E. JAEGER
cQb. BiE.I;otheek van de
AfeFn Sc 1er- en Scheepvaartkunde
Te h i-- e 'oqeschooI, Deift
DC.CLì-iJ1,.T,E I:
DA1TUMu I 1O.U(cÇ76
n hriij
ihn'-'
D
e
voorschriften voor d
stalen schepen, speciaal met betrekking
tot die, opgesteld door de Sovjet-Unie
--Edelgfootacht bare Heeren, Leden. van het College van Herstel, Hooggeleerde Heêren Professoren, Dames en Heeren Lectoren, Privaat-Docenten Assistenten en Studenten der Technische Höogeschool en ioorts Gj . allen, die. van Uwe belangstelling in deze plechtigheid blijk geeft, doOr Uwe aanwezigheid alhier,
Zeer geachte Toehoorderessen en Toe hoorders,
WiJ leven in een tijd van reglementen en regelingen. Er behoort dan ook eenig fantasie toe, orn in dezen tijd, waarin wij al dit gereglementeer langzaamaan aardig beu beginnen. te worden, de
optimistische verwachting te koesteren, dat ik U zou kunnen
boeien door jets mede te dëelen over de reglementen voor den bouw van stalen schepen, een op zichzeif, zeifs voor den ingewijde,
vrij dor en droog
nderwerp.Toch heb ik rnij verstout, dit gegeven te maken tot het onder-werp van de eerste van rnijn officieele mondelingeuitingen aan deze Floogeschool en welomdat deze réglementen niet ontstaan zijn, orn-dat men nu ,,par force" reglementeeren wilde, maar omorn-dat zij zijn geschapen uit. denzelfden dräng, waaruit ook de tegenwoordige bemoeienis, orn niet te zeggen bemoeizucht, der overheid op allerlei gebied ontsproten is, nL uit die van de bittere noodzaak. Men reglernenteert niet voor zijn genoegen. Voorschriften . en vooral goede voorschriften zijn moeilijk op te stellen en dit voegd bij den haast fanatieken onwil van de menschheid orn ge-reglementeerd te worden maäkt, dat de wetgever., in welken vorm ook, nimmer een populaire figuur is. Daarenboyen zijn reglementen altijd het gevoig van bet feit, dat een cornprornis getroffen moet worden tusschen botsende belangen. De Franschen hebben een
spreèkwoord On ne peut pas contenter tout le monde et son
père". Juist dit laatsté toevoegsel geeft op geestige wijze de kern van ons innerlijk verzet tegen de reglernenteering zoo raak weer. Afgezien van bet feit, hoe de verhouding tot onzen vader of andere farnilieleden is, wij weten, dat door te trachten dézen éénen per-soon tevreden te stellen, wij persé alle anderen min of meer tegen ons in het harnas jagen en omgekeerd, indien men meent voor bet
algemeen beláng jets bereikt te hebben, kan men er zeker van zijn; zijn familie tegen zich te vinden.
En dit is slechts één onaangenaam aspect van de reglernenteering. Er is n.I. nog een kant, die vooral in den scheepsbouw zeer tot uiting komt en deze is, dat wanneer eenrnaal een reglethent ge-rnaakt en aangenornen is, wij ons daardoor gbonden hebben en ook ebonden gevoelen.
1k zeg, dat Juist wij scheepsbouwers dit zoo sterk voelen en ik spreek hier uit eigen ervaring, zoowël uit mijn studententijd als uit mij n ingenieursloopbaan. Wat toch is het geval? De reglemen-ten, waarover ik U zoo dadelijk.het een en ander verteilen zal, zijn in den scheepsbw dermate uitgebreid en door jarenlange ont-wikkêliñg met de daarin verwerkte ervaring zoo. volrnaakt ge-worden, dat men als ingewijde en vooral ook als niet ingewijde technicus vaak. den indruk krijgt; dat, als men de regleninten maar lèest en deze lii vige boekdeelen rnaai uit het hoófd heeft geleerd, een soort receptenboek ontstaan is, waarmede èen schip gebouwd kan worden. Inderdaád,. de voorschriften der classifi-catiemaatschappijen geven den indruk vàn een dorset te zijn, waarin de techniek van den scheepsbouw gewrongen is geworden, en waarbij alle gratie van die technièk drèigt tè loor te gaan.
In den loop der jaren hebben rnijn iniichten zich op'dit punt wel eenigszins gewijzigd: 1k ben. gaan inzien, waarschijnlijk als gevolg van mijñ meerdere levenservaring, dat een cörset, hoe onaèsthetisch en kunstrnatig bet ook- is, tochzijn nut heeft en in vele ornstandigheden een stèuri kan beteekenen. - Dát het dáarbij de functie verricht van verdoezeling van minder gelukkige vormen mogen wij zeker niet a priori op de debetzijde van dit overigens nuttige klèedingstuk boeken. Ook de reglernènten der classificatie-maatschappij en hebben ons technici geholpen, minder gelùkkige vormen; laten we maar zeggen, te verdoezelen. En de vergèlijking gaat nog verder op, want deze voorschriften worden slechts dan voor l000Io benùt, wanneer ze gebruikt worden door hen, die er
mede weten orn te gaan
- Het is daarorn wel noodig, dat ik hier even uitwijd over hét
ontstaan van de diverse reg1menten der classificatiemaatsàhappijen-en over het ontstaan van die maatschappijclassificatiemaatsàhappijen-en zeif.
Orn met dit laatste te beginñen. De oudste en meest bek'èndè classificàtiemaátschappij is LlOyds Rgister 6f Shipping. ED.VARD LLOYD, een Welshman van oiigine, 'as op het emnde'dr. 17e éeuw
de gelukkige bezitter van een koffiehuis te Londen... In dt oord van gezelligheid kwamen toen. ter tijd vele 'reeders bijeen.ën hier werd door hen, ais gevoig van verschillende omstandigheden, een soort wederkeerige verzekeringsmaatschappij opgericht, uitgaande van de gezonde idee: ,,Draagt elkanders iasten".
De door hen verzekerde schepen werden waarschijnlijk op z.g. lijsten opgeteekend, doch hiervan is niets meer met zekerheid bekend, daar de inventarissen van de koffiehuizen in Towerstreet
(1688) en Lombai-dstreet (1691) bij den brand van de Royal
Exchange in 1838 verlofen zijn gegaan..
Eerst in 1760 kwarn bet eerste officieele 'register uit en' men neemt dezen datum dan ook gewoonlijk aan als stichtingsdatum van Lloyd's. Deze registers.werden opgesteld orn uiteindelijk hen, die hun schepen beter onderhielden, te vrijwaren tegen diegenen, die door veronachtzarning een gevaar werden voor de kas der verzekeringsmaatschappij. Vanzeif groeide hieruit in den ioop der jaren een soort toezicht, dat van de geregistreerde schepen garan'-deerde, dat zij zich in behoorlijken staat bevonden en werden naar aanleiding hiervan ook de premies bepaald. Deze reglernenten vóor den bouw en bet ondérhoud der schepen ontstonden dus, zooals steeds, uit noodzaak; in dit geval uit de noodzaák. orn de bona fide ,,undërwriters" te beschermen tegen de kiaploopers, die wel de lusten, doch niet de lasten van de wederkeerige verzekering. wenschten te, dragen. '
.
Deze voorschriften nu, zijn wat wij ,heden kennen als ,,,Thë. Rules
and Regulations for the building of steel vesels by Lloyd's Register of Shïppi'rg". Natuurlijk zijn de hedendaagsche reglementen voor stalen schepen heel jets anders dan die, welke in het einde der
achttiende eeuw zijn opgesteld' voor de toen ter tijd vareñde'
houten zeilschepen, níaar zij zijn in vele nieuwe en hernieuwde uitgaven toch niets anders dan een voortzetting. van het eerste reglement, dat ontstaan is op de wijze; welke ik U zoo juist geschil-derd heb Het eigenlijke Lloyd s Register of Shipping als onaf-hankelij:k lichaarn dateert echter pas van 1834, toen reeders en ,,,,underwriters' fusioneerden. . .
Het .geheele instituut van: Lloyd's met zijn verzekeringsmaat-schappij en zijn voorschriften voor den. bouw van en het toezicht op schepen, bieek aIras een succes 'te' zijn en bet is dan ook niet te verwonderen, dat ook. buiten EngelandL reeders het hoofd bij elkaat staken én òfwel uit partiulier initiatief òf 'el met
staats-huip trachtten een soortgelijke organisatie op touw te zetten. En het is wel niet verwonderlijk, dat bet systeem bet eerst werd
nage-volgd door een ons zeer bekend, ook zeevarend volk, nl. de
Nederlanders.
In 1828 werd te Antwerpen; toen gelegen in het Koninkrijk der Nederlanden, opgericht bet ,,Bureau de renseignements pour les assurances maritimes", dat geheel analoog als Lloyd's ,,Corpora-. tion of Private Underwriters" zöoals Lloyds op dat oogenblik heette; geconstitueerd was. In 1829 nam dit bureau den naarn aan van ,,Bureau Ventas". Na 1830 is hét Bureau. in Antwerpen blijven bestaan, maa doordat de Nederlandsche reeders orn toen ter tijd begrijpelijke redenen minder belangstelling voor dit insti-tuut begonnen te toonen, is bet ,,Bureau Ventas" in 1832 na het bombardement van Antwerpen overgeplaatst naar Parijs en een Fransch instituut geworden, wat het beden ten dage nog is.
Velen, zelfs in scheepsbòuwkringen, denken, dat ,,Bureau
Ventas" van Fransche origine is. Het zij mii vergund van deze gelegenheid, dat ik op dit spreekgestoelte sta, te profiteeren, orn te kunnen wijzen op een zeer belangrijk Nederlandsch scheepvaart-kundig en scheepsbouwscheepvaart-kundig initiatief, dat helaas door de orn-standigheden en door verkeerd begrépen inzicht iii den ioop van 's werelds gebeuren,. voor ons land verloren is gegaan. Wel is later in ± 1860 de ,,Nederlandsche Vereeniging van Assuradeuren" opgericht, doch deze heeft nimmer reglementen voor . den bouw uitgegèven eñ is in 1909 opgeheven.
Heb ik bij bet ontstaan van de eerste beide classificatiemaat-schappijèn wat langer stilgestaan, ik wil U slechts volledigheids-kalve mededeelen, dat naast de beide reeds genoemde, nog be-staan de ,,Gerthanischer Lloyd" te Berlijn, ,,Det Norske Ventas" te Oslo, de , ,Registro Italianó Navele ed aeronautico" te Genua, de ,,Record of American and Foreign Shipping" te New-York, en The British Corporation of Shipping and Aircraft" te Gasgow. De Duitschers hebben zich, zooals de naam aanduidt, gebaseerd op het Engelsche voorbeeld, terwijl ook de Noren zich meer op Lloyd's hebben georiènteerd.. Een enkel woord wil ik nog wijden aan die classificatiernaatschappij, die bij afkorting ,,lBritish
Cor-poration" wordt genoemd.
Wat toch is de bedoeling geweest van de oprichting in Groot Brittanniè van een concurrent van Lloyd's? Door deze vraag te stellen komen we vanzelf tot de kern van mij n rede van heden-6
middag: Zooals de naarn van ,,British Corporation" al aanduidt (i.k doél n.l. op het toevoegsel ,,and Aircraft"), stelt deze rnaatschappij zich op een zeer modern standpunt. 1k moet hierbij dadelijk op-merken, dat dit toévoegsel pas van de laatste jaren dateert en dat. ook ,,Bureau Ventas", Lloyd's en de ,,Registro Italiano" reeds op bet gebied der luchtvaart werkzaam zijn, maar de geest, die uit den naam spreekt, de geest die de oorzaak geweest is van de oprichting van , ,British Corporation" was er een . van vooruitstrevendheid. Inderdaad kan men zeggen, dat ,,British Corporation' is opge-richt, omdat volgens de meening, vooral van vele Schotten, Lloyd's te conservatief was. Daar echter, doordat de verzekening van Lloyd's zoo wereldomvattend was, bet nooit gelukt is in de ver-zekeringsbranche veel voet aan den grond te krijgen,
is ,,The
British Corporation" van veel bescheidener omvang gebleven. Zonder de verzekering n.l. missen de voorschriften hun ruggegraat en daarom zijn er nog veci meer schepen gebouwd volgens,,Lloyd's" dan volgens ,,Bnitish Corporation". 0m bij ,,Lloyd's" verzekerd te kunnen worden moest immers, in principe aithans, volgens. hun voorschriften gebouwd. worden. Op het oogenblik gaan er echter hardnekkige geruchten omtrent een fusie tusschen ,,British Cir-poratioñ" en ,,Lloyd's", zoodat men hieruit zou kunnen conclu-deeren, dat de kloof, die in 1890 bestond tusschen vooruitstrevenden en conservatieven lañgzamerhand overbrugd is geworden:
Is of was ,,Lloyd's" nu werkelijk zoo conservatief?.oe1en wij ons inderdaad als scheepsboùwers gewrongen in een -corset van rigoreuze voorschriften, waaruit we ons niet los künnen maken? En kan het. niet aiiders? Ziehier een drietal vragen en door deze vragen te beantwoordn korn ik tot het eigenlijke dod van mijn voordracht en entameer ik .tevens bet technische gedeelte.
Alle reglementen baseeren hun voorschriften op vele paragrafen verklaringen, die. verwijzen naar tabellen, waarin afmetingen van bepaalde scheepsonderdeelen worden aangegeven. Deze tabellen zijn opgebouwd op de basis van zoogenaamde leidcijfers. Deze. leidcijfers bestaan òf enkel uit een der .hoofdafmetingen van bet schip (lengte, breedte, holte en diepgang) of uit een bepaalde combinatie 'van deze hoofdafrnetingen b.v. lengte X
holte of
lengie X som van breedte + holte, lengte X breedte X holte. of diepganggedeeld door holte, enz. Het zal U duidelijk zijn, dat bierdoor tabellên opgesteld worden, die trapsgewijze diverse af-metingen geven voor bepaalde onderdeelen naar gelang de
leid-cijfers trapsgewijze in grootte opklimmen. Er zijn nu tegen dit systeern van leidcijfers bezwaren in te brengen: Allëreerst kan bet aantal so'orten var dezeleidcijfers slèchts beperkt zijn, daãr anders bet opstellen van tabellen' in onderling verband geheel ondòenlijk zou worden. Hièrdoor 'kañ het voorkomen, .dat het bepalen van afmetingen van bepa.alde onderdeelen afhänkelijk is vàn een leid-cijfer, waarrnee dit onderdeel op .het eerste gezicht ai heel wéinig uitstaande heeft. Ten tweede; moet er een groote beperking ii-i het àantal trappen zijn, daar anders, de tabellen' té omangrijk zouden wôrden. Vroeger moest men, vooral bij ,,Lloyd's", dan de hoogste trap nemen, wat onnoodige' verzwaring van het verbanddeel gaf.
Teenwoord:ig mag men òveral interpoleeren, doch obk dit brengt weer eigeiaardige moeilijkhedén met zich mee, daar het inter-poleeren tusschen de, afmetihgen Van b.v.. een hoekstaai en een .U-ijzer, veel heeft van het interpoleeren tusschen een koe én een
paard.
.Mag dan al een doorkneed. scheepsbouwkundig constructeur dergelijke moeilijkheden weten te omzeilen, juist de werkelijk technisch .aanvoelende mensch, wordt ai heel weinig bevredigd door het opzoeken fian afmetingen in een dergelijk ,,receptenboek", op een basis, waarvan de lógica 'hem in vele gevallen oñtgaat, of
op een basis, die hoewel logisch begrijpelijk, door haar trapsge-wijzen opbouw allerlei fantasieén toeiaat.
Daarenboven bleek het reeds spoedig, dat vooral ,,Lloyd's" zich hield aan zware afmetingeñ, slechts langzaam. en. zeei zelden
ver-minderirig in afmetingen toestond en bijna. niet of in 't geheel geen rekening bield met den vooruitgang in de kwaliteit 'an het scheeps-, boüwmat'eriaal. Zòowel ,,ureau Ventas" ais de ,,British Corpo-ration" gayen dikwijis ùiteindelijk lichter gebouwde schepen..
De fouten, bet tabellen-.systeem' aanklevend, zijn natuurlijk bij alle classificatiemaatschappijen te vinden en ik zou ,,Lloyd's." onrecht aandoen, door niet toe te geven, dat de laatste decénniën ook hij er oprecht naar gestreefd. eeft, zich te moderniseeren èn getracht heeft. op he't peu te komen van zijn concurrenten. Deze fouten inhaerent aan bet tab'ellensysteem, maken .echter dat de werkelijke technicus, altijd nog wat sceptisch staat tegenover de ,,kunst" van het schepen bouwen en. dat ook de scheepsbouwer zeif een wat onvoldaan gevoel heeft als hij de grootspantteekening van zijn ontwerp beschourt, waar vele afmetingen netjes op aan-gegeven zijn volgens het een of andere reglement, gebaseer,d op s
leidcijfers waarvan hij bij nader inzien toch zal .moeten toegeven, dat ze slechts in zeer ver verijderd verband :staan tot de theorie
dér mechanica.. ., -.
Kan het ook anders2 heb ik zoo juist gevraagd Het antwoord hierop is natuurlijk bevestigend. Ii hqop, dat vele van mijn toe-komstige leerlingen de groote vodpening zi.illen kennen van het zeif ontwikkelen van een eigen constructie. Zij zullen leeren en weten, hoe plaatdikten te bepalen in b.v. dubbele bodemconstruc-ties, hoe de spanningen daarin verloopen, enz. Goddank is de scheepsbouw niet geworden tot een star geraamte van reglemen-taire roprschriften, waar niet aan te tornen valt, verre van dien. Zij zullen leeren, dat juis de scheepsbouwer mét zeer interessante problemen uit de toegepaste mechanica te maken krijgt, door het veel voorkomende geval van het berekenen van constructies, die reeds prirnair door waterdruk belast zijn. Maar uiteindelijk moet een sciip nu eenmaal geciasseerd worden en dus moet aan bepaal-de reglementen wordén voldaan. Welnu, ook bepaal-deie reglementen kunnen zoo. ingekleed worden, dat de ingenieur meer technisch bevredigd wordt en niet het gevoel heeft van domwég wat púzzlés op te lossen.
in 1926 heeft de Sovjet-Unie haar eerste reglementen uitge-geven voor den bouw van sta1n schepen onder den titel: , ,Provisio-nal Rules for the classificatiön and construction of sea-going steel
vessels", welke in 1930 en vervolgens in 1933 en later
zijnvervangen door de thans geldende voorschriften.
Fiet was te begrijpen, dat zij op de wereldzeeën moest schijnen met geclasseerde schepen, daár anders vrachtprijzen, ver-zekeringsprernies, enz. in het algemeene internationale verband niet te bepalen zóuden zijn, hoewel zij, wat de verzekering der schepen zelf betreft, geen classificatie van noode had, daar alles, verzekering zoowel als reedersbedrijf, staatsbedrijf is. Dat zij hierbij geen gebruik wenschte te maken van de bestaande, geheel op kapitalistische leest geschoeide ciassificatiemaatschappijen in West-Europa en Amerika, is vanuit haar standpunt beschouwd te billijken. Men besloot in Moskou dus tot het opstellen van een eigen reglement. Het lag tevens voor de hand, dat men dit zoo modern mogelijk zou maken en het behoeft ons niet te verwonde-ren, gezien de mentaliteit van de Russen, dat ditreglement op een meer theoretisch technische basis is opgesteld.
Ook de Sovjet-Unie kleedt haar reglement in, in deñ vorm van. 9
tabellen en op bet eerste gezicht lijkt het verschil met die der -classificatiemaatschappijen gering. Bij nadere beschouwing zien
we, dat er toch principieële verschillen bestaan.
Alvorens echter tot de eigenlijke vergelijking van den opzet der reglementen over te gaan, wil ik even memoreeren, aan welke krachten het schip als constructie is blootgesteld.
Een stilliggend schip in kaim water wordt belast door den op-waartschen hydrostatischen druk van de waterverplaatsing, of, zoo -men deze juist als elastisch ondersteunende laag wenscht te
be-schouwen, door de verschillende gewichten, welke scheepsromp, machinerie en lading uitmaken. Beide zijn met elkaar in evenwicht volgens de wet van ARC-HIMEDS en het verschil tusschen kromme van waterverplaatsing en gewichtskromme geeft ons de eigenlijke belastingskromme van het schip. De waterdruk belast dus het schip over zijn heele lengte en bet schip is te vergelijken met een gelijkmatig belaste balk. Daar deze belasting niet homogeen is, doordat ùiteindelijk het verschil per eenheid van lengte tusschen gewicht en waterverplaatsing de belasting uitmaakt, is zij geen continue functie van lengte en breedte, doch door den hydrostati-schen aard van den waterdruk wel van: den diepgang.
Buitendien veroorzaakt deze waterdruk plaatselijke belastingen -in bepaalde scheepsonderdeelen, die ook weer afhankelijk zijn van- den afstand van deze onderdeelen tot de waterlijn. Zoowel bij
het reglementeeren van de afmetingen van deze onderdeelen, als ook bij de afmetingen van de constructie van bet schip als zeif-dragende balk beschouwd, moet dus de diepgang in bet leidcijfer verwer-kt worden.
-Het is duidehjk, dat deze zelfdragende balk, als mechanische -constructie beschouwd, aan de gewone wetten der mechanica moet
voldoen en het -spreekt vanzelf, dat èn lengte èn bredte, doch vooral ook de holte tot bet sterktedek in de leidcij fers een groote - rol spelen. Vooral de verhouding- tusschen lengte en holte moet een maat zijn voor bet verband tusschen belasting en weerstands-momènt van den balk. Het spreekt verder vanzelf, dat het
sterkter-dek eenduidig bepaald moet zijn.
-Nu is bij een schip, door de internationale wetgeving betreffende de uitwa-tering, een zeer nauwe band gelegd tusschen -de holte en
den diepgang. Net verschil tusschen deze beide grootheden,
waarvan de holte gemeen-lijk de grootste is! noemt men het vrij--boord en zo zien we b.v. zeer. terecht bij ,,Bureau Ventas" dit
vrijboord verwerkt in de leidc.ij fers voor de bepaling der afmetingen van den bovenvezel van het schip, gevormd door den hôek dek-.stringerplaat, dekstringerhoekstraal en berghoutsgang,
die bet
langsverband boyen van bet schip uitmaken.
De krachten, welke zich aan bovengenoemde toevoegen, indien bet schip van den stilliggenäen toestand in kaim water overgaat naar den varenden toestànd in bewogen water, bestaan vooreerst uit krachten, ontwikkeld door de voortstuwingsorganen in axiale richting en de krachten, ontstaan door massawerking van voorwer-pen, wèlke zich tegen de translatie verzetten, als stuwgólfdruk, druk vañ brekers, jis en vaste voorwerpen. Deze krachten zijn weer van plaatseliken aard, worden opgevangen door plaatselijke ver-sterkingen als ii sversterking, voorschipversterking, verver-sterkingen onder stuwbiok, enz.
De grootste op het schip werkende krachten zijnechter die, welke oñtstaan door de belasting van.het s chip, beschouwd als zelfdragen-den kokerbalk, door de longitudinale trochoïdale golfvorming van de zee tengevolge van de atmosferische invloeden. Zonder hier diep op in te willen gaan, deel ik U slechts mede, dat deze belastingen maximaal worden als de golfiengte gelijk is aan de .scheepslengte.
Voor deze, laatste krachten gelden dezelfde factoren als die, welke gelden voor de algemeene belasting van het schip door zijn gewicht en den hydrostatischen drúk der waterverplaatsing en wel bepalen ook hier v'eer de diepgang en de lengte de grootte der uit-wendige krachten, terwijl breedte en vooral holte maatgevend zin voor bet zich hiertegen verzettende weerstandsmornent van bet schip.
Bekij ken wij nu allereerst bet systeem der leidcij fers van de verschillende reglementen, dan zien we, dat zu allen beginnen met er op te wiizen, dat deze slechts zijn opgesteld voor schepen, blijvende binnen bepaalde grenzen, wat betreft de proporties van de hoofdafmetingen. In bet algemeen mag de holte van bet schip niet kleiner ziin dan'/14 van de scheepsiengte en /2 van de scheeps-breédte. De Sovjet-Unie schrijft daarenboven voor als max. holte
van de lengte, Lloyd s 1/lo van de lengte Dit impliceert indirect weer een zekere verhouding tusschen lengte en. breedte, zoodat we zien, dat onze kokerbalk, die. schip beet, bepaalde proporties niet mag oyerschrij den, willen we de reglementen er op mogen toépassen. Uit bet oogpuflt van sterkte is de verhouding lengte tot holte de belangrijkste, daar deze verhouding direct verband anwijst
tus-12
schen belasting en weerstandsmoment Dat de 'holte :gerekend nioet worden- tot de bovenvezel, dus tôt het sterktedek, is vanzeif-spekeíìd. De moeilijkheid is echter bij schepen, dat het sterktedek niet altijd eeñbver de geheele' léngte doòrloopend dek behoeft te zijn, zoodat. onzê kokerbaik in het midden een grootere hoogte kan hebben dan aàn de emden. Daar komt als complicatie nog bij, dat he dek; vän waaruit het vrijboord gemeten wordt.en dat dus diÍect verband houdt met de waterbelasting; ook niet bet bovenste doorloopende dek, dus niet bet sterktedek behoeft te zijn en dat er schepen'zijn, die meer vrijboord bezitten dan volgens de wét nood-akelijk is en daardoor aan relatief kleineren waterdruk en belasting zijn b'lootgésteid en lichter geconstrueerd kunnen worden. Dit zijn de z.gL schepen ,,with freeboard".
Bij het bepalen nu van de afmetingen der zg. ,,topside sëantlings' de sterktevérbanddeeien in 'dé bovenvezel van het schip, zegt Lloyd's dat in de verhouding lengte tot holte, die leidcij fer is, de iverkelijke holte tot bet sterktedek m6t worden aangenomen. Is dus al 'onze balkhoogteverhoudiñg tot de balkiengte bepaa'ld, er wordt geén rekening mede gehouden, of .het schi.p meer of minder diép ni het watér ugt, dus neeE 'of minder belast 'wordt. Uit bet zoo juist 'gezegde over het vrijboord voigt direct, dat dit theoretisch onjuist is. Het schip, geconstrueerd voigens Lloyd's ,,with free board", heéft zeifs als ,,complete superstructùre vessel" te zware
afmetingeñ. . .
Bij de Sovjet-Unie daarentegen zien we de afmetingen. van de verbanddeeIen de bovenvezel direct afhankelijk gesteld van de lengte, van de verhouding lengte tot holte sterktedek (dit laatste speciaal genôemd) en van de verhôudi'ng diepgang tot holte sterkte-dék, waardoor dus zoowel belasting als weerstandsmoment van den kokerbalk in rekening worden gebracht Buitendien wordt rekening 'gehoud'en met de verhouding breedte tot hohe sterkté-dek en met bet feit of de sterktevezel deel is van een 'lange brug
öfnie.
. .'Ook bij ,,Bureau Ventas" wordt direct rekening gehouden 'met d'en diepgang, diar hier dé afmetingen van dekstringerplaat en berghoutsgang afhankehjk zijn van bet kwadraat van de lengte en van bet vrijboord Dit kwadraat van de lengte is logisch, daar de lengte zoowel de belasting bepaalt 'als ook.voorkomt als .ongesteun de lengte van den kokèrbalk: Hier wordt rekening gehouden met bet dualistische 'principe :vàn belasting. en weerstand, 'beiden
uit-gedrukt in de verhouding der hoofdafmetingen. Voor de dek-stringer wordt ook de breedteitiar bet schipiñ kening gebracht, evenals de proportionaliteitsgrens tússche.n lengte en breedte, wat in feite met de opvatting der Sovjet-Unie overeenstemt. Een direct verwijzen naar . het weerstandsmoment van het schip als balk blijft echter achterwege. .
Het is niet rnijn bedoeling, alle reglementen de rVue te laten passeeren, wat betreft de bepaling van de afmetingen van de boyen-vezei. Van de bovengenoernde drie is dus de Sovjet-Unie theore'-tisch beteraanvaardbaar dan de andere. Zeer ,rnerkwaardig, 'is de opvatting van de ,,Gerrnanischer Lloyd", die niet de, sterktever-handdeelen dkstringer en berghoutsgarìg afhankelijk stelt van de lengte - holteverhouding, wat logisch zou zijn, maar deze pro-portie maatgevend maakt voor de dikte der gewone dekbeplating. Als tweede deel vari het schip, .dat direct van groot belang is in de algemeene sterkte,
geldt wel de bodernconstructie, die ik
zou i4ilien .aanduiden met onderste sterktevezel. Bij grootere schepen is, zooals bekend mag worden .verondei'steld, deze con-structie altijd een z.g. dubbele bodern".
Nernen we hier weer de verschillende reglemerten onder .de loupe, dan virden we bij Lloyd's deze afhankelijk van de lengte enholte\an het schip, terwiji de zig. open vrangen, die dus hun sterlçte voornarnelijk moeten bezitten orn den waterdru'k op te nemen, evenals .de verbinding tusschendubbelenbodem en zijwand, alleen afhankei.ijk worden gesteld van de holte. Ook hier weer ontbreekt vooi ons direct technisch gevoel bet verband met den diepgang van h .schip. Ook hier weer weten we, dat in het ge-goochel tussc.hen ,,fuli .scantling vessel", en ,,compiete superstruc-ture. vesl" de diepgang op één of dexe ddistere wijze tot .zijn recht moe't kornen, doch nogmaals, het bevredigt niet.
De Sovjet-Unie is ook nu weer heiderder. De afmetingen van den dubbelen bodem zijn hier .functies van lengte, breedte en diep-gang òf vòor weinig diepgaande schepen, waar de diepgang kleiner
is dan 65/ van de holte, functies van lengte, breedte en
holte,terwij i de dikte van bet .rniddënzaathout, de ruggegraat van hçt schip, afhankelijk is van de lengte. Hier weer is de opzet duidelijk, dè lengte toonaangeefster Voor de belasting, evenls breedte en diepgang, de holte duidelijke anwijzing voor het, zich tegen de belasting verzettende, weerstandsmoment.
Nog typeerender. is hét verschil bij kleine schepen met enkel-. 13..
voudige bodemconstructies. Lloyd's geeft hier de afmetingen af-hankelijk van holte en breedte. De Sovjet-Unie houdt hier- het
langsverband afhankelijk van de lengte, terwijl zij het dwarsverband afhankelijk stelt van het gesteunde opperviak X waterdruk (diep-gang) en van het kwadraat van de overspanning, in dit geval B2. Voorwaar een zuivere formule uit de toegepaste mechanica. Indien de holte echter grooter wordt dan 65% van den diepgang, wordt die maatgevend. Niet meer de belasting, doch de afstand tot de neutrale as wordt dan predominant Van plaatselijke versterking
ordt de vrang tot een onderdeel van het totale scheepsverband. Met' geheel, is weer technisch klaar en duidelijk.
Bij ,,Bureau Ventas" en ,,British Corporation" zijnde afmetingen der ondervezel ook functies van lengte, breedte en diepgang, bij ,,Bureau Ventas" ook flog van de verhouding diepgang tot holte, zoodat daar eigenlijk dezelfde basis is als bij de Sovjet-Unie. Bij de ,,Germanischer Lloyd" en de ,,Norske Ventas" wordt de diepgang weer niet direct genoernd. De laatstgenoemde rnaatschappij houdt echter zeer concreet rekening met den iñvloed, die de aanwezigheid van een lange brug heeft op de holte. Zij geeft zoowel voor de bovenvezel als voor de ondervezel geheel aparte speciale leidcijfers. Het is niet mijn bedoeling het geheele schip mal zijn geledingen en constructies reglement voor reglement met U door. te nemen. Niet alleen, dat dit Uw geduld op een tezware proefzou stellen,doch deze materie is zoo omvangrijk, dat ik hierover 1iver te zijner tijd college zal geven. Wel wil ik U nog schematisch aanduiden, dat ook bij het bepalen van plaatselijke constructies de Sovjet-Unie vaak duidelijk en direct op .de theorie der toegépaste mechanica .teruggrijpt. Nemen we b.v. eens het bepalen van de afmetingen van .de stutten onder de dekken, welke op grooten onlerlingen afstand onder de langsdragers zijn geplaatst. Geven de classificatie-reglementen tabellarisch' afmetingen afhankelijk vn de belasting en de Iengte van dèn. stut, .bij de Sovjet-ljnie zien we wet hetzelfde, doch de tabel geeft geen .directe afmetingen, maar het minimum opperviak van de doorsnede en den diameter. Tevens gelden be-perkende bepalingen voor de verhouding diamèter' tot wanddikte
stut, .waaruit we dadelijk begrijpen, dat hier aandacht is
ge-schonken aan het knikprobleem. Ten overvloede geeft de tabel nog variatie in deze verhouding bij het gebruik van bepaalde materiaal-soorten
1k zou het bij deze enkele voorbeelden willen laten in mijn be-14,
toog, dat de reglementen der Sovjet-Unie theoretisch helderder zijn eligrondiger in hun bepalingen bij den opzêt van huntabellen. Men zou de opmerking kunnen maken, dat een en and'er meer tijd zal kosten bij. de bepaling van de afmetingen van de diverse scheepsonderdeelen. Persoonlijk geloof ik niet, dat dit veel uit-rnaakt en het gevoel, dat de logica meer bevredigd is; compenseert het kleine tijdverlies.
Doch er is meer, wat den ingenieur aangenaam aandoet. Enwel als we zién, wàt in de tabellen van bet reglement van de Sovjet-Unie staat te lezen.
Bij alle ciassificatiemaatschappijen vinden we in verband met de door ons berekende 'leidcijfers direct de afmetingen van de be-trokken scheepsonderdeelen. Bij het reglement der Sovjet-Unie vinden we, vooral waar bet orn belangrijke sterkteverbanddeelen
gaat, geen afmetingen maàr traagheidsmomenten.
Het zal U duidelijk zijn, wat dit beteekent. Deze. wijze van tabelleeren .geeft ons, technici, de mogèlijkheid, afmetingen te kiezen van platen n profielen, zoodanig, dat mooie overgangen, constructief juiste verhoudingen, enz. naar voren gebracht kunnen worden. Wij zijn slechts gebonden aan een bepaald traagheids-moment en kunnen nu vrij naar hartelustzelf verder construeeren. Tenminste, als wij technisch behoorlijk onderlegd zijn en geen dwaasheden uit. gaan balen. Maar zeifs daarvoor waakt het regle:. ment, want aan het' einde daarvan vinden we nog twee verdere tabellen, de eerste aangevende, welke minimum weerstandsmo-menten we bij de gegeven traagheidsmbweerstandsmo-menten moeten aanhou,-den, de tweede, o'p welke wijze we traagheids- en weerstands-momenten mogen bepalen bij constructies, bestaande uit een viakke plaat met opgeklonken hoekstaal of profiel..
En hiermede legt het reglement der Sovjet-Unie ons genoeg-zaam aan bandeñ orn het maken van constructies van buitensporige afmetingen, wat. betreft lijfhoogte van profielen en dergelijke bij gegeven traagheidsmornent te verhinderen. Daarbuiten kunnen wij naar hartelust de afmetingen van het ons ter beschikking staande bouwmateriaal ordenen en uitkiezen.
Door de wijze, waarop de tabellen gevormd zijn bij bet reglement voor den bou van stalen schepen van de Sovjet-Uiie, zullen de scheepsbouwers zeker bet gevoel hebben uit het corset van tabel-larische vootschriften bevrijd te zijn.
Als mijn toekomstige leerlingen ook dit gevoel mogen
vinden, zullen
j met mij tot de overt'iiging koedhiloeei
men voòrtgebouwd .heeft op de jarii1ange ervaring van' ,,Li6rd" en , ,Veritas" en anderen, eenknap stuk origineel regIemèñteerin-werk door ingenieurs geleverd is. Net schijrit,dat wij a1 auctores inteliectuajes Van dezén arbeid ann ettí iierí PàsimiÑ èn
AFFANASIEFF. Het is Jammer, dat het weihïge cOntact
me onze
Russische collega's het ons niet rñogelijk' iia'kt 'hiromtret meer zekérheid te verkrijgen. H:'
Over de verbindirig van de samensteliènde scheepsdeeln onder-ling kan ik kort zijn. De klinktabellen van het Sovjet-regiement zijn practisch ge'iijk aan die der classificatiemaatschãpijeh' én blijkbaar gebaseerd op die van de ,Gerthanischer Lloyd". bvér
laschwerk wordt siechts in algemeene termen gesproken, bepaalde laschvoorschrjften, zooals in de laatste reglementen van , ,Bureáu Ventas" voorkomen, worden niet gegeven. Hierover bestaat een afzonderiijk reglement.
Natuurlijk worden in afzonderlijk tabellen de tankschepen be-handeld. Ook hier vinden we dezelfde basis als voor de normale schepen en een meer klaren en duidelij ken opbouw der 'tabellen bij de voorschriften der Sovjet-Unie. Het ugt echter niet in mijn bedoeling de verschillen voor deze speciale schepen thans ook nog te vergelij ken.
Het spreekt wel vanzelf, dat het Sovjet-reglement een grobte plaats wijdt aan de ijsversterking en de yersterking van het voor-schip. Deze zijn over het 'geheel genomen zwaarder dan bu de classifiçatiemaatschappijen, hetgeen ons bij :het practisch ont-breken van volkomen ijsvrije havens niet mag verwonderen.
Dames en Heeren, '
Zonder in détails 'getreden te zijn, heb ik getracht U een beeid te geven van de reglementeering, zooals deze over de geheele wereld wordt toegepast op den bouw van stalen .schepen en die, zooals ik reeds zeide, den scheepsbouw, het yak, dat ik aan deze Hooge-school zal gaan doceeren, zoo sterk aan banden legt. Dat dit wel eens minder prettig is voor den sche,epsbouwer zal U duidelijk geworden zijn. Omdat deze strenge regelingen eñ voorschriften echter ook een summum van technisch kunnen en wetgeving
be-duiden en omvatten, zal dit U misschien jets hebben kunrien
verzoenen met het feit, dat alle beperking van vrijheid nog geen
16
onvrijheid beteeknt. Wij zien zeifs, dat de laatste onder deze
reglementen ons meer vrijheid
laat,dan welke der oudere
ook.
1k heb juist
als vergelijkend rnateriaal deze laatstont-stane reglementen genomen, die komen uit een land, dat voor velen van ons nog een gesloten boek is, maar waarvan wij allen toch onwillekeurig gevoelen, dat bet zeker een land is, dat zich
gericht heeft op de toekomst. En reeds daarom is het waard, dat zijz technische uitingen bestudeerd worden, ook en vooral in verband met bet onderwijs aan de Technische Hoogeschool.
Dat ik mijn krachten aan dit onderwijs zal kunnen geven is mogelijk, doordat het Hare Majesteit de Koningin behaagd heeft, mij tot het ambt van hoogleeraar te benoemen. Het zij mij ver-gund op deze plaats mijn eerbiedigen dank te betuigen voor het vertrouwen, dat Zij hierdoor in mij heeft gesteld.
Edelgrootachthare Heeren Leden van het College van Herstel, Temidden van Uw werkzaamheden voor den wederopbouw van bet technisch Hooger Onderwijs hebt Gij nog tijd kunnen vinden,
ook de voor dezen opbouw noodige nieuwe docenten te
ont-vangen en te beoordeelen. 1k zal nimmer vergeten, welke woorden Gij bij monde van Uw president bij die gelegenheid tot rnij gericht hebt en Gij kunt er van overtuigd zijn, dat ik naar rnijn vermogen zal medewerken den geest van samenwerking tusschen hoog-leeraren en studenten op te bouwen, te bevestigen en te behouden.
1k dank U voor bet vertrouwen in mii gesteld en hoop van harte, dat ik dat nimmer zal beschamen.
Hooggeleerde Heeren Professoren,
Opgenomen te worden in een universitair milieu is altijd een groot voorrecht. Hoeveel te meer, wanner bet geldt opgenomen te worden temidden van hen, die eens uw leermeesters waren. Is de intree van een nieuweling in den kring der hooggeleerden reeds een phase in het leven van den noviet, die tot bescheidenheid noopt, hoeveel te meer is dit het geval, indien men opeens als gelijke gesteld wordt naast menschen, waarvan men weet, dat zij eens moeite hebben moeten doen, orn den orator van heden de beginse-len der techniek bij te brengen. In bet besef van de groote
woordelijkheid, welke ik door bet aanvaarden vandit ambtop mij heb genomen en wetende, hoe ik Uw raad en steun van noode zal heb-ben, doe 1k een beroep op Uw gdedertierenheid, mijn eerste schre-den aan deze Hoogeschool te willeñ leischre-den, door mij te steunen met Uw ervaring en veelzijdige kennis.
Vooral van U, Mijne Heeren Collega's der Afdeeling voor Werk-tuig-, Scheeps- en Vliegtuigbouwkunde, verwacht ik zoo veel, misschien te veel in verband met Uw reeds zoo bezetten tijd. 1k hoop, datgij Uwnieuwencollegawilt helpen in den opzet hetonder-. wijs in de scheepsbouwkunde te houden op het peu, waarop de beide, thans verdwenen docenten in dit yak, .het hebben gebracht. Het is mij bekend, dat dit peu hoog was en dat het niet toevallig is, dat gedurende hun ambtsperiode, ons kleine Nederland in de wereid de vierde plaats heeft weten te veroveren, wat den scheeps-bouw betreft. 1k ben er mij van bewust, dat thans hard gevochten zal moeten worden door onze, door den oorlog lamgeslagen indus-trie, orn ook maar eenigermate een plaats te veroveren, die met die van \roor den oorlog overeenkomt. Maar aan de nalatenschap van mijn voorgangers ben ik verplicht, tot het uiterste mijn krachten hiertoe in te spannen. Indien er dan al gestreden moet worden, het zij zoo, Mijne Heeren Collea's, ik vecht mee.
Hooggeleerde VAN WIJNGAARDEN,
Eenzaam hebt Gij dit laatste jaar de sub-afdeeling der Scheeps-bouwkunde uitgemaakt. Dat ik bij het aanvaarden van mijn ambt deze sub-afdeeling niet alleen intact, maar zeifs vol geestdrift aan-tref, is wel het beste bewijs van de grdote persoonlijke kracht, die
er van U, den lector
ARKENBOUT SCHOKKER en de assistenten isuitgegaan. Het is dan ook met een beroep op die kracht, dat ik mij gaarne schaar aan Uw zijde orn op wetenschappelijke wijze hèn te vormen, die op moeten groeien tot datgene, wat wij beiden zijn:. scheepsbouwkundig ingenieur.
Hooggeachte BONEBAKKER en TROOST,
Een speciaal woord wensch ik tot U te richten. Gedrieen komen wij tegelijkertijd als nieuw hoogleeraar in de scheepsbouwkunde aan deze Hoogèschool. Voorwaar een unicum in de analen van deze sub-afdeeling. Alles wat wij doén. is nieuw, voor elk van ons en ondanks het gevaar dat daarin schuilt door ons gebrek aan ervaring,
hebben wij het voordeel alles geheel op te 'kunnen bouwen zooals ons dat in onze samenwerking goeddunkt. Onze ge,meenschappe-lijke taak is mooi, maar er zal met beleid te werk moeten worden gegaan. , ,Nieuwe bezems vegen schoon" zegt het. Ffollandsche spreekwoórd. Laten wij ervoor zorgen, dat onze gecombineerde pogingen ', ,schoon te vegen" niet ontaarden in een soort stofzuiger-effect voor onze leerlingen. Laten wij begrijpen, dat onze samen-werking er een moet zijn van gecoördineerd overleg. Mijnerzïjds kunt gij beiden hierop rekenen.
Waarde Heeren Directieleden, Coilega's en Medewerkers van de Koninkljke Maatshappij ,,De Scheide",
Bijna elf jaar geleden ben ik vanuit Belgie tot U gekomen. Deze elf jaren, vooral dè iaatste vijfervan, zijn voor ons niet gemakkelijk geweSt. Maar als men samen in de narigheid zit, komt men dichter .bij elkaar. Het kost rnij dan ook veel moeité, meer dan 'U oogen
schijnlijk misschien zoudt denken, orn de banden te verbreken, die mij aan U allen binden. Van harte hoop ik, dat binnenkort weer een periode van bloei moge komen voor die groote fabriek in het verre Vlissingen, waaraan ik steeds gaarne zal terugdenken als de plaats, waar ik vele vrienden heb achtergelaten.
Mijne Heeren. Vertegenwoordigers van 'de Marine, van den Scheeps-bouwen, de nieuwe naam van de afdeeiing geeft er mij het recht toe, van de Viiegtuigindustrie, . .
Van de gelegenheid . Uwer aanwezigheid wil ik gebruik maken, omU mijn dank te betuigen voor een sarnenwerking, die voor mij zoo zeer tot mijn vorming heeft bijgedragen.
1k heb veel van U geleerd, doch toch nog te weinig naar mijn'zin. Van hartehoop ik, dat ik, dank zij U,indetoekomstnogmeermoge leeren, dat ik door U het contact met de levende praktijk behoudén mag en .dat ik bij U mag aankloppen als mijn eigen onvolkomen weten de 'toetssteen ván de präktijk wederom behoeft. Gij zult mii dan het werken voor den Nederlandschen scheepsbouw, dat' ik mij tot, taak heb gesteld, zoo ontzaggelijk veel gemakkelijker maken. 1k hoop binnen afzienbaren tijd in de gelegenheid gesteld te worden, de werven der Vereenigde Staten te bezoeken. Buiten bet technisch kunneri van de Amerikanen, zal ik ook probeeren, de redenen te doorvorscherx, waarom en hoe bet komt, dat de
band tusschen theorie en praktijk.daar, eenzooveel hechtere is dan in bet aigemeen hier het geval is. Als ik dan terugkom, hoop ik U te kunnen verteilen, wat die redenen zijn en weêt ik zeker bij. U een -öpen. oog, en oor te vindexi voor de plannen, die wij samen z'4iIen moeten opsteiien orn van onze scheepsbouwkundige inge-nieurs ook schpenbouwende ingeinge-nieurs te ma:ken.
Dat Gij, rnijne Me4er, hier aanwezig zijt, acht ik een zeer groot voorrecht. Het is rnij duideiijk, welke: gedachten er in U. omgaan, nu Gij op den dag af, na zeven en deftig j aren Uw zoóñ op eenzelfde spreekgestoeite ziet staan in dezelfde ornstandigheden ais toen Uw echtgeñoot stond. Dat hij, nu nauweiijks een jaar gestorven, dii zeif niet heeft mogen beleven, is de eenige, maar groote schaduw, die valt op dezen 'voor mij zoo onvergetèlijken dag.
barnes en'- Heeren Studenten,
,,De tijden veranderen en wij met hen". Inderdaad de tijden, sedert ikzeifhet vootrecht en de eer genoot student" te mogen zijn, zijn wei zeer veranderd. Of gij bet ook zijt? Eerlijk gezegd, ik hoop het van niet. Er is voor mij een zeker jets in bet student zijn, dat altijd blijft, hoe de tijden ook veranderen, dat nu nog net zoo i als ten tijde van ,,KLIKSP'AAN" n ALEXANDER VERHEUL Met is niet te omschrijVen dat gevoel, maar het bestaat, bij ons alien, zonder ondèrscheid des persoons, zonder onderscheid van j aren.
Ais ik mij! dat gevoel reaiiseer, lijkt mij datgerìe, wat ik rnij -voor-genomen he:b voor U te zijn, zo gemakkelijk te verwezenlij:ken. Niet alleen wil ik de hooggeieerde docent zijn, maar daarnaast Uw vertrouweling en raadsman naar den geest. Met lijkt zoo genakkehjk
maarik weet heel goed-,.hoemoeiijk bet sorns is, denwegvanrnensch tot mensch te vinden, vooral als er dat verschil in leeftijd tusschen ugt, waarin ,,de tijden zoo veranderen en wij met hen". Laten wij trachten ons in elkaar in te leven, dit leeftijdsverschil te over-bruggn door elkander te begrij pen, zooals , ,studenten" dat kunnen.
Speciaal tot U, toekomstige scheepsbouwers, wensch ik nu het woor te richten. 1k zeide zoo juist bij de toespraak tot de prcfes-soren van Uw afdeeling, dat er gevochten zal moeten worden, orn. onze plaats als schepenbouwende natie te behouden. 1k heb reeds gezegd, dat ik rnij géheei aan deze taak wil geven, met heel mijn
kunnen en streven. Maar al mijn rnoeite zar tevergeefs. zijn, indien gij niet bet heilige vuur in U hebt orn den titel te bereiken waar voor gij, vol enthousiasrne, deze zware studie van scheepsbouw-kundig ingenieur begonnen zijt Het is een titel, waar ge trots op kunt zijn1 Maar ge zult bern moeten veroveren In Uw pogingen daartoe zult ge hopehjk in mij een leerrneester vrnden die geen moeite en arbeid zal schuwen orn U voort te helpen Indien ik bij U het begrip zal ontrnoeten, dat niet alleen schoolsche wijsheid, maar ook Ievenswijsheid noodzakelijk is orn het einddoel te berei-ken, dat bet niet voor de school rnaar voor het leven leeren wij" U ernst is, dan zult gij ook Uwetzijds mij de rnij .gestelde taak helpen verlichten, orn met rmjn beste krachten bij te dragen tot verhooging vän den bloei van- deze Hoogeschool ...
-1k heb. gezegd.
