Mariusz Wasiak
Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu
UWARUNKOWANIA PROJEKTOWANIA
DUGODYSTANSOWYCH PRZEWOZÓW
ADUNKÓW TRANSPORTEM SAMOCHODOWYM
Rkopis dostarczono, kwiecie 2013
Streszczenie: Obecne uwarunkowania prawne organizacji przewozów drogowych sprawiaj istotne utrudnienia podczas planowania oraz realizacji przewozów, zwaszcza na due odlegoci. Znajomo ogranicze prawnych nakadanych na przedsibiorców w tym zakresie jest niezbdna dla prawidowej oraz efektywnej realizacji procesów przewozowych. W artykule opisano podstawowe normy czasu pracy kierowców oraz zasady planowania dla nich zada wg stanu prawnego na dzie 30.04.2013 r. Przedstawiono równie propozycj formalizacji wybranych ogranicze czasu pracy kierowców, które mog by stosowane w zagadnieniach optymalizacyjnych dotyczcych projektowania realizacji dugodystansowych przewozów adunków transportem samochodowym przez zaogi jednoosobowe oraz podczas weryfikacji planów realizacji tych przewozów.
Sowa kluczowe: przewozy dugodystansowe, projektowanie przewozów, czas pracy kierowców.
1. WSTP
Obecne uwarunkowania realizacji przewozów drogowych sprawiaj przedsibiorcom wiele trudnoci, które s zwizane przede wszystkim z planowaniem pracy kierowców oraz przejawiaj si w popenianych bdach w tym zakresie [16]. Jak wynika z corocznie publikowanych przez PIP sprawozda z dziaalnoci kontrolnej [15] w wielu przed-sibiorstwach nie s przestrzegane obowizujce regulacje czasu pracy kierowców. Jednoczenie zadania przewozowe s planowane nieefektywnie ze wzgldu na istniejce moliwoci optymalizacji pracy kierowców i wykorzystania zasobów technicznych.
Niepokojce jest równie spotykane w literaturze przedmiotu „rozmywanie” znaczenia terminu doba. W niektórych publikacjach stosowany jest termin „doba kierowcy”, który nie ma nic wspólnego ani z okreleniem „doba”, ani tym bardziej z okreleniem „doba pracownicza”, które to bezporednio odnosi si do kierowców. Zgodnie ze stanowiskiem Departamentu Prawnego Gównego Inspektoratu Pracy z 29 lipca 2008 r. w sprawie naruszenia doby pracowniczej (GPP–302-4560–569/08/PE) doba ta (take kierowcy) formalnie nigdy nie rozpoczyna si przed zakoczeniem si poprzedniej doby pracowni-czej. Odleg od tego stanowiska interpretacj mona znale np. w [16] lub w [17].
Trudnoci w planowaniu i realizacji zada przewozowych dotycz przede wszystkich przewozów dugodystansowych, tj. przewozów, których realizacja wymaga zaangaowania zasobów ludzkich i rzeczowych w okresie duszym od jednej doby. W takich przewozach konieczne jest wic uwzgldnianie dziennych, a niekiedy i tygodniowych odpoczynków kierowców. Dodatkowo ograniczenia pracy kierowców w porze nocnej, zwaszcza przy nieumiejtnym planowaniu przewozów dugodystansowych, mog powodowa znacznie dusze, ni wynika to z przepisów, dzienne i tygodniowe odpoczynki kierowców.
Na transporcie, który jest krgosupem gospodarki, spoczywa dua odpowiedzialno w zakresie zapewnienia jej waciwej konkurencyjnoci. Zatem ciga minimalizacja czasu realizacji zada przewozowych oraz jednoczenie kosztów transportu jest dziaaniem nieodzownym zwaszcza w czasach kryzysu gospodarczego. Efekty te mona osign midzy innymi dziki waciwemu planowaniu realizacji zada przewozowych, tak aby bya ona zgodna z obowizujcymi przedsibiorców normami prawnymi, oraz aby istnie-jce moliwoci optymalizacji czasu pracy kierowców byy wykorzystane maksymalnie.
Modelowanie pracy kierowców przy uwzgldnieniu ogranicze czasu ich pracy byo niejednokrotnie podejmowane w literaturze wiatowej, cho w tym zakresie mona stwier-dzi niedosyt w zakresie publikacji ujmujcych problem caociowo oraz aktualnie obo-wizujce normy czasu pracy kierowców zatrudnionych u polskich przedsibiorców. Ograniczenia okresów prowadzenia pojazdów i dziennego oraz tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu wynikajce z rozporzdzenia 561/2006 zostay uwzgldniane m.in. w [7]. Peniejsze ujcie ogranicze wprowadzonych tym rozporzdzeniem zawarto w [9], [10] i w [6], za w [8] odniesiono si do planowania pracy kierowców pracujcych w zao-gach dwuosobowych. Normy zawarte w przepisach 561/2006 byy równie uwzgldniane w dynamicznym modelu planowania tras przewozu w [5], gdzie porównano dwie metody dodawania nowych zlece do aktualnych tras przewozu. Zostay równie opracowane modele, w których uwzgldniono regulacje pracy kierowców obowizujce w poszczegól-nych krajach, w tym np. w USA [14] i w Australii [4]. W wielu modelach uwzgldnione s te tylko nieliczne z ogranicze pracy kierowców, jak np. przerwy w prowadzeniu pojazdu modelowane jako obsuga fikcyjnych klientów z oknami czasowymi [3], [18], lub jako przejcie z jednego do drugiego etapu sieci wielostopniowej [2].
2. NORMATYWNE ZASADY PLANOWANIA PRACY
KIEROWCÓW
2.1. PODSTAWOWE AKTY PRAWNE I ZAKRES ICH STOSOWANIA
Regulacje czasu pracy kierowców s zawarte w nastpujcych aktach prawnych: x Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców ze zm.,
x Ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy ze zm.,
x Rozporzdzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszcych si do
transportu drogowego oraz zmieniajce rozporzdzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak równie uchylajce rozporzdzenie Rady (EWG) nr 3820/85,
x Umowa europejska dotyczca pracy zaóg pojazdów wykonujcych midzynarodowe przewozy drogowe (AETR).
Jednak nie wszystkie z wymienionych aktów prawnych maj zastosowanie do kadego przewozu drogowego. Przepisy, które naley uwzgldnia podczas planowania i realizacji przewozu drogowego s uwarunkowane rodzajem i DMC pojazdu, którym jest realizo-wany przewóz, przebiegiem trasy przewozu oraz podstaw zatrudnienia kierowcy (patrz tab. 1). Ponadto naley mie na uwadze, e niektóre przewozy drogowe s wyczone ze stosowania pewnych regulacji.
Tablica 1
Zakres stosowania aktów prawnych regulujcych czas pracy kierowców do przewozów adunków realizowanych przez polskich przedsibiorców
DMC pojazdu
Podstawa zatrudnienia
kierowcy Przebieg trasy przewozu
Akty prawne regulujce czas pracy kierowców d 3,5 t xx Dziaalno gospodarcza Umowa zlecenie (o dzieo) Dowolny x Ustawa o czasie pracy kierowców (po jej zmianie w b.r.) d 3,5 t x Umowa o prac Dowolny x Ustawa o czasie pracy kierowców x Kodeks pracy
> 3,5 t
x Umowa zlecenie (o dzieo) x Dziaalno gospodarcza
Wycznie na terytorium WE, Islandii, Liechtenstei-nu, Norwegii i Szwajcarii
x Rozporzdzenie WE nr 561/2006 x Ustawa o czasie pracy kierowców
(po jej zmianie w b.r.) > 3,5 t
x Umowa zlecenie (o dzieo) x Dziaalno gospodarcza
Czciowo poza terytorium WE, Islandii,
Liechtenstei-nu, Norwegii i Szwajcarii
x Umowa AETR
x Ustawa o czasie pracy kierowców (po jej zmianie w b.r.)
> 3,5 t
x Umowa o prac Wycznie na terytorium WE, Islandii, Liechtenstei-nu, Norwegii i Szwajcarii
x Ustawa o czasie pracy kierowców x Kodeks pracy
x Rozporzdzenie WE nr 561/2006 > 3,5 t
x Umowa o prac Czciowo poza terytorium WE, Islandii,
Liechtenstei-nu, Norwegii i Szwajcarii
x Ustawa o czasie pracy kierowców x Kodeks pracy
x Umowa AETR
(ródo: opracowanie wasne na podstawie [11] oraz aktów prawnych: [13], [19], [20], [21], [22])
Zakres stosowania aktów prawnych regulujcych czas pracy kierowców do przewozów
adunków realizowanych przez polskich przedsibiorców opracowany przy uwzgldnieniu stanu prawnego na dzie 30 kwietnia 2013 roku, w tym oczekujcej na publikacj w Dzienniku Ustaw „Ustawy z dnia 5 kwietnia 2013 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców” [21], któr wdroono postanowienia Dyrektywy2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w spra-wie organizacji czasu pracy osób wykonujcych czynnoci w trasie w zakresie transportu drogowego, przedstawiono w tab. 1.
2.2. CZAS PRACY KIEROWCÓW
Czas pracy kierowców jest regulowany w Ustawie o czasie pracy kierowców i w Ko-deksie pracy. Czas ten jest zdefiniowany w [20] jako czas, który poza czasem prowadzenia
pojazdu obejmuje wszelkie inne prace wykonywane przez kierowc, w tym np. obsug techniczn pojazdów, nadzór nad pracami adunkowymi oraz pomoc osobom wsiadajcym i wysiadajcym, jak równie okres 15 minut z przerwy w pracy, która musi by udzielona pracownikowi, gdy jego dobowy czas pracy przekracza 6 godzin.
Kierowców, którzy nie s przedsibiorcami, tak jak i pozostaych pracowników, obo-wizuje ograniczenie redniego dobowego czasu pracy do 8 godzin (bez godzin nadliczbo-wych). Jednak kierowcy mog by zatrudniani w tzw. systemie równowanego czasu pracy, w którym w poszczególnych dniach pracy wymiar czasu pracy moe by ustalany jako nie wikszy ni 12 godzin na dob. W tym przypadku naley zapewni , aby redni dobowy wymiar czasu pracy w okresie rozliczeniowym, równym najczciej 1 miesic, nie przekracza 8 godzin na dob. Zatem redni tygodniowy czas pracy kierowcy niezalenie od systemu czasu pracy jest równy 40 godzin (zgodnie z kodeksem pracy w okresie rozliczeniowym pracownik moe pracowa przecitnie przez pi dni w tygodniu).
cznie z godzinami nadliczbowymi tygodniowy czas pracy kierowcy nie moe by duszy ni 60 godzin, za, ustalony dla czteromiesicznego okresu rozliczeniowego, redni tygodniowy czas pracy nie moe by duszy ni 48 godzin. Planujc prac kierowców, naley równie pamita , e w przypadku pracy w porze nocnej, tj. w okresie czterech godzin dowolnie wybranych przez przedsibiorc z okresu 0:00 – 7:00, kierowca moe pracowa nie wicej ni 10 godzin na dob (dob pracownicz).
Kierowcom, których dobowy wymiar czasu pracy przekracza 6 godzin, po szeciu go-dzinach pracy przysuguje przerwa w pracy (w 15-stu minutach wliczana do czasu pracy). Przerwa w pracy kierowcy musi trwa przynajmniej 30 minut, gdy dobowy czas jego pracy nie przekracza 9 godzin lub 45 minut, gdy dobowy wymiar jego czasu pracy przekracza 9 godzin. Przerwa ta moe by dzielona na okresy co najmniej 15-sto minutowe wykorzys-tywane w trakcie szeciogodzinnego okresu czasu pracy lub bezporednio po nim.
2.3. CZAS PROWADZENIA POJAZDÓW
Zgodnie z regulacjami zawartymi w Rozporzdzeniu WE 561/2006 i w Umowie AETR, czas prowadzenia pojazdu to cay czas jego prowadzenia na terytorium WE lub pastwa trzeciego. Dzienny1 czas prowadzenia pojazdu dwa razy w tygodniu2 nie moe przekro-czy 10 godzin, za w pozostae dni tygodnia – 9 godzin, przy czym po kadym okresie prowadzenia pojazdu równym 4,5 godziny kierowcy przysuguje przerwa w prowadzeniu pojazdu lub dzienny albo tygodniowy odpoczynek.
Podczas przerwy w prowadzeniu pojazdu, tak samo jak podczas przerwy w pracy, kierowca nie moe wykonywa adnej pracy. Przerwa w prowadzeniu pojazdu musi trwa przynajmniej 45 minut, przy czym moe by ona podzielona tak, aby czciowo bya wykorzystana przed upywem 4,5 godzinnego okresu prowadzenia pojazdu. Zgodnie z Rozporzdzeniem WE 561/2006 przerwa ta moe by podzielona na dwie czci, z których pierwsza musi trwa przynajmniej 15 minut, a druga – przynajmniej 30 minut,
1
Okrelenie „dzienny” inaczej ni „dobowy” odnosi si do okresu midzy dziennymi okresami odpoczynku lub midzy tygodniowym a dziennym okresem odpoczynku.
2
Dla prawidowego rozumienia tych ogranicze niezbdna jest waciwa interpretacja okrelenia tydzie. Jest to okres midzy godzin 00:00 w poniedziaek, a godzin 24:00 w niedziel.
za zgodnie z wersj Umowy AETR obowizujc obecnie w Polsce3 przerwa ta moe by podzielona na trzy przynajmniej 15-sto minutowe okresy.
Poza dziennymi istniej te tygodniowe i dwutygodniowe ograniczenia czasu prowa-dzenia pojazdów. W jednym tygodniu czas prowaprowa-dzenia pojazdu nie moe przekroczy 56 godz., za w dwóch dowolnych kolejnych tygodniach nie moe on przekroczy 90 godz.
2.4. ODPOCZYNEK DZIENNY ORAZ TYGODNIOWY
Zgodnie z Ustaw o czasie pracy kierowców w kadej dobie kierowcy naley zapewni dzienny odpoczynek trwajcy przynajmniej 11 godzin. Ponadto w kadym tygodniu kie-rowcy przysuguje 35-cio godzinny odpoczynek tygodniowy, który w okrelonych przy-padkach moe zosta skrócony do 24 godzin. Diametralnie inne regulacje w tym zakresie zawarte s w Rozporzdzeniu WE 561/2006 oraz w Umowie AETR, przy czym dla prze-wozów podlegajcych pod te akty prawne zastpuj one regulacje krajowe. Odstpstwa od przepisów krajowych w tym zakresie to m.in. moliwo podziau odpoczynku dziennego, moliwo skrócenia odpoczynku dziennego, inna dugo oraz okres rozliczeniowy dla odpoczynku dziennego wieloosobowej zaogi, inny wymiar odpoczynku tygodniowego.
W regulacjach wspólnotowych rozróniany jest regularny oraz skrócony dzienny okres odpoczynku. Pierwszy z nich trwa nieprzerwanie 11 godzin lub jest wykorzystany w dwóch czciach, z których pierwsza trwa przynajmniej 3 godziny, za druga nie mniej ni 9 godzin. Natomiast skrócony dzienny okres odpoczynku to okres, który trwa przynaj-mniej 9 godzin, lecz przynaj-mniej ni 11 godzin. Naley przy tym mie na uwadze, e kierowca moe mie najwyej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomidzy dwoma tygod-niowymi okresami odpoczynku oraz e zgodnie z rozporzdzeniem WE 561/2006, inaczej ni w przypadku wersji Umowy AETR obowizujc obecnie w Polsce, nie jest wymagana rekompensata czasu, o jaki skrócone zostay dzienne odpoczynki.
Regularny lub skrócony dzienny okres odpoczynku musi by wykorzystany w kadym 24 godzinnym okresie po upywie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygod-niowego okresu odpoczynku.
Jeeli pojazd jest prowadzony przez wicej ni jednego kierowc (poza pierwsz godzin wymagana jest ciga obecno przynajmniej dwóch czonków zaogi), wówczas regularny dzienny okres odpoczynku trwa nie mniej ni 9 godzin oraz musi by wykorzys-tany w cigu 30 godzin od zakoczenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku.
Tygodniowy okres odpoczynku przysugujcy kierowcom realizujcym przewozy pod-legajce przepisom Rozporzdzenia WE 561/2006 lub Umowy AETR inne ni niere-gularne midzynarodowe przewozy pasaerskie4, musz by udzielane nie póniej ni po szeciu 24-ro godzinnych okresach liczc od koca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Ponadto regularny odpoczynek tygodniowy dla tych kierowców trwa nie mniej ni 45 kolejnych godzin, za ich skrócony odpoczynek tygodniowy – nie mniej ni
3
Umowa AETR dostosowana do Rozporzdzenia 561/2006 zostaa opublikowana na stronie Europejskiej Komisji Gospodarczej 20 wrzenia 2010 r. (patrz [1]), jednak do chwili obecnej ta wersja AETR nie obo-wizuje w Polsce (brak publikacji w Dzienniku Ustaw).
4
W przypadku tych przewozów odpoczynek tygodniowy musi by udzielony nie póniej ni po dwunastu 24-ro godzinnych okresach.
24 godziny. Skracajc odpoczynek tygodniowy naley mie na uwadze, e w dwóch dowolnych kolejnych tygodniach musi by udzielony przynajmniej jeden regularny oraz jeden skrócony odpoczynek tygodniowy lub dwa regularne odpoczynki tygodniowe. Dodatkowo przed kocem trzeciego tygodnia po skróceniu odpoczynku tygodniowego trzeba je jednorazowo zrekompensowa w wymiarze równym skróceniu czc t rekom-pensat z innym okresem odpoczynku nie krótszym ni 9 godzin.
Co istotne dla kosztów transportu, jeeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza baz moe on wyko-rzysta w pojedzie, o ile pojazd jest wyposaony w odpowiednie miejsce do spania dla kadego kierowcy i znajduje si na postoju. Zgodnie z wyrokiem SN z 1.04.2011 r. w tym przypadku kierowcy przysuguje zryczatowany zwrot kosztów noclegów (II PK 234/10).
3. WYTYCZNE ORGANIZACJI DUGODYSTANSOWYCH
PRZEWOZÓW ADUNKÓW
3.1. NARUSZANIE DOBY PRACOWNICZEJ
Zgodnie z wczeniejszymi uwagami okrelenie doba pracownicza oraz dzie pracy kierowcy to dwa róne pojcia. Doba pracownicza kierowcy to kolejne 24-ry godziny, poczynajc od godziny, w której kierowca rozpoczyna prac zgodnie z obowizujcym go rozkadem czasu pracy, natomiast dzie pracy jest to okres pomidzy rozpoczciem pracy w danej dobie a zakoczeniem w niej odpoczynku dziennego (rys. 1).
Rys. 1. Naruszenie doby pracowniczej
atwo uzasadni , e ze wzgldu na poziom obsugi klientów (czas dostawy) oraz koszty przewozu naley w miar moliwoci narusza doby pracownicze kierowców. Jest to doz-wolone w przypadku:
x indywidualnego rozkadu czasu pracy,
W pozostaych przypadkach wielokrotne rozpoczynanie pracy w tej samej dobie (za wyjt-kiem rozpoczynania pracy po przerwie w pracy oraz przerywanego systemu czasu pracy) jest wykroczeniem przeciwko prawom pracownika.
Przy naruszeniu doby pracowniczej w danym dniu za godzin rozpoczcia nowej doby pracowniczej przyjmuje si godzin zakoczenia doby pracowniczej j poprzedzajcej.
3.2. PORA NOCNA A GODZINY ROZPOCZCIA PRZEWOZU
Na przedsibiorcy ciy obowizek i jednoczenie przywilej zdefiniowania pory nocnej do celów ustalania czasu pracy (zgodnie z Ustaw o czasie pracy kierowców) oraz do celów ustalania wynagrodzenia (zgodnie z Kodeksem Pracy). Do celów ustalania czasu pracy przedsibiorca powinien przyj 4 dowolne kolejne godziny midzy godzin 0:00 a 7:00 (np. 1:30 – 5:30), za do celów ustalania wynagrodzenia – 8 dowolnych kolejnych godzin midzy godzin 21:00 a 7:00 (np. 22:30 – 6:30). Przy zaniechaniu ze strony przedsibiorcy zdefiniowania tych pór nocnych obowizuje tu ich wymiar równy 7 i 10 godzin, co oznacza konieczno ograniczania czasu pracy i wysze koszty pracy.
Definicja pory nocnej obowizujca do celów ustalania czasu pracy jest uwzgldniana podczas ustalania, czy kierowca pracowa w porze nocnej. Jeeli wiadczy cho by przez kilka minut prac w tym okresie, to jego dobowy czas pracy (razem z godzinami nadlicz-bowymi) nie moe by duszy ni 10 godzin (w danej dobie pracowniczej). Natomiast definicja pory nocnej zgodna z Kodeksem Pracy ma zastosowanie podczas ustalania dodatku do wynagrodzenia za prac w godzinach nocnych.
Zgodnie z powyszym nie mona zaniecha zdefiniowania pór nocnych majcych zastosowanie do ustalania czasu pracy oraz dodatku do wynagrodzenia kierowców. Pierwsza z tych definicji, dla przewozów dugodystansowych jest o wiele powaniejsza w skutkach oraz powinna by ustalona przy uwzgldnieniu godzin pracy nadawców i odbiorców adunków, jak równie stosowanej obsady pojazdów. W przypadku prowa-dzenia pojazdu przez jednego kierowc korzystne jest rozpoczynanie dugodystansowych przewozów moliwie najpóniej, tak by zakoczy prac w pierwszym dniu w chwili rozpoczcia si czterogodzinnej pory nocnej. Takie podejcie pozwala odroczy maksy-malnie konieczno wyduania dziennych odpoczynków ze wzgldu na potrzeb unik-nicia pracy w czterogodzinnej porze nocnej. Inaczej jest w przypadku prowadzenia pojaz-du przez wielu kierowców. Wówczas korzystne jest rozpoczynanie przewozów dugodys-tansowych zaraz po zakoczeniu czterogodzinnej pory nocnej. Pozwala to wyduy czas pracy obu kierowców w pierwszej dobie znacznie powyej 10 godzin.
3.3. CZAS PRACY MIDZY ODPOCZYNKAMI TYGODNIOWYMI
Przytoczone ograniczenia tygodniowego czasu pracy oraz tygodniowego czasu prowa-dzenia pojazdów, tak jak wczeniej wspomniano odnosz si do okresu midzy godzin 0:00 w poniedziaek a godzin 24:00 w niedziel. To w tym okresie nie mog by przekro-czone tygodniowe normy czasu pracy oraz tygodniowe normy czasu prowadzenia pojazdu.
Zatem midzy dwoma kolejnymi odpoczynkami tygodniowymi istnieje moliwo wiad-czenia pracy przez kierowc w wikszym wymiarze ni wynika to z ogranicze tygodnio-wych. Naley jednak mie tu na uwadze konieczno zapewnienia kierowcy odpoczynku tygodniowego po maksymalnie szeciu 24-ro godzinnych okresach po zakoczeniu poprzedniego okresu odpoczynku tygodniowego.
Planujc odpoczynki tygodniowe w dni tygodnia inne ni w niedziele naley pamita , e pracownik pracujcy w niedziele musi korzysta przynajmniej raz na 4 tygodnie z nie-dzieli wolnej od pracy oraz e tygodniowy okres odpoczynku zaczynajcy si w jednym tygodniu i koczcy si w tygodniu kolejnym jest zaliczany do jednego z tych tygodni.
Przykadowo, jeeli przewóz drogowy wykonywany przez jednego kierowc obejmuje okoo 60 godzin prowadzenia pojazdu lub okoo 68 godzin pracy mona rozpocz jego realizacj np. w sobot i j zakoczy w pitek kolejnego tygodnia bez planowania odpo-czynku tygodniowego podczas realizacji tego przewozu. Przy duszym czasie jazdy lub pracy kierowcy w dugodystansowym przewozie drogowym, aby maksymalnie skróci odpoczynek tygodniowy, naley rozpocz ten przewóz nie wczeniej ni w rod. Zupe-nie inaczej naley planowa realizacj zada przewozowych przez zaogi wieloosobowe.
4. WYBRANE OGRANICZENIA PROJEKTOWANIA
DUGODYSTANSOWYCH PRZEWOZÓW ADUNKÓW
TRANSPORTEM SAMOCHODOWYM
Formalizacja ogranicze projektowania dugodystansowych przewozów adunków reali-zowanych transportem samochodowym wymaga wyodrbnienia rodzajów przewozów dro-gowych. W tym celu przyjmujc, e zbiór numerów przewozów drogowych ma posta :
} ..., , ..., , 1 { p P P
wprowadzono odwzorowanie r przeprowadzajce ten zbiór w zbiór liczb naturalnych:
N
o P : rUwzgldniajc regulacje, które maj zastosowanie do przewozów drogowych adunków przyjto, e dla rodzajów przewozów uwzgldnionych w kolejnych wierszach tablicy 1 odwzorowanie r( p) przyjmuje odpowiednio warto równ 1, 2, 3, 4, 5 lub 6.
Projektowanie przewozów drogowych, poza znajomoci ich rodzajów, wymaga uwzgldnienia nastpujcych danych dotyczcych tych przewozów oraz organizacji pracy w przedsibiorstwie:
) ( p
TJ – cakowity czas jazdy kierowców niezbdny do realizacji p-tego przewozu
) , ( J P pt
T – czas pracy innej, któr trzeba wykona w zwizku z realizacj p-tego
przewo-zu drogowego po czasie jazdy równym tJ minut, bez uwzgldnienia 15-sto minutowych czci przerw w pracy zaliczanych do czasu pracy w h,
N
h – godzina rozpoczcia pory nocnej przyjtej w przedsibiorstwie do celów usta-lania czasu pracy.
Zaoono te, e moliwe jest wyznaczenie czasu pracy innej dla p-tego przewozu dro-gowego TP( p), bez uwzgldnienia 15-sto minutowych czci przerw w pracy zaliczanych do czasu pracy i cakowitego czasu pracy innej dla p-tego przewozu drogowego TPI( p).
Przewozy dugodystansowe niejednokrotnie musz by realizowane duej ni jeden tydzie. Zbiór numerów tygodni, w których jest realizowany p-ty przewóz ma posta :
)} ( ..., ), ( ..., , 1 { ) (p t p T p T
Ze wzgldu na ograniczenia tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu i tygodniowego czasu pracy, znajc cakowity czas pracy oraz cakowity czas jazdy niezbdne do wykona-nia przewozu drogowego dla jednego kierowcy mona okreli m.in. nastpujce zale-noci na liczb tygodni realizacji przewozu drogowego:
»» º «« ª
( )60 ( ) ) ( } 2 , 1 { ) ( :r p T p T p T p p P J PI (1)>
@
° ° ¯ °° ® d ! d ! d ! ! d d 180 ) ( 146 ) ( gdy , 4 146 ) ( 90 ) ( gdy , 3 90 ) ( 60 ) ( ) ( 56 ) ( gdy , 2 60 ) ( ) ( 56 ) ( gdy , 1 ) ( } 6 , 5 , 4 , 3 { ) ( : p T p T p T p T p T p T p T p T p T p T p T p T p r p J J J J J PI J J PI J J P (2)Wprowadzajc dodatkowo nastpujce oznaczenia
) , (pd
tJ – czas jazdy kierowców w d-tym dniu realizacji p-tego przewozu w h,
) , (pd
tJS – skumulowany czas jazdy kierowców w d-tym dniu p-tego przewozu w h,
) , (p d
tPI – czas pracy innej kierowców w d-tym dniu realizacji p-tego przewozu w h, )
, (p d
tP – czas pracy innej kierowców w d-tym dniu p-tego przewozu, bez
uwzgldnie-nia 15-sto min. czci przerw w pracy zaliczanych do czasu pracy w h, )
, (p d
tD – czas dyuru kierowców w d-tym dniu realizacji p-tego przewozu w h,
) , (pd
tO – czas dziennego odpoczynku kierowców w d-tym dniu p-tego przewozu w h,
) ( p
dr – dzie tygodnia, w którym rozpoczto realizacj p-tego przewozu, )
, (pd
hr – godzina rozpoczcia realizacji p-tego przewozu w d-tym dniu,
) ( p
hr – godzina rozpoczcia realizacji p-tego przewozu
mona zdefiniowa nastpujce ograniczenia czasu pracy oraz czasu jazdy kierowców rea-lizujcych przewozy dugodystansowe w zaogach jednoosobowych:
x ograniczenia dotyczce czasu prowadzenia pojazdu: 10 ) , ( )} ( 7 ..., ), ( { } 6 , 5 , 4 , 3 { ) ( : d
p P r p d dr p T p tJ p d (3) 2 10 9 ) , ( ) ( ) ( } 6 , 5 , 4 , 3 { ) ( : ) ( 7 )} 1 ) ( ( 8 ), ( max{ d »» º «« ª ¦
p t p t p dr d J p d t p p t p r p P T (4) 56 : ( ) {3 ,4 ,5 ,6} ( ) ( ) ( , ) ) ( 7 )} 1 ) ( ( 8 ), ( max{ d ¦
p t p t p dr d J p d t p p t p r p P T (5) 90 : ( ) {3 ,4 ,5 ,6} ( ) ( ) ( , ) ) 1 ) ( ( 7 )} 1 ) ( ( 8 ), ( max{ d ¦
p t p t p dr d J p d t p p t p r p P T (6)x ograniczenia dotyczce czasu pracy:
¦
d p dr d J JS p d t p d t p T p dr d p ) ( ' ) ' , ( ) , ( )} ( 7 ..., ), ( { P (7)¦
d ) , ( 60 )} 1 , ( 60 , 0 max{ ) , ( ) , ( )} ( 7 ..., ), ( { d p t t d p t P P JS JS t p T d p t p T p dr d p P (8) » ¼ º « ¬ ª »» º «« ª »» º «« ª 12 ) , ( ) , ( 6 ) , ( ) , ( 25 , 0 ) , ( ) , ( )} ( 7 ..., ), ( { d p t d p t d p t d p t d p t d p t p T p dr d p P J P J P PI P (9)>
( , ) ( , )@
60 ) ( ) ( ) ( 7 )} 1 ) ( ( 8 ), ( max{ d ¦
p t p t p dr d PI J p d t p d t p p t p P T (10)x ograniczenia dotyczce czasu dyuru wynikajcego z przerw w pracy oraz przerw w prowadzeniu pojazdu: » ¼ º « ¬ ª »» º «« ª »» º «« ª
12 ) , ( ) , ( 6 ) , ( ) , ( 5 , 0 ) , ( )} ( 7 ..., ), ( { } 2 , 1 { ) ( : d p t d p t d p t d p t d p t p T p dr d p r p P J P J D P (11) ) , ( ) , ( 1 5 , 4 ) , ( 75 , 0 ) , ( )} ( 7 ..., ), ( { } 6 , 5 , 4 , 3 { ) ( : d p t d p t d p t d p t p T p dr d p r p P PI J D » ¼ º « ¬ ª »» º «« ª P (12)x ograniczenia dotyczce czasu odpoczynków dziennych: ) ( )) ( , ( hr p dr p hr p p t
P (13) 4 ) , ( )} ( 7 ..., , 1 ) ( { t p P d dr p T p hr p d hN (14) ) , ( ) , ( ) , ( ) , ( ) , ( ) 1 , ( } 1 ) ( 7 ..., ), ( { d p t d p t d p t d p t d p hr d p hr p T p dr d p O D PI J P (15) 11 ) , ( )} ( 7 ..., ), ( { } 2 , 1 { ) ( : t p P r p d dr p T p tO p d (16) 9 ) , ( )} ( 7 ..., ), ( { } 6 , 5 , 4 , 3 { ) ( : t p P r p d dr p T p tO p d (17) 3 100 11 ) , ( ) ( ) ( } 6 , 5 , 4 , 3 { ) ( : 6 ) 1 ) ( ( 7 ) ( d »¼ » «¬ « ¦
d p t p dr d O p d t p p t p r p P T (18)Poza powyszym, weryfikujc plan realizacji przewozu dugodystansowego przez jednego kierowc naley sprawdzi , czy uwzgldnione s regulacje dotyczce odpoczyn-ków tygodniowych, w tym rekompensat ich ew. skrócenia. Czsto te mog wystpowa nieuwzgldnione w artykule ograniczenia w ruchu, czy te ograniczenia czasowej dostp-noci punktów adunkowych lub inne szczególne przypadki uwzgldniane w regulacjach czasu pracy kierowców (np. przeprawy promowe). Naley równie zaznaczy , e dla przewozów typu 3, 4, 5 i 6 realizowanych przez wicej ni jednego kierowc inna bdzie posta niektórych z podanych wyej ogranicze.
5. WNIOSKI
Projektowanie przewozów dugodystansowych, ze wzgldu na wieloaspektowo oraz rónorodno przepisów regulujcych czas pracy kierowców jest zagadnieniem niezwykle zoonym. Sprawia to m.in., e nie sposób jest sformuowa dla tego zagadnienia zadania optymalizacyjnego, które mona by rozwiza nie korzystajc z metod przyblionych5. Rozpatrywany w artykule problem – w przeciwiestwie do przewozów realizowanych w cigu jednej lub dwóch zmian roboczych6 – jest, wic jednym z istotnych elementów sztuki projektowania przewozów drogowych, któr nie wszyscy decydenci s zdolni uprawia na odpowiednim poziomie. Równoczenie dostpne narzdzia, wspomagajce
5
Potwierdza to przegld literatury dokonany w [23].
6
Modyfikacj sformuowania zagadnienia n-komiwojaerów z oknami czasowymi ze wzgldu na ograni-czenia dotyczce czasu pracy kierowców zaproponowano w artykule [12].
prac planistów transportu w tym zakresie, s czstokro zbyt uproszczone oraz nie poz-walaj wykonywa eksperymentów weryfikujcych poprawno zaplanowanych rozwi-za. Zatem uzasadniona jest potrzeba poszukiwania narzdzi wspomagajcych planistów przewozów drogowych oraz proces ich ksztacenia.
Zaproponowane w artykule ograniczenia projektowania dugodystansowych przewozów adunków transportem samochodowym mog by stosowane do weryfikacji poprawnoci opracowanych planów realizacji niektórych przewozów dugodystansowych. Mimo do zoonej postaci tych ogranicze naley podkreli , e nie wszystkie z uwarunkowa organizacji pracy kierowców realizujcych przewozy drogowe zostay w nich uwzgldnio-ne. Konieczne jest, wic posugiwanie si sformalizowanymi zalenociami ujmujcymi równie pominite w artykule uwarunkowania planowania pracy kierowców, jak równie poszukiwanie przyblionych algorytmów projektowania przewozów dugodystansowych. Algorytmy te w sposób istotny zwikszyyby efektywno planowania oraz realizacji dugodystansowych przewozów adunków transportem samochodowym.
Bibliografia
1. European agreement concerning the work of crews of vehicles engaged in international road transport (AETR) (Consolidated version – 20 September 2010)
2. Cordeau J.F., Desaulniers G., Desrosiers J., Solomon M.M., Soumis F.: VRP with Time Windows, W: P. Toth, D. Vigo (red.): The Vehicle Routing Problem, SIAM, Philadelphia 2002, s. 157-193.
3. Gietz M.: Computergestützte Tourenplanung mit zeitkritischen Restriktionen, Physica-Verlag, Heidelberg 1994.
4. Goel A.: A mixed integer programming formulation and effective cuts for minimising schedule durations of Australian truck drivers, Springer Science+Business Media, LLC 2012, s. 733–741.
5. Goel A.: Dynamic Vehicle Routing with Drivers’ Working Hours, W: H.D. Haasis i inni: Dynamics in Logistics, Springer 2008, s. 95-102.
6. Goel A.: Truck driver scheduling in the European union, Transportation Science, Vol. 44, Iss. 4, November 2010, s. 429-441.
7. Goel A., Gruhn V.: Lenk- und Ruhezeiten in der Tourenplanung, W: K.-H. Waldmann, U.M. Stocker (red.): Operations Research Proceedings 2006, Springer, Berlin, Heidelberg, New York 2007, s. 343-348. 8. Goel A., Kok L.: Efficient scheduling of team truck drivers in the European Union, Flexible Services and
Manufacturing Journal 24 (1), 2012, s. 81-96.
9. Kopfer H., Meyer C.M., Wagenknecht A.: Die EU-Sozialvorschriften und ihr Einfluss auf die Tourenplanung, W: Logistik Management 9 (2007), s. 32-47.
10. Meyer Ch.M., Kopfer H.: Restrictions for the Operational Transportation Planning by Regulations on Drivers’ Working Hours, W: D.A. Bortfeldt, P.D.J. Homberger, P.D.H. Kopfer, G. Pankratz, D.R. Strang-meier (red.): Intelligent Decision Support. Current Challenges and Approaches, Gabler Edition Wissen-schaft, Wiesbaden 2008, s. 177-186.
11. Prasoek .: Czas pracy kierowców. Procedury, rozliczenia, wzory, Wydanie trzecie, Wydawnictwo C. H. Beck, Warszawa 2012.
12. Pyza D., Wasiak M.: Uwarunkowania optymalizacji obsugi transportowej wynikajce z ogranicze czasu pracy kierowców, Logistyka nr 4/2012 (Lipiec-Sierpie), artyku na CD, s. 619-628.
13. Rozporzdzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszcych si do transportu drogowego oraz zmie-niajce rozporzdzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak równie uchylajce rozporzdzenie Rady (EWG) nr 3820/85.
14. Savelsberg M., Sol M.: DRIVE: Dynamic Routing of Independent Vehicles, Operations Research, 46 (1998), s. 474-490.
15. Sprawozdanie Gównego Inspektora Pracy z dziaalnoci Pastwowej Inspekcji Pracy w 2011 roku, Warszawa 2012 (oraz waciwe sprawozdania z lat poprzednich).
16. Starkowski D., Bieczak K., Zwierzycki W.: Samochodowy transport krajowy i midzynarodowy. Kom-pendium wiedzy praktycznej. Tom II. Przepisy prawne, SYSTHERM D. Gaziska S.J., Pozna 2009. 17. Starkowski D., Bieczak K., Zwierzycki W.: Samochodowy transport krajowy i midzynarodowy.
Kom-pendium wiedzy praktycznej. Tom IV. Przepisy w transporcie drogowym, SYSTHERM D. Gaziska S.J., Pozna 2011.
18. Stumpf P.: Tourenplanung im speditionellen Güterverkehr, GVB, Nürnberg 1998.
19. Umowa europejska dotyczca pracy zaóg pojazdów wykonujcych midzynarodowe przewozy drogowe (AETR).
20. Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców ze zm.
21. Ustawa z dnia 5 kwietnia 2013 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców (ustawa po poprawkach Senatu podpisana przez Prezydenta).
22. Ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy ze zm.
23. Wasiak M.: Modelowanie przepywu adunków w zastosowaniu do wyznaczania potencjau systemów logistycznych, Prace Naukowe Transport, z. 79, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2011.
DETERMINANTS FOR DESIGNING LONG-DISTANCE FREIGHT ROAD TRANSPORT
Summary: Current legal organization conditions in road transport causes significant difficulties while planning and realizing transport, especially for long distances. Knowing legal restrictions on businesses in this area is necessary for proper and effective implementation of transport processes. The article describes basic regulations for drivers’ working hours and principles of planning their tasks according to legal status on 30th April 2013. It also presents the proposal to formalize selected restrictions on drivers' working hours, which can be used in optimizing tasks considering the issues of realization design long distance freight road transport by one driver and for verification of transport processes schedules.
