Uwarunkowania techniczne i wyzwania naukowe rozwoju Kolei Dużych Prędkości w Polsce Technical conditions and scientific issues of developing High Speed Railways in Poland

z. 69 Transport 2009

Marianna JACYNA, Konrad LEWCZUK, Jolanta ĩAK,

Politechnika Warszawska, Wydział Transportu Zakład Logistyki i Systemów Transportowych

ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa maja@it.pw.pl, kle@it.pw.edu.pl, logika1@it.pw.pl

UWARUNKOWANIA TECHNICZNE I WYZWANIA NAUKOWE

ROZWOJU KOLEI DUĩYCH PRĉDKOĝCI W POLSCE

Streszczenie

W artykule przedstawiono wybrane aspekty techniczne, prawno-organizacyjne, finansowe oraz edukacyjne tworzenia Kolei Duych Prdkoci w Polsce. Zwrócono uwag, e wraz z rozwojem Kolei Duych Prdkoci niezbdne jest równoczesne doskonalenie zawodowe zarówno osób obecnie zatrudnionych w strukturach zarzdcy infrastruktury i przewoników kolejowych jak równie przygotowanie kadr poprzez wdroenie nowych programów edukacyjnych. Ma to na celu przygotowanie specjalistów z zakresu zagadnie zwizanych z Kolejami Duych Prdkoci.

Słowa kluczowe: Koleje Duych Prdkoci (KDP), linie kolejowe, korytarze transportowe,

1. WPROWADZENIE

Rozwijajca si współpraca pomidzy krajami europejskimi wymaga stworzenia sieci transportowej, spełniajcej potrzeby szybkich przewozów pasaerskich i towarowych, w skali tak wewntrznej poszczególnych krajów, jak i (a moe przede wszystkim) w skali midzynarodowej. Istotn rol w tworzcej si sieci transportowej spełnia bd multimodalne korytarze transportowe oferujce kompleksowe usługi transportowe o charakterze logistycznym.

Celem artykułu jest zwrócenie uwagi rodowiska naukowego na problemy tworzenia sieci KDP w Polsce w celu inspiracji poczyna naukowych i dydaktycznych wspomagajcych rozwizanie zadania.

Z wzgldu na swoje połoenie i kształt Polska posiada dwie główne osie komunikacyjne: północ-południe oraz wschód-zachód. Osie te pokrywaj si z przebiegiem czterech sporód dziesiciu pan-europejskich korytarzy transportowych uzgodnionych w czasie midzynarodowych konferencji Ministrów Transportu w 1994 i 1997 roku [1]:

• Korytarz I (Helsinki – Tallin – Ryga – Kaunas – Warszawa z odgałzieniem: Ryga – Kaliningrad – Gdask);

• Korytarz II (Berlin – Warszawa – Misk Białoruski – Moskwa – Ninyj Nowgorod); • Korytarz III (Berlin/Drezno – Wrocław – Katowice – Kraków – Przemyl – Lwów –

Kijów);

• Korytarz IV (Gdynia/Gdask – Warszawa – Katowice – ilina – (Ostrawa – Breclav) z odgałzieniem Grudzidz – Pozna).

Rozwój midzynarodowego transportu kolejowego wymaga pokonania rónic pomidzy krajowymi kolejami w zastosowaniu nowoczesnych rozwiza technologicznych oraz sposobach eksploatacji. Dziki temu kolej ma moliwo stania si alternatywnym rodkiem przewozowym wobec transportu samochodowego lub lotniczego.

Jednym ze sposobów zwikszenia konkurencyjnoci kolei w stosunku do innych gałzi transportu jest budowa Kolei Duych Prdkoci. Dowiadczenia innych krajów w tym zakresie wskazuj, e stanowi one dobr alternatyw ze wzgldu na znacznie niszy koszt i nieznacznie dłuszy czas podróy w stosunku do transportu lotniczego, a niekiedy równie samochodowego.

Ponadto Koleje Duych Prdkoci maj ogromny wpływ na oywienie gospodarcze i rozwój ekonomiczny miast i regionów. Motywuj m.in. samorzdy aglomeracji miejskich do współpracy w ramach projektu celem włczenia regionów w europejsk sie transportow. Dla wielu regionów projekt Koleje Duych Prdkoci otwiera nowe perspektywy rozwoju.

Komisja Europejska wskazuje, e w docelowym modelu europejskiego transportu kolejowego zasadnicza cz ruchu odbywa si bdzie po sieciach przeznaczonych dla ruchu towarowego lub po nowo budowanych liniach duych prdkoci. Jak wynika z analizy rónych ródeł, w cigu najbliszych lat przewozy pocigami duej prdkoci wzrosn w Europie o 170%. Długo linii duych prdkoci w Europie do roku 2025 wzronie trzykrotnie do 18 tys. km, przy tempie ich budowy około 670 km rocznie (polski Y ma mie długo około 450 km), trzykrotnie wzronie te liczba taboru dla tego typu kolei [7].

W Polsce w chwili obecnej aglomeracje takie jak: Warszawa, Łód, Pozna, Wrocław, Gdask i konurbacja lska generuj znaczne potoki pasaerskie, wiksze ni na pozostałych liniach dalekobienych. Dotychczasowe prognozy wskazuj na dalszy wzrost wielkoci potoków w kolejnych latach, przy prawie ju wyczerpanej przepustowoci odcinków istniejcych linii kolejowych. Dotyczy to szczególnie odcinków przywzłowych w rejonie Warszawy, Poznania oraz Wrocławia. W przypadku istniejcego połczenia Warszawa – Wrocław problemem jest znaczne wydłuenie trasy, wynikajce z prowadzenia pocigów przez Pozna. Jeeli dołoymy do tego niski poziom jakoci oferty przewozowej, zwłaszcza w zakresie czasu przejazdu, to wszystkie te fakty stanowi podstawowe przesłanki dla budowy linii Kolei Duych Prdkoci w Polsce. Co wane, projekt KDP w Polsce jest oceniany pozytywnie nie tylko przez zachodnich ekspertów jako realny i prosty do wykonania [1], ale równie uzyskał wysok aprobat społeczn [2].

W przypadku połcze Warszawy z Krakowem oraz z konurbacj lsk odpowiedni standard usług zostanie zapewniony poprzez modernizacj Centralnej Magistrali Kolejowej, a Warszawy z Trójmiastem poprzez modernizacj istniejcej linii. Wprowadzenie standardów w relacjach Warszawa-Łód, Wrocław-Pozna wymaga zbudowania linii KDP. Jednoczenie dziki budowie linii duych prdkoci moliwe bdzie zwikszenie ruchu towarowego oraz pasaerskiego ruchu regionalnego na istniejcych linii kolejowych.

2. TECHNICZNE ASPEKTY ROZWOJU KOLEI DUYCH PR DKOCI

W pocztkowych załoeniach dotyczcych przebiegu linii KDP połczenie Warszawa-Pozna traktowane było jako fragment transeuropejskiego cigu linii duych prdkoci.

W 1993 roku zostało opracowane studium trasowania linii kolejowej dla V>300 km/h (Berlin –) Kunowice – Pozna – Warszawa – Terespol (- Misk Białoruski –Moskwa) na

terytorium RP. Przyjto w nim przebieg linii duych prdkoci we wspólnym korytarzu z projektowan autostrad A2. Połczenie Warszawa – Wrocław było w latach osiemdziesitych i dziewi dziesitych przyjmowane jako odgałzienie od Centralnej Magistrali Kolejowej z przebiegiem przez Idzikowice – Piotrków Trybunalski – Bełchatów – Wielu i z wykorzystaniem odcinków istniejcych miedzy Wieluniem i Wrocławiem. Zasadnicz wad takiego przebiegu było pominiecie obsługi Łodzi. Z tego wzgldu w latach 2002 – 2004 zostały opracowane na uytek inwestorów prywatnych koncepcje połczenia Warszawa – Wrocław przez Łód, zakładajce wykorzystanie odcinków istniejcych z czciow dobudow nowych fragmentów.

Przeprowadzone symulacje [4] potwierdzaj uzyskanie znacznych oszczdnoci czasu przejazdu w porównaniu do przejazdu innymi rodkami transportu. Porównanie czasów przejazdu rónymi rodkami transportu w wybranych relacjach przedstawiono w tabeli 1.

Tabela 1. Czasy połcze na wybranych relacjach

Czasy połcze [h] Relacje

Kolejowe – obecne Lotnicze Drogowe KDP

Warszawa – Łód 1:30 02:40 02:00 00:45

Warszawa – Pozna 02:45 02:55 04:30 01:30

Warszawa – Wrocław 05:00 02:55 05:30 01:30

ródło: [4].

Znacznie bardziej efektywne rozwizanie mona uzyska przyjmujc wspólny przebieg tras Warszawa – Pozna i Warszawa – Wrocław na moliwie najdłuszym odcinku, z obsług Łodzi i z rozgałzieniem w rejonie Kalisza. Dla takiego układu linii duych prdkoci zostało opracowane w 2005 roku wstpne studium wykonalnoci budowy linii duych prdkoci Wrocław/Pozna – Łód - Warszawa. Ten przebieg linii (tzw. „Y”) jest podstaw prac nad wdroeniem rzdowego programu budowy Kolei Duych Prdkoci. (rys. 1). Pozwoli on na połczenie w/w miast sieci połcze KDP i jak wynika z rónych analiz jest on optymalny z punktu widzenia korzyci osiganych przez wszystkie miasta i regiony w Polsce.

Rys. 1. Zakładany układ tras dla KDP w Polsce ródło: Program budowy i uruchomienia przewozów KDP w Polsce [4].

Nawet pomimo braku bezporedniego połczenia z sieci KDP, miasta te odnios korzyci polegajce na znacznym skróceniu czasu dojazdu do wikszoci orodków połoonych w redniej lub duej odległoci. Trafno tej hipotezy potwierdzaj dowiadczenia innych krajów europejskich, w których funkcjonuje sie KDP. Przewidywany układ tras KDP jednoczenie wpisuje si w III i IV pan-europejski korytarz transportowy (rys.2). Popraw połcze kolejowych w okrelonych relacjach mona uzyska budujc nowe linie kolejowe, w tym szczególnie budow linii KDP. Innym sposobem jest modernizacja linii istniejcej. Oczywicie istnieje take wariant poredni, tj. modernizacja odcinków istniejcych i dobudowa nowych odcinków uzupełniajcych tzw. wariant mieszany [1], [4]. Wybór opcji uzaleniony jest od relacji. W przypadku połcze Warszawy z Poznaniem i z Wrocławiem wyrana jest przewaga opcji budowy nowej linii duych prdkoci, ze wzgldu na prognozowane potoki podrónych oraz oczekiwany czas przejazdu na tej trasie.

Rys. 2. Zakładany układ tras dla KDP w Polsce na tle III-ego i IV-ego pan-europejskiego korytarza transportowego

ródło: Opracowanie własne na podstawie GDDP – Biuro Studiów Sieci Drogowej, 1999.

Oprócz wskazania rozwizania docelowego istotny jest sposób przeprowadzenia inwestycji, a w szczególnoci etapowanie budowy KDP, które powinno zosta racjonalnie powizane z etapami modernizacji istniejcej linii konwencjonalnej Warszawa - Łód. Te dwa projekty nie s konkurencyjne, ale wzajemnie si uzupełniaj.

Pomidzy programem KDP a programem modernizacji tradycyjnej kolei zachodz powizania oparte na wzajemnie korzystnej synchronizacji (synergii): Układ „Y” bdzie komplementarny do południkowej trasy KDP, jaka powstanie w rezultacie trwajcej ju modernizacji linii Gdask – Warszawa oraz przyszłej modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej. W ten sposób stworzone zostan warunki do uruchomienia sieci połcze pocigami duych prdkoci o bardzo duej dostpnoci i o długoci wielokrotnie wikszej od długoci nowo budowanych odcinków linii. Osignicie efektu w skali sieci bdzie moliwe dziki synergii wynikajcej równoczesnej realizacji nowych inwestycji oraz z modernizacji

PLANOWANA LINIA KDP KORYTARZ IV KORYTARZ IV KORYTARZ III KORYTARZ II KORYTARZ I

linii istniejcych. Realizacja linii „Y” wraz z modernizacj CMK stworzy system KDP w centrum kraju i na liniach obcionych najwikszym strumieniem pasaerów. Bdzie to miało równie pozytywny wpływ na pozostałe regiony zapewniajc im istotne skrócenie czasu podróy w wielu relacjach pomidzy miastami wojewódzkimi. Tym bardziej, e układ linii KDP powinien by przystosowany do maksymalnych prdkoci, tzn. 360km/h.

Zgodnie z załoeniem rozwoju linii duych prdkoci, sie KDP w Polsce obejmie docelowo nie tylko lini nowo-budowan (Warszawa – Łód – Pozna/ Wrocław), ale take linie przewidziane do modernizacji, w tym w szczególnoci [1]:

• Centraln Magistral Kolejow na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie (prdko maksymalna 250 km/h, w dalszym etapie 300 km/h) – projekt znajduje si obecnie na licie rezerwowej POIi;

• Odgałzienie od CMK (Psary – Kraków) – prdko maksymalna 200 km/h; • Lini Warszawa - Gdynia – prdko maksymalna 200 km/h;

• Lini Pozna - Szczecin – prdko maksymalna 200 km/h; • Lini Warszawa – Białystok – prdko maksymalna 200 km/h.

Ze wzgldów technicznych i finansowych tylko cz połcze midzy aglomeracjami moe by zrealizowana w standardzie linii duych prdkoci. Pozostałe odcinki powinny by zmodernizowane zasadniczo do prdkoci 160 km/h. W duej czci odcinki te stanowi element sieci transeuropejskiej TEN i s lub bd objte pracami modernizacyjnymi.

Wanym aspektem rozwoju kolei duych prdkoci jest zastosowanie taboru o odpowiednich parametrach. Dobór parametrów taboru linii KDP zaleny jest m.in. od posiadania przez kraj wprowadzajcy Koleje Duych Prdkoci, własnych orodków naukowo-badawczych bdcych w stanie opracowa autorskie konstrukcje bd uzalenienia si od dostawców zewntrznych.

Konstrukcja taboru KDP musi uwzgldnia parametry takie jak [8]: układ pocigu, wytrzymało struktury pojazdu, skrajnia kinematyczna pojazdu, obcienie statyczne toru przez zestaw kół, cechy dynamiczne taboru kolejowego, dynamiczny nacisk koła na szyn, stateczny bieg pojazdu, najwiksza długo pocigu, pochylenie linii kolejowej, system łcznoci, warunki rodowiskowe, poziom hałasu (hałas wewntrzny), moc trakcyjna, system zasilania trakcyjnego. Parametry te powinny zosta odniesione do istniejcych bada i raportów dotyczcych konstrukcji pracujcych na liniach zagranicznych, takich jak: 680, ICE 3 403/406, ICE-T 415/411, Pendolino IV gen., Talgo 350, AVE s.102, Velaro E, AVE s.103, Alaris s.104, AGV, GV POS, Pendolino 390.

Naley zwróci uwag na konieczno wytworzenia adekwatnej do potrzeb infrastruktury kolejowej w postaci torowisk, systemów sterowania ruchem, trakcji oraz systemów obiegu informacji.

Kolejnym aspektem rozwoju kolei duych prdkoci jest problem bezpieczestwa. Transport kolejowy uwaany jest za najbezpieczniejszy. Jednake wraz ze wzrostem prdkoci ronie zagroenie. Szybkie koleje powinny kursowa po nowych torowiskach, nie krzyujcych si z drogami i innymi torami kolejowymi lub zmodernizowanych w stopniu zapewniajcym bezkolizyjne krzyowanie z innymi szlakami komunikacyjnymi. Szczególnie wane wydaj si skrzyowania z drogami kołowymi ze wzgldu na due naraenie ludzi oraz negatywne efekty psychologiczne i społeczne ewentualnych wypadków. Ponadto naley uwzgldni aspekt przeciwdziałania aktom sabotaowym i terrorystycznym na linie kolejowe. W tym przypadku szczególnie istotne bdzie przygotowanie i wyposaenie słub ochrony nowych KDP.

3. KOLEJE DUYCH PR DKOCI A OCHRONA RODOWISKA

W duych miastach oraz na terenach silnie uprzemysłowionych dopuszczalne normy zanieczyszcze powietrza s wielokrotnie przekraczane. Podobnie przedstawia si sytuacja w odniesieniu do hałasu, powodowanego głównie przez ródła przemysłowe i komunikacyjne. Najwiksz uciliwo hałasu odnotowuje si przy szlakach o duym nateniu ruchu, przy wysokim udziale pojazdów ciarowych. Na hałas komunikacyjny najbardziej naraone s due miasta [5].

Realizacja projektu Kolei Duych Prdkoci przyczyni si do ograniczenia zanieczyszcze powietrza emitowanych przez transport samochodowy. Oczywicie bdzie to moliwe w wyniku przejcia czci pasaerów z tego transportu przez kolej. Ponadto nowoczesny tabor kolejowy, zuywajcy mniej energii, przyczyni si do ograniczenia zanieczyszcze emitowanych przez transport kolejowy, uwaany ju obecnie za najbardziej przyjazny rodowisku.

Z analizy dostpnych materiałów ródłowych wynika, e przy budowie i modernizacji linii kolejowej bd zastosowane przyjazne dla rodowiska technologie, osłony akustyczne linii, bezkolizyjne przejazdy i przejcia dla ludzi. Powstan równie bezkolizyjne przejcia dla zwierzt zlokalizowane na szlakach migracyjnych.

4. ORGANIZACJA TWORZENIA SIECI KOLEI DUYCH PR DKOCI

Nie wdajc si w rozwaania szczegółowe przyj mona, e organizacja to struktura, czyli grupa ludzi odpowiednio wyposaonych – dysponujcych okrelonymi zasobami, utworzona w celu realizowania okrelonych funkcji oraz osigania zadanego celu za pomoc przyjtego programu działania. W zwizku z tym naley si zastanowi nad zdefiniowaniem obszaru zagadnie składajcych si na szeroko rozumian problematyk organizacji budowy i przewozów kolejami duych prdkoci.

Wychodzc od celu tworzenia KDP mona przyj , e inwestycja realizowana bdzie z zamiarem:

• radykalnej poprawy systemu połcze midzyaglomeracyjnych w Polsce,

• uzupełnienia brakujcego elementu systemu przewozów pasaerskich, łczcego centrum Polski z południow Wielkopolsk oraz Dolnym lskiem,

• stworzenia pierwszego, wanego elementu docelowej sieci linii duych prdkoci w Polsce,

• włczenia Polski w europejski system linii szybkiego ruchu,

• wprowadzenia do systemu transportowego kraju nowej jakoci usług kolejowych, • dostosowania oferty publicznego transportu kolejowego do współczesnych wymaga

funkcjonowania społeczno-gospodarczego kraju.

Ponadto budowa KDP w Polsce bdzie opiera si na załoeniach zawartych w dokumentach [4]:

• Master Planie dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r. • Raporcie z konsultacji społecznych dokumentów strategicznych.

• Programie budowy i uruchomienia przewozów kolejami duych prdkoci w Polsce. • Programie oddziaływania kolei duych prdkoci na rodowisko.

• Uchwale nr 276/2008 Rozporzdzenie Ministra z dnia 19 grudnia 2008 r. (wraz z uzasadnieniem).

Zatem wybór właciwych struktur prawno-organizacyjnych dla realizacji KDP, wymaga analizy [4]:

• struktur organizacyjnych: funkcjonujce spółki kolejowe oraz podmiot specjalnego przeznaczenia (dalej SPV), róne warianty SPV (spółka Skarbu Pastwa, spółka w grupie PKP, spółka z kapitałem prywatnym),

• struktur umownych: wskazanie typów umów umoliwiajcych realizacj inwestycji, • procedur przetargowych celem wypracowania właciwych dla tego typu inwestycji.

Przewidywana (projektowana) organizacja przewozów systemem KDP – w szczególnoci po rozpoczciu procesu eksploatacji – powinna zatem umoliwi i ułatwi realizacj przyjtych celów. Std te, ju obecnie naley przedstawi zarys programu w tym zakresie, rozstrzygajc – w wietle posiadanych zasobów informacyjnych – najwaniejsze kwestie dotyczce postulowanych struktur organizacyjnych oraz ich zada.

Lina KDP realizowana bdzie bez wtpienia z udziałem funduszy europejskich. Niezalenie jednak od wielkoci ich udziału w całoci przedsiwzicia niezbdne jest przyjcie załoenia, e projektowane formy organizacyjne i prawne musz odwoływa si do odpowiednich regulacji Unii Europejskich, obejmujcych w warstwie organizacyjnej w szczególnoci:

• rozdzielenie zarzdcy infrastruktury od przewoników,

• umoliwienie dostpu do linii dla rónych przewoników na zasadach równych szans, • zastosowanie uniwersalnych standardów w zakresie obsługi podrónych (dystrybucja

usług w układzie krajowym i midzynarodowym, pełna realizacja Karty Praw Podrónego, dostp dla osób niepełnosprawnych i inne).

Realizacja KDP moe si odbywa w oparciu o koncesj na roboty budowlane lub w ramach struktury spółki specjalnego przeznaczenia (z obowizkiem uzyskania zgody ministra właciwego do spraw transportu). Natomiast zarzdzanie i inwestowanie w lini KDP mona powierzy spółce powołanej przez Skarb Pastwa samodzielnie lub z innymi inwestorami, w tym spółkami PKP. W ramach takiego modelu, moliwe warianty to SPV pełnicy wyłcznie funkcj zarzdcy linii kolejowej lub SPV pełnicy jednoczenie funkcj zarzdcy linii kolejowej oraz przewonika (jest to dopuszczalne w przypadku linii wydzielonych, a tak lini moe by linia KDP) przy czym, oddanie linii kolejowej do korzystania, nawet spółce zalenej, wymaga bdzie zgody ministra właciwego do spraw transportu.

Z punktu widzenia organizacji procesu inwestycyjnego s moliwe nastpujce rozwizania: SPV wystpuje jako organizator przedsiwzicia i zawiera umowy na wykonanie i utrzymanie linii kolejowej, w tym umow koncesji na roboty budowlane; albo SPV wystpuje jako inwestor przedsiwzicia i bezporednio inwestuje rodki, wniesione w wikszoci przez inwestora prywatnego, a po upływie okrelonego czasu nastpuje stosowne rozliczenie pomidzy akcjonariuszami SPV i wyjcie ze spółki inwestora prywatnego.

W powyszej strukturze powołania SPV dopuszczalne (a take racjonalne) wydaje si zawarcie przez SPV długoterminowej umowy (lub umów) o udostpnieniu linii kolejowej spółce przewozowej w zamian za opłat za korzystanie. Opłata jest płatna z góry za okrelony przedział czasowy w formie rodków pieninych (ustalona na zasadach równouprawnienia w dostpie przewoników do linii kolejowej). Wówczas przewonik kolejowy uczestniczyłby faktycznie w finansowaniu inwestycji. Spółka przewozowa, aby mie moliwo wypłaty rodków z góry na rzecz SPV moe finansowa si dłunie.

5. FINANSOWANIE PROJEKTÓW KOLEI DUYCH PR DKOCI

Jak wynika z analizy rónych publikacji, rednie koszty budowy 1 km linii w Europie Zachodniej wynosz około 10 mln €. Koszt budowy linii duych prdkoci jest nierzadko mniejszy od gruntownych modernizacji starych linii ze wzgldu na:

• koszty projektowania nowych linii s mniejsze;

• wymagania konstrukcyjne w zakresie pochyle profilu trasy s take znacznie mniejsze ni na liniach konwencjonalnych, bo nie odbywa si po nich ciki ruch towarowy, • obecne technologie budowy nowych linii s dobrze opanowane a zmniejszeniu kosztów

sprzyja unijna standaryzacja, oparta na opublikowanych w 2002 r specyfikacjach TSI. Odcinek południowy linii CMK oraz odcinek Kraków – Tymbark moe kosztowa droej ze wzgldu na trudniejsze ukształtowanie terenu. Natomiast koszty utrzymania linii duych prdkoci s nisze o około 25% od kosztów dla linii konwencjonalnych.

Przewidywania w zakresie kosztów realizacji projektu kształtowały si rónie, w zalenoci od aktualnej sytuacji ekonomiczno-gospodarczej [2]:

• rok 2005 – zakładano, e koszt wybudowania 1 km torowiska KDP bdzie wynosił 9 mln €,

• rok 2007 (padziernik) – koszt wybudowania 1 km torów KDP na terenie płaskim wynosił 10-15 mln € oraz 15-20 mln € na terenie pagórkowatym,

• pocztek roku 2009 – szacunkowy koszt wybudowania 1 km torów KDP wynosi 20-30 mln €.

Realizacja projektu KDP moe by sfinansowana czciowo ze rodków pozostajcych w dyspozycji PLK lub spółki celowej (np. dotacje z budetu pastwa, rodki pomocowe UE, rodki z Funduszu Kolejowego) oraz czciowo z udziałem partnera prywatnego (w zakresie taboru, zaplecza technicznego, dworców i innej infrastruktury towarzyszcej).

Pozyskanie finansowania z innych ródeł, w szczególnoci ze rodków prywatnych moliwe jest przy wykorzystaniu prawnych form inwestowania w sektor publiczny z udziałem partnera prywatnego, tj. koncesji na roboty budowlane w rozumieniu przepisów ustawy Prawo zamówie oraz z przychodu z opłat za udostpnienie przewonikom linii kolejowej. Zatem realizacja KDP moe by zorganizowana w ramach alternatywnych struktur organizacyjno-prawnych, w szczególnoci w ramach koncesji na roboty budowlane oraz w ramach SPV (Special Purpose Vehicle – podmiot / spółka specjalnego przeznaczenia).

6. ROZWÓJ KOLEI DUYCH PR DKOCI A PRZYGOTOWANIE KADR I PROGRAMÓW EDUKACYJNYCH

Projekt KDP jest przedsiwziciem wymagajcym zaangaowania znacznych zasobów ludzkich w kadej fazie realizacji projektu – licznego grona projektantów, inynierów oraz obsługi infrastruktury i taboru. Ponadto niezbdna bdzie organizacja działa marketingowych i zarzdzanie przedsibiorstwem od strony biznesowej.

Organizacja KDP w Polsce stanowi wyzwanie dla aktualnego systemu edukacji. Przygotowanie kadry zarzdzajcej i obsługi technicznej musi rozpocz si co najmniej na 5 - lat przed uruchomieniem inwestycji. Czas ten wydaje si by wystarczajcy na przygotowanie pracowników pod wzgldem teoretycznym (szkoły ponad-gimnazjalne, szkoły wysze, kształcenie podyplomowe) oraz praktycznym (stae i praktyki w orodkach zagranicznych). Naley odpowiednio wczeniej opracowa i wdroy program kształcenia na

poziomie ponadgimnazjalnym i wyszym. Szkoły wysze powinny zaproponowa szerok ofert szkole i studiów podyplomowych.

Konieczne te wydaje si tworzenie orodków naukowo-badawczych w zakresie konstrukcji urzdze sterowania ruchem, taboru i budowy linii. Wane jest podejmowanie projektów badawczo-rozwojowych w obszarze obsługi logistycznej Kolei Duych Prdkoci. Zabezpieczenie logistyczne zwizane jest nie tylko z sam budow, organizacja ale równie eksploatacj linii kolei duych prdkoci. Niewtpliwie wie si to równie z logistyczn obsługa pasaerów.

7. STUDIUM ROZWIĄZA KOLEI DUYCH PR DKOCI W WYBRANYCH KRAJACH EUROPY

Zarzdzanie TGV we Francji naley do Réseau Ferré de France, francuskiego przedsibiorstwa publicznego zarzdzajcego krajow infrastruktur kolejow. Przed utworzeniem RFF zajmował si tym francuski przewonik narodowy SNCF za porednictwem swojej sekcji eksploatacji. Jako zarzdca sieci kolejowej, RFF udostpnia na zasadach komercyjnych szlaki kolejowe przewonikom, co w przyszłoci ma umoliwi finansowanie utrzymania i rozbudowy sieci kolejowej. W chwili obecnej wyłcznym klientem RFF jest SNCF (z kilkoma nieznacznymi wyjtkami). [9], [10], [13]

Utworzenie RFF jako przedsibiorstwa niezalenego od SNCF w sensie prawnym, ma pozwoli na otwarcie francuskiego rynku kolejowego dla innych przewoników, krajowych lub zagranicznych i umoliwi konkurencj na tym rynku. Pierwszym przedsibiorstwem prywatnym we Francji, które wystpiło o licencj na przewozy kolejowe i j otrzymało jest Europorte 2, filia firmy Eurotunnel.

Szczególn cech francuskiego systemu kolejowego jest fakt, e RFF, cho jest teoretycznie włacicielem i zarzdc infrastruktury kolejowej, to jednak cało prac zwizana z prowadzeniem ruchu pocigów i utrzymaniem infrastruktury jest wykonywana przez SNCF, na podstawie porozumienia midzy tymi przedsibiorstwami. RFF nie posiada odpowiedniego zaplecza do tego typu prac i liczy jedynie ok. 500 pracowników.

Włoska sie szybkiej kolei Eurostar Italia (ES) obsługiwana jest przez narodowego przewonika Trenitalia i łczy najwiksze miasta we Włoszech [10], [11], [13]. Codziennie realizowanych jest ok. 130 połcze, realizowanych głównie przez pocigi ETR 500, a na niektórych trasach take ETR 470 i ETR 450 (Pendolino).

Szybka kolej hiszpaska Alta Velocidad Española, w odrónieniu od pozostałych szerokotorowych pocigów hiszpaskich, porusza si po torach o rozstawie 1435 mm. W przyszłoci ma to umoliwi połczenie sieci AVE z TGV. Pocigi s obecnie obsługiwane przez RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles), które jest narodowym przewonikiem kolejowym w Hiszpanii. Do systemu kolejowego włczane były coraz to nowe inne miasta (oprócz wielkich ju istniejcych aglomeracji w systemie kolejowym takich jak: Madryt, Barcelona). Dziki linii LGV Perpignan - Figueras, Hiszpania włcza si do francuskiego systemu szybkiej kolei TGV. [10], [12], [13]

Zarzdzanie kolejami duych prdkoci w Niemczech powierzono Intercity-Express [10], [14], [13] (dawniej InterCityExpress). ICE obsługuje najszybsz i najbardziej komfortow kategori pocigów przedsibiorstwa DB Fernverkehr, nalecego do grupy Deutsche Bahn. ICE jest regularnie (zazwyczaj co godzin) kursujcym systemem pocigów

łczcych najwiksze orodki miejskie w Niemczech. Przedsiwzicie zostało zrealizowane przez koncern Siemens AG.

Działania koncepcyjne i projektowe, które doprowadziły do uruchomienia przewozów KDP w wymienionych krajach, były koordynowane z działalnoci orodków naukowo-badawczych i rozwojowych przemysłu.

8. PODSUMOWANIE

Budowa linii KDP jest ogromnym przedsiwziciem inwestycyjnym, wymagajcym znacznej aktywizacji całego polskiego rodowiska naukowego: technicznego, ekonomicznego, a take eksploatacyjnego w wielu dziedzinach. Wynika to z faktu, e jakkolwiek od strony technicznej w zakresie wszystkich podsystemów składajcych si na system KDP (infrastruktura, tabor, zaplecze techniczne, organizacja) dowiadczenia europejskie i wiatowe s ju wieloletnie, a wikszo gotowych rozwiza technicznych i technologicznych bdzie przedmiotem zakupu, to jednak ich zastosowanie wymaga bardzo duej wiedzy, rozlicznych decyzji szczegółowych i niewtpliwie przyjcia szeregu oryginalnych rozwiza.

Pomimo wystpujcej standaryzacji, rozwizania proponowane przez poszczególnych dostawców róni si istotnie, zarówno poziomem technicznym, przystosowaniem do warunków lokalnych, jak i w efekcie – kosztami eksploatacji. Konieczne staje si zatem zarówno poznanie przestrzeni moliwych wyborów, jak i sformułowanie kryteriów podejmowanych decyzji tak, aby osign racjonalne rozwizanie docelowe całego systemu.

W czterech najwikszych kolejach europejskich (DB AG, SNCF, RENFE i FS/Trenitalia) szybkie przewozy realizowane s z reguły w ramach wydzielonych organizacyjnie jednostek, pozostajcych jednak w strukturach przedsibiorstw (holdingów). Takie rozwizania ograniczaj jednak funkcjonowanie szybkich połcze do relacji wewntrznych lub midzy dwiema kolejami. W jednoczcej si Europie zauwaono, e szczególnie podany jest tzw. efekt sieciowy, a zatem utworzenie midzynarodowej siatki szybkich połcze. Jakkolwiek do chwili obecnej nie osignito w tym wzgldzie w pełni satysfakcjonujcych, wspólnych rozwiza w skali całego kontynentu, to za niewtpliwy, midzynarodowy sukces uzna trzeba podjcie dwu midzynarodowych przedsiwzi : Thalys i Eurostar. Spółka Westrail International została załoona w 1995 r. w celu podjcia eksploatacji pocigów duych prdkoci Thalys midzy Francj i Belgi, a take Niemcami i Holandi. Jako miasta wzłowe dla sieci połcze wybrano Pary, Bruksel, Koloni i Amsterdam (tzw. PBKA). Eksploatacja połcze została zainaugurowana w czerwcu 1996 r. składami TGV-T.

Utworzenie sieci połcze duych prdkoci Eurostar było natomiast zwizane z wydreniem tunelu pod kanałem La Manche, otwartego oficjalnie 6 maja 1994 r. Podstawowa sie połcze Eurostara obejmuje Londyn, Bruksel i Pary z Lille, jako stacj wzłow pomidzy tymi trzema aglomeracjami.

Wprowadzenie KDP w Polsce pozwoli na wypracowanie zrównowaonego modelu funkcjonowania i rozwoju systemu transportowego. Przy realizacji zakładanych inwestycji moliwe bdzie uzyskanie wzrostu udziału kolei w przewozach pasaerskich, przy niewielkim spadku udziału w przewozach towarowych. Do roku 2030 zostanie osignity dobry stan infrastruktury oraz nastpi zasadnicza przebudowa sieci kolejowej. W najwaniejszych relacjach bd oferowane szybkie połczenia wykorzystujce linie duych prdkoci, co bdzie skutkowało uzyskaniem przez transport kolejowy dominujcej pozycji w najbardziej

atrakcyjnym segmencie pasaerskiego rynku przewozowego, to jest w przewozach midzy-aglomeracyjnych [1].

LITERATURA

[1] Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r. Załcznik do Uchwały Nr 277 Rady Ministrów z dnia 19 grudnia 2008 r. Warszawa, grudzie 2008r.

[2] Raczyski J., Marsel A.: Uwarunkowania społeczne i gospodarcze rozwoju kolei duĪych

prĊdkoĞci w Polsce. Technika Transportu Szynowego 5-6/2005.

[3] Raport z konsultacji społecznych dokumentów strategicznych. Zespół CBRP SSKS pod kierunkiem mgr Marcina Lewackiego. Warszawa, wrzesie-padziernik 2008 r.

[4] Program budowy i uruchomienia przewozów kolejami duych prdkoci w Polsce. Opracowany przez Midzyresortowy Zespół ds. Kolei Duych Prdkoci. Warszawa, padziernik 2008 r.

[5] Program oddziaływania kolei duych prdkoci na rodowisko.

[6] Uchwała nr 276/2008 Rozporzdzenie Ministra z dnia 19 grudnia 2008 r. (wraz z uzasadnieniem) w sprawie przyjcia strategii ponadregionalnej – „Programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami duych prdkoci w Polsce”.

[7] Wstpne studium wykonalnoci budowy linii duych prdkoci Wrocław / Pozna – Łód – Warszawa. Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa. Warszawa wrzesie 2005 r.

[8] Wolfram T.: Europejskie pociągi duĪych prĊdkoĞci 2006. Technika Transportu

Szynowego 1-2/2007. [9] www.rff.fr [10] www.eurail.com [11] www.ferroviedellostato.it [12] www.renfe.es/ave [13] www.en.wikipedia.org [14] www.bahn.de

TECHNICAL CONDITIONS AND SCIENTIFIC ISSUES OF DEVELOPING HIGH SPEED RAILWAYS IN POLAND

Abstract

Article presents selected technical, economical, law, educational and organizational aspects of developing High Speed Railways in Poland. Together with developing High Speed Railways it is necessary to improve professional skills of staff employed in managing structures and railway carriers as well as preparing future human resources through implementing new educational programs. All this activities aim in preparing specialists within a range of High Speed Railways issues.

Key words: High Speed Railways (HSR), railway lines, transportation corridors.