Streszczenie
W pracy przedstawiono wybrane wyniki badaĔ dotyczące uszkodzeĔ pojazdów w analizowanym rzeczywistym systemie eksploatacji Ğrodków transportu. Pojazdy wykorzystywane są do realizacji przewozów pasaĪerskich na wyznaczonych trasach komunikacyjnych. Poddano analizie zmienne losowe oznaczające czasy pomiĊdzy uszkodzeniami pojazdów oraz czasy pomiĊdzy uszkodzeniami wyróĪnionych układów analizowanych pojazdów. Dla potrzeb pracy dokonano dekompozycji pojazdów eks-ploatowanych w obiekcie badaĔ. Badania przeprowadzono metodą eksperymentu biernego w naturalnych warunkach eksploatacji. W pracy poddano analizie aspekty techniczne związane z uszkodzeniami Ğrodków transportu. Nie analizowano aspektów ekonomicznych procesów realizacji zadaĔ transportowych.
Słowa kluczowe: komunikacja miejska, niezawodnoĞü, uszkodzenie, transport 1. Wprowadzenie
Transport odgrywa kluczową rolĊ w efektywnie działającym Īyciu gospodarczym. WaĪną ga-łąĨ transportu stanowi transport samochodowy (drogowy), w którym ładunki i pasaĪerowie prze-mieszczają siĊ po drogach lądowych przy pomocy kołowych Ğrodków transportu. Odpowiada on głównie za przewóz ludzi i ładunków na krótkie oraz Ğrednie odległoĞci. WyodrĊbnienie problema-tyki pasaĪerskiego transportu miejskiego wynika nie tylko z przestrzennego zasiĊgu jego działania, ale takĪe z jego specyfiki eksploatacyjno-ekonomicznej [7]. Efektywnie realizowana działalnoĞü transportowa z jednej strony wpływa na zaspokojenie coraz szerszego zakresu pasaĪerskich po-trzeb transportowych, a z drugiej na skrócenie czasu dostarczenia wytworów od producenta (takĪe miĊdzy poszczególnymi etapami produkcji) do odbiorcy koĔcowego.
ĝrodki transportu zmieniają swój stan techniczny w toku uĪytkowania. Pojazd samochodowy złoĪony z wielu mechanizmów wzajemnie ze sobą powiązanych jest poddawany działaniu wielu czynników zewnĊtrznych o charakterze losowym, które wpływają na procesy zuĪycia jego elemen-tów, co w konsekwencji prowadzi do wystąpienia uszkodzenia.
Aby zmniejszyü wystĊpowanie uszkodzeĔ o charakterze awaryjnym, naleĪy wprowadziü miĊ-dzy innymi skuteczną i systematyczną ocenĊ stanu technicznego badanych obiektów. Prawidłowo wykonane obsługi techniczne, znacząco wpływają na tzw. „przebiegi” (długoĞü drogi przebytej przez Ğrodek transportu) miĊdzy uszkodzeniami. Na ich jakoĞü mają wpływ czynniki związane z wyszkoleniem kadry technicznej, wyposaĪenie bazy obsługowo-naprawczej oraz poziom kompli-kacji zespołów i elementów pojazdów. Analiza informacji dotyczących zdarzeĔ eksploatacyjnych,
a w tym uszkodzeĔ powinna byü nierozłącznym elementem działaĔ decydentów złoĪonych syste-mów eksploatacji pojazdów.
Głównym celem działania, rozpatrywanego w pracy, systemu eksploatacji jest bezpieczne przewoĪenie pasaĪerów w wyznaczonym zakresie iloĞciowym i terytorialnym. W pracy poddano analizie aspekty techniczne związane z uszkodzeniami Ğrodków transportu. Nie analizowano aspektów ekonomicznych procesów realizacji zadaĔ transportowych.
Zagadnienia związane z utrzymaniem pojazdów w stanie zdatnoĞci naleĪą do najbardziej istot-nych problemów decydujących o efektywnoĞci procesu transportowego. Efektywna realizacja pro-cesu eksploatacji pojazdu moĪe przyczyniü siĊ do znacznego obniĪenia kosztów realizowanych usług transportowych. Analiza wyników badaĔ eksploatacyjnych zrealizowanych w naturalnych warunkach eksploatacji moĪe stanowiü podstawĊ do podjĊcia działaĔ przez decydentów systemu eksploatacji zmierzających do zwiĊkszenia efektywnoĞci działania tego systemu.
2. Geneza badaĔ
Transport miejski jest waĪnym elementem systemu transportowego kraju. O duĪej roli i zna-czeniu transportu miejskiego, Ğwiadczy wysoka wartoĞü wskaĨnika ruchliwoĞci komunikacyjnej. WaĪną rolĊ w zaspokajaniu potrzeb transportowych odgrywają systemy komunikacji miejskiej, czyli regularne przewozy pasaĪerskie po okreĞlonych trasach, zbiorowymi Ğrodkami transportu.
PrzedsiĊbiorstwa zajmujące siĊ odpłatnym przewozem ludzi, zobowiązane są do zachowania bezpieczeĔstwa pasaĪerów. Dlatego istotną rolĊ pełni odpowiedni wybór pojazdów do tego typu systemów. UĪytkowane pojazdy poza niskimi kosztami eksploatacji powinny charakteryzowaü siĊ wysoką niezawodnoĞcią i bezpieczeĔstwem eksploatacji. Obecnie obiekty techniczne wyposaĪone są w coraz to bardziej nowoczesne i kosztowne systemy wspomagające eksploatacjĊ, bezpieczeĔ-stwo kierowcy, jak i przewoĪonych osób. Intensywny postĊp techniczny obserwowany we współ-czeĞnie eksploatowanych pojazdach, odpowiednia eksploatacja oraz rozwój metod diagnozowania stanu technicznego obiektów technicznych, znacząco wpłynĊły na podwyĪszenie poziomu nieza-wodnoĞci pojazdów. Mniejsza liczba uszkodzeĔ pojazdów nie oznacza jednak, Īe straty powodo-wane przez usuwanie ich skutków oraz przywracanie stanu zdatnoĞci takĪe siĊ obniĪyły.
Do wyznaczania wartoĞci wskaĨników niezawodnoĞci obiektów technicznych oraz analiz nie-zawodnoĞci w systemach transportowych, niezbĊdne jest pozyskanie i przetworzenie informacji eksploatacyjnej. W tym celu konieczna jest realizacja badaĔ w rzeczywistym systemie eksploatacji Ğrodków transportu. Analiza wyników badaĔ umoĪliwia podjĊcie racjonalnych działaĔ prowadzą-cych do zmniejszenia liczby uszkodzeĔ pojazdów, kosztów eksploatacji oraz zwiĊkszenia poziomu niezawodnoĞci i bezpieczeĔstwa obiektów technicznych. W związku z tym, celowe jest dokonanie analizy uszkodzeĔ Ğrodków transportu w naturalnych warunkach ich eksploatacji. Poprawnie do-konana analiza moĪe stanowiü podstawĊ do podejmowania działaĔ, prowadzących do zwiĊkszenia racjonalnoĞci realizowanych procesów eksploatacji.
Zrealizowane badania, których wybrane wyniki przedstawiono w niniejszym opracowaniu, są pierwszymi, które poruszają choü w czĊĞci kwestiĊ dostĊpnoĞci transportu publicznego oraz nie-zawodnoĞci wykorzystywanych Ğrodków transportu w powiecie tczewskim i starogardzkim.
3. Obiekt badaĔ
Obiektem badaĔ jest ogólnie pojĊty system eksploatacji obiektów technicznych (minibusów). W systemie tym realizowane są procesy sterowane, bĊdące składowymi procesu eksploatacji. Pra-widłowoĞü działania tego systemu decyduje o efektywnoĞci eksploatacji uĪytkowanych obiektów i moĪliwoĞciach realizacji wytyczonych zadaĔ [4].
Analizie poddano rzeczywisty system eksploatacji minibusów w małej (ok. 17 tys. mieszkaĔ-ców) aglomeracji. System ten jest jednym z głównym podsystemów komunikacji miejskiej na ana-lizowanym obszarze terytorialnym.
Podstawowym celem działania badanego systemu eksploatacji minibusów komunikacji miej-skiej jest przewóz pasaĪerów na obszarze miejskim jak i podmiejskim. Podstawą zakwalifikowania okreĞlonych obszarów podmiejskich, do obsługi przez transport miejski, jest charakter ruchu pasa-Īerskiego na tych obszarach, determinowany przez spełnianą rolĊ w stosunku do miasta. Poszcze-gólne zadania transportowe powinny byü realizowane terminowo i bezpiecznie. Zakres terytorialny oraz iloĞciowy realizowanych zadaĔ przewozowych ustalany jest przez decydentów analizowanego systemu [7].
W tego typu systemach transportowych istotnym problemem eksploatacyjnym jest zapewnie-nie wymaganego poziomu zapewnie-niezawodnoĞci, gotowoĞci i bezpieczeĔstwa działania Ğrodków transpor-tu realizujących zadania transportowe, przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiej efektywnoĞci przewozowej [8].
4. Sposób realizacji badaĔ
Badania przeprowadzono metodą eksperymentu biernego w naturalnych warunkach eksploata-cji.
W celu ewidencji niezbĊdnych danych dotyczących zaistniałych w przedziale czasu badaĔ analizowanych zdarzeĔ eksploatacyjnych wykorzystano opracowane karty: eksploatacyjną i uszko-dzeĔ jako noĞniki informacji o uszkodzeniach. Operatorzy w trakcie badaĔ rejestrowali miĊdzy innymi chwile uszkodzeĔ, wystĊpujących podczas eksploatacji pojazdów oraz wartoĞci wybranych parametrów, przy których doszło do uszkodzenia. Dane z kart wprowadzono do systemu kompute-rowego w celu wykonania obliczeĔ, analiz oraz przygotowaniu czytelnej formy prezentacji wyni-ków. Do badaĔ wykorzystano takĪe dane historyczne uzyskane z przedsiĊbiorstwa zewnĊtrznego (tzw. zewnĊtrzny podsystem utrzymania ruchu) realizującego procesy zapewnienia zdatnoĞci pod-zbioru pojazdów eksploatowanych w obiekcie badaĔ (czĊĞü pojazdów było od chwili zakupu ob-sługiwanych w autoryzowanym serwisie).
Dla potrzeb pracy dokonano dekompozycji pojazdów eksploatowanych w obiekcie badaĔ, któ-rą wykorzystano w trakcie realizacji badaĔ eksploatacyjnych. Przy realizacji dekompozycji zasto-sowano terminologią branĪową. Wydaje siĊ, iĪ zastosowanie takiej terminologii zminimalizuje błĊdy, które mogły by powstaü przy rejestracji danych dotyczących uszkodzeĔ elementów pojazdu przez operatorów. W tabeli 1 przedstawiono fragment dekompozycji pojazdu Mercedes Sprinter typu 515.
Badania przeprowadzono w rzeczywistym systemie eksploatacji Ğrodków transportu, w prze-dziale czasu od sierpnia do listopada 2010 roku. ĝrodkami transportu uĪytkowanymi w badanym
przedsiĊbiorstwie są pojazdy marki Mercedes Sprinter typu 515, 313, 213 i 518. Przedstawione w pracy wyniki badaĔ dotyczą dziewiĊciu pojazdów Mercedes Sprinter typu 515, piĊciu typu 313 oraz jednego typu 213 i 518.
Przedstawione wyniki badaĔ dotyczą rzeczywistych zdarzeĔ eksploatacyjnych i procesów eks-ploatacji realizowanych w obiekcie badaĔ.
Tabela 1. Fragment dekompozycji pojazdu Mercedes Sprinter typu 515
Lp Nazwa Kod
... …. …
114. Układ chłodzenia powietrzem MS-SI-P
115. Intercooler MS-SI-P-IN
116. Rura intercoolera dolotu MS-SI-P-RD 117. Rura intercoolera wylotu MS-SI-P-RW 118. Pozostałe elementy MS-SI-P-PE 119. Układ chłodzenia oleju MS-SI-O
120. Chłodnica oleju MS-SI-O-CO
121. Przewody olejowe MS-SI-O-PO
122. Pozostałe elementy MS-SI-O-PE 123. Układ korbowo-tłokowy MS-SI-K
124. Zespół tłoków MS-SI-K-UT
125. Kompletny tłok MS-SI-K-UT-T
126. Zespół korbowodów MS-SI-K-UK
127. Kompletny korbowód MS-SI-K-UK-K
128. Zespół pierĞcieni tłokowych MS-SI-K-UP
129. PierĞcieĔ zgarniający MS-SI-K-UP-Z 130. PierĞcieĔ uszczelniający MS-SI-K-UP-U 131. PierĞcieĔ zgarniający ze sprĊĪyną MS-SI-K-UP-S
132. Wał korbowy z kołem zamachowym MS-SI-K-WZ 133. Pozostałe elementy MS-SI-K-PE
134. Układ rozrządu MS-SI-R
135. Obudowa rozrządu MS-SI-R-OB
136. Tylna płyta napĊdu rozrządu MS-SI-R-OB-P
137. Obudowa napĊdu rozrządu MS-SI-R-OB-N
138. NapĊd rozrządu MS-SI-R-NR 139. Koło zĊbate napĊdu rozrządu MS-SI-R-NR-K
140. Wał rozrządu z krzywkami MS-SI-R-NR-W
141. Zespół sprĊĪyn zaworowych zewnĊtrznych MS-SI-R-EZ
142. SprĊĪyna zaworowa zewnĊtrzna MS-SI-R-EZ-S 143. Zespół sprĊĪyn zaworowych wewnĊtrznych MS-SI-R-EW
... …. …
399. Zespół łączników MS-UE-Ł ħródło: Opracowanie własne.
5. Wybrane wyniki badaĔ
Ze wzglĊdu na charakter opracowania przedstawiono wybrane wyniki zrealizowanych badaĔ. Wykonano analizy zmiennych losowych oznaczających „przebiegi” (km) oraz czasy (dni) pomiĊ-dzy uszkodzeniami:
pojazdów (bez wyróĪniania uszkodzonego podsystemu), wyróĪnionych podsystemów pojazdów typu Sprinter 515, wyróĪnionych podsystemów pojazdów typu Sprinter 313.
Tabela 2. „Przebiegi” miĊdzy uszkodzeniami pojazdów Kod
pojazdu: ĝrednia
LicznoĞü próby
Odchylenie
standardowe SkoĞnoĞü Kurtoza
Kwartyl pierwszy Kwartyl drugi 1/515 12677,14 39 9740,74 1,20 0,50 5904,5 9266,5 2/515 3079,75 15 1775,29 0,30 -0,04 1950,75 3019,50 3/515 13826,00 40 16966,86 1,64 1,81 1754,00 6041,00 4/515 1017,50 13 825,60 1,37 1,59 434,00 828,00 5/515 18832,88 19 30951,14 2,22 4,09 3178,00 5172,00 6/515 23534,50 18 35729,44 1,92 3,03 3418,00 6104,50 7/515 8804,50 16 23307,47 3,73 14,33 896,25 1433,00 8/515 2797,64 13 1786,34 1,21 1,02 1839,00 2206,00 9/515 2239,92 12 1001,89 0,41 -0,68 1537,00 2314,00 1/313 1088,92 11 687,50 0,31 -0,87 609,25 1091,50 2/313 2999,33 11 1938,56 1,23 2,73 1685,25 2834,00 3/313 50109,33 17 107330,07 2,95 9,14 1499,5 6296,5 4/313 1774,69 14 1209,38 1,56 2,39 1005,00 1518,00 5/313 3819,31 18 2887,70 1,05 1,25 2284,00 3424,00 1/518 16204,13 16 21571,27 2,28 5,41 3207,50 7955,00 1/213 960,67 14 659,98 0,52 -0,16 449,00 1000,00 ħródło: Opracowanie własne.
WartoĞci wyznaczonych podstawowych wielkoĞci statystycznych charakteryzujących zmienne losowe oznaczające czasy poprawnej pracy i „przebiegi” miedzy uszkodzeniami badanych obiek-tów przedstawiono w tabeli 2 oraz tabeli 3. Na rysunku 1 przedstawiono wyznaczone wartoĞci Ğrednie „przebiegów” miĊdzy uszkodzeniami badanych pojazdów. Na rysunku 2 przedstawiono wyznaczone wartoĞci odchyleĔ standardowych „przebiegów” badanych pojazdów. WartoĞü sko-ĞnoĞci „przebiegów” miĊdzy uszkodzeniami pojazdów zilustrowano na rysunku 3.
Rysunek 1. WartoĞü Ğrednia „przebiegów” miĊdzy uszkodzeniami ħródło: Opracowanie własne.
Rysunek 2. WartoĞü odchylenia standardowego „przebiegów” miĊdzy uszkodzeniami ħródło: Opracowanie własne.
Rysunek 3. WartoĞü skoĞnoĞci „przebiegów” miĊdzy uszkodzeniami ħródło: Opracowanie własne.
Tabela 3. Czas (w dniach) miĊdzy uszkodzeniami Kod po-jazdu ĝrednia LicznoĞü próby Odchylenie standardowe
SkoĞnoĞü Kurtoza Kwartyl pierwszy Kwartyl drugi 1/515 31,38 39 28,13 0,85 -0,41 8,5 19,5 2/515 7,75 15 4,48 0,12 -0,70 4,50 7,50 3/515 42,96 40 64,01 2,81 8,93 7,00 17,00 4/515 8,50 13 4,42 1,16 1,19 6,00 7,00 5/515 47,72 19 69,02 1,90 2,91 11,25 14,50 6/515 92,06 18 216,55 3,67 14,33 6,50 11,50 7/515 52,38 16 137,95 3,77 14,58 6,00 9,00 8/515 10,14 13 8,08 1,30 1,52 6,00 7,00 9/515 10,62 12 5,19 0,79 -0,27 7,00 10,00 1/313 9,67 11 6,07 0,31 -0,80 5,75 10,00 2/313 10,58 11 7,17 0,95 0,84 5,75 10,00 3/313 142,25 17 306,70 2,88 8,72 5,25 9,5 4/313 10,23 14 7,72 1,09 0,14 5,00 7,00 5/313 10,77 18 7,93 1,06 0,21 6,00 9,00 1/518 43,47 16 66,30 1,90 2,60 5,00 8,00 1/213 12,45 14 9,86 0,89 0,93 4,00 13,00
SkoĞnoĞü rozkładu badanej cechy najwiĊkszą wartoĞü przyjmuje dla pojazdu o kodzie 7/515 i wynosi 3,73 a najmniejszą wartoĞü dla pojazdu o kodzie 2/515 i wynosi 0,30. Zaobserwowane dodatnie wartoĞci badanego parametru statystycznego Ğwiadczą o wystĊpowaniu skoĞnoĞci prawo-stronnej. WystĊpujące duĪe róĪnice pomiĊdzy wartoĞciami skoĞnoĞci rozkładów analizowanej zmiennej losowej dla poszczególnych pojazdów Ğwiadczą, Īe rozkłady mają odmienny charakter co w znaczący sposób utrudniło by matematyczne modelowanie procesu eksploatacji pojazdów. Na podstawie analizy wyników badaĔ wydaje siĊ, iĪ czĊsto przyjmowane załoĪenie o jednorodno-Ğci obiektów (np. pojazdów tego samego typu) jest istotnym uproszczeniem.
Rysunek 4. WartoĞü Ğrednia czasu (dni) miĊdzy uszkodzeniami ħródło: Opracowanie własne.
Na rysunku 4 przedstawiono wyznaczone wartoĞci Ğrednie czasów pomiĊdzy uszkodzeniami badanych pojazdów. Pojazd o kodzie 3/313 charakteryzuje siĊ najwiĊkszą wartoĞcią Ğrednią wyno-szącą ok. 142 dni. WyraĨnie widoczny jest duĪy rozrzut wartoĞci analizowanej wielkoĞci dla po-szczególnych pojazdów. Zwraca uwagĊ iĪ aĪ osiem spoĞród szesnastu analizowanych pojazdów charakteryzuje siĊ Ğrednim czasem pomiĊdzy uszkodzeniami na poziomie 10 dni i mniej. Poza po-jazdem oznaczonym kodem 3/313, który charakteryzuje siĊ najwiĊkszą wartoĞcią Ğrednią badanej wielkoĞci pojazdy typu 313 charakteryzują siĊ na ogół niĪszą wartoĞcią Ğrednią czasu pomiĊdzy uszkodzeniami w stosunku do pojazdów typu 515.
Wyznaczone wartoĞci odchyleĔ standardowych oraz skoĞnoĞci analizowanej cechy (czas po-miĊdzy uszkodzeniami badanych pojazdów) zilustrowano na rysunkach 5 i 6.
Rysunek 5. WartoĞü odchylenia standardowego czasu (dni) miĊdzy uszkodzeniami ħródło: Opracowanie własne.
Rysunek6. WartoĞü skoĞnoĞci czasu (dni) miĊdzy uszkodzeniami ħródło: Opracowanie własne.
W tabeli 4 przedstawiono układy (elementy) pojazdu Mercedes Sprinter charakteryzujące siĊ najwiĊkszą czĊstoĞcią uszkodzeĔ.
Wybrane wyniki badaĔ dotyczące czasów i „przebiegów” miedzy uszkodzeniami tego samego układu (elementu) pojazdu Mercedes Sprinter typu 515 przedstawiono w tabelach 5 oraz 6. Nato-miast w tabelach 7 oraz 8 przedstawiono wyniki badaĔ dotyczące tych cech dla pojazdów Merce-des Sprinter typu 513.
Tabela 4. Układy (elementy) pojazdu charakteryzujące siĊ najwiĊkszą czĊstoĞcią uszkodzeĔ Kod uszkodzenia Nazwa układu/elementu Kod dekompozycji
49. Tłumik koĔcowy MS-SI-Z-UW-T
55. Układ paliwowy MS-SI-Z-UP
151. Odma MS-SI-O-OD
244. Zespół amortyzatorów MS-ZA-A
245. Zespół resorujący MS-ZA-R
247. Zespół tulei i łączników zawieszenia MS-ZA-Ł ħródło: Opracowanie własne.
Tabela 5.„Przebiegi” miĊdzy uszkodzeniami wybranych układów pojazdów typu 515 Kod uszko-dzenia ĝrednia LicznoĞü próby Odchylenie standardowe
SkoĞnoĞü Kurtoza Kwartyl pierwszy Kwartyl drugi 247 77549,00 8 66010,54 0,72 0,10 16893,75 77380,00 49 82651,80 5 106381,72 1,60 2,30 8172,00 34845,00 55 65534,75 4 108813,89 1,95 3,84 7441,50 16860,00 244 71326,00 4 70109,24 0,02 -5,84 11518,25 69030,00 151 125240,25 4 98207,82 0,96 1,41 73632,75 108043,50 ħródło: Opracowanie własne.
Tabela 6. Czas miĊdzy uszkodzeniami wybranych układów pojazdów typu 515 Kod uszko-dzenia ĝrednia LicznoĞü próby Odchylenie standardowe
SkoĞnoĞü Kurtoza Kwartyl pierwszy Kwartyl drugi 247 240,75 8 239,98 1,32 1,74 52,50 196,00 49 297,20 5 357,43 1,43 1,24 60,00 84,00 55 206,25 4 336,98 1,96 3,86 29,00 55,00 244 240,50 4 259,49 0,78 -1,61 42,25 182,50 151 393,50 4 299,22 1,58 2,96 254,75 303,50
Tabela 7. „Przebiegi” miĊdzy uszkodzeniami wybranych układów pojazdów typu 513 Kod
uszkodzenia ĝrednia LicznoĞüpróby standardowe Odchylenie SkoĞnoĞü Kurtoza Kwartyl pierwszy Kwartyl drugi 245 107968,75 4 178462,36 1,94 3,79 8113,00 26824,00 247 19051,50 4 12799,01 1,86 3,59 12846,25 14094,50
55 17560,25 4 5136,65 -0,91 0,85 15508,25 18452,00 ħródło: Opracowanie własne.
Tabela 8. Czas miĊdzy uszkodzeniami wybranych układów pojazdów typu 513 Kod uszko-dzenia ĝrednia LicznoĞü próby Odchylenie standardowe
SkoĞnoĞü Kurtoza Kwartyl pierwszy Kwartyl drugi 245 318,00 4 497,18 1,96 3,86 64,75 99,00 247 74,25 4 23,33 0,22 -4,71 54,75 71,50 55 57,00 4 12,52 1,01 0,84 49,50 54,50
ħródło: Opracowanie własne. 6. Podsumowanie
W pracy przedstawiono wybrane wyniki badaĔ dotyczące uszkodzeĔ pojazdów w analizowa-nym rzeczywistym systemie eksploatacji Ğrodków transportu. Zadania przewozowe polegały na realizacji przewozów pasaĪerskich na wyznaczonych trasach komunikacyjnych. Zakres terytorialny przewozów obejmował dziesiĊü tzw. trasach komunikacyjnych o róĪnej długoĞci w otoczeniu i obszarze niewielkiej aglomeracji. Poddano analizie zmienne losowe oznaczające czasy i „prze-biegi” pomiĊdzy uszkodzeniami pojazdów oraz czasy i „prze„prze-biegi” pomiĊdzy uszkodzeniami wy-róĪnionych układów analizowanych pojazdów. Przedstawione wyniki badaĔ obejmują jedynie ana-lizĊ statystyczną analizowanych zmiennych losowych. W opracowaniu nie analizowano przyczyn, postaci ani skutków uszkodzeĔ.
NaleĪy zwróciü uwagĊ na duĪy rozrzut wyników analizowanych cech pomiĊdzy poszczegól-nymi pojazdami. Dla przykładu pojazdy o kodach 3/313 i 5/515 charakteryzują siĊ najwiĊkszą war-toĞcią Ğrednią „przebiegu” miĊdzy uszkodzeniami wynoszącą odpowiednio ok. 50 tys. km i ok. 18 tys. km. Natomiast liczną grupĊ stanowią pojazdy, w których wartoĞü tej cechy mieĞci siĊ w prze-dziale od 1 do 3 tys. km. Analizując uszkodzenia poszczególnych układów (elementów) badanych pojazdów Sprinter 515 stwierdzono, iĪ najczĊĞciej uszkadzały siĊ tuleje stabilizatora (kod 247) Ğrednio po przejechaniu 77,549 tys. km. W pojazdach Sprinter 313 zaobserwowano, Īe najczĊĞciej uszkadzającymi siĊ układami pojazdu są trzy nastĊpujące układy: resorujący, stabilizujący oraz paliwowy. Z wymienionych układów najmniejszą wartoĞcią Ğrednią „przebiegu” pomiĊdzy uszko-dzeniami charakteryzował siĊ układ paliwowy (kod 55), która wynosiła ok. 17,560 tys. km. Głów-nymi przyczynami wiĊkszoĞci uszkodzeĔ badanych pojazdów były ubytki i nierównoĞci na-wierzchni drogi oraz złej jakoĞci paliwo.
Ze wzglĊdu na małą licznoĞü realizacji zmiennej losowej oznaczającej „przebiegi” oraz czasy pomiĊdzy uszkodzeniami wyróĪnionych układów analizowanych pojazdów przedstawione wyniki naleĪy traktowaü poglądowo.
Eksploatacja pojazdów wiąĪe siĊ nierozłącznie z moĪliwoĞcią wystĊpowania róĪnego rodzaju zdarzeĔ niepoĪądanych (w tym uszkodzeĔ). Losowy charakter powstawania uszkodzeĔ sprawia, Īe prowadzenie badaĔ w tym zakresie jest złoĪone i bez komputerowych systemów rejestracji infor-macji eksploatacyjnych czasochłonne. Prawidłowa ocena i analiza cech niezawodnoĞciowych eks-ploatowanych w okreĞlonych warunkach obiektów technicznych umoĪliwia podejmowanie prawi-dłowych decyzji sterujących systemem eksploatacji oraz okreĞlenia stopnia przystosowania bada-nych obiektów do zastabada-nych warunków eksploatacji, specyfiki realizowabada-nych zadaĔ i otoczenia.
Na podstawie analizy badanego przedsiĊbiorstwa oraz wyników zrealizowanych badaĔ, moĪna sformułowaü nastĊpujące wnioski o charakterze utylitarnym (dla decydentów analizowanego sys-temu eksploatacji):
Ź naleĪy wprowadziü komputerową rejestracjĊ danych dotyczących istotnych zdarzeĔ eksploatacyjnych (w tym o uszkodzeniach) i kosztach eksploatacji poszczególnych po-jazdów w celu uzyskania bieĪącej kontroli rentownoĞci realizowanych zadaĔ przewo-zowych posiadanymi Ğrodkami transportu,
Ź naleĪy rozszerzyü zakres czynnoĞci obsługowo-profilaktycznych układów pojazdów charakteryzujących siĊ nadmierną czĊstoĞcią uszkodzeĔ (relatywnie krótkimi czasami pomiĊdzy uszkodzeniami).
Bibliografia
1. Gałdzicki Z., Gołąbek A., NiezawodnoĞü autobusów, Wydawnictwo Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 1993.
2. Grzywacz W, Wojewódzka-Król K, Rydzkowski W., Polityka transportowa, Wydawnictwo Uniwersytetu GdaĔskiego, GdaĔsk 2005.
3. Jacyna M., Wybrane zagadnienia modelowania systemów transportowych, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2009.
4. Landowski B., Woropay M., Neubauer A., Sterowanie niezawodnoĞcią w systemach transportu, Wydawnictwo ITE, Radom 2004.
5. Praca zbiorowa pod redakcją W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej-Król., Transport, PWN, Warszawa 1998.
6. Szopa T., NiezawodnoĞü i bezpieczeĔstwo, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2009.
7. Woropay M., Knopik L., Landowski B., Modelowanie procesów eksploatacji w systemie transportowym, Wydawnictwo ITE, Bydgoszcz - Radom 2001.
8. Woropay M., Landowski B., Jaskulski Z., Wybrane problemy eksploatacji i zarządzania systemami technicznymi, Wydawnictwo Uczelniane Akademii Techniczno-Rolniczej, Bydgoszcz 2004.
ANALYSIS OF SELECTED CHARACTERISTICS OF DAMAGES OF MEANS OF TRANSPORT
Summary
The paper presents chosen results of the research concerning damages of vehi-cles in the analysed real system of operation and maintenance of means of transport. The vehicles are used to perform passenger transportation over the determined communication routes. Random variables denoting times between the vehicle dam-ages as well as times between damdam-ages of selected systems of the analysed vehicles were analysed. For the needs of the paper the vehicles in the research object were decomposed. The research work was carried out according to the passive experiment method in the natural maintenance and operation conditions. Technical aspects re-lated to damages of the means of transport are analysed herein. However, no eco-nomic aspects of the transport task performance processes are analysed.
Keywords: urban transport, reliability, damage, transport
PracĊ zrealizowano w ramach projektu „Techniki wirtualne w badaniach stanu, zagroĪeĔ bezpieczeĔstwa i Ğrodowiska eksploatowanych maszyn”.
Numer projektu: WND-POIG.01.03.01-00-212/09. Bogdan Landowski
Łukasz Chabowski
Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy al. Prof. S. Kaliskiego 7, 85-789 Bydgoszcz
