Metoda szacowania stopnia strat ponoszonych przez klienta usług przewozowych w transporcie kolejowym

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 97. Transport. 2013. Grzegorz Gramza, Adrian Gill Politechnika Poznaska, Instytut Silników Spalinowych i Transportu. METODA SZACOWANIA STOPNIA STRAT PONOSZONYCH PRZEZ KLIENTA USUG PRZEWOZOWYCH W TRANSPORCIE KOLEJOWYM Rkopis dostarczono, kwiecie 2013. Streszczenie: Praca zawiera opis metody szacowania stopnia strat ponoszonych przez klienta usug przewozowych powstaych w wyniku zdarze niepodanych w ruchu kolejowym. Przyjto, e jednym z rodzajów tych zdarze mog by zakócenia ruchowe. Przedstawiono formalny opis metody oraz zdefiniowano kryteria, wedug których dokonuje si oceny strat w przyjtym modelu. Sowa kluczowe: ruch kolejowy, zakócenia, zdarzenia niepodane. 1. WSTP Zdarzenie, które moe spowodowa straty (szkody) jest – w terminologii inynierii bezpieczestwa – okrelane jako zdarzenie niepodane ZN [19]. Jednym z rodzajów ZN wystpujcych w systemach transportu kolejowego s zakócenia w ruchu kolejowym (tzw. zakócenia ruchowe). Przyjmuje si, e zakócenia ruchowe s odstpstwami w realizacji zada przewozowych od wczeniej ustalonego planu ze wzgldu na biec sytuacj ruchow na drodze kolejowej [18]. Takie odstpstwa w realizacji zada przewozowych s zdarzeniami powodujcymi straty (szkody). W niniejszej pracy przyjto zatem nazywa zdarzeniami niepodanymi równie rónego rodzaju zakócenia ruchowe. Wynika to m.in. z podanych dalej uwarunkowa. Zdarzenia niepodane mog dotyczy wszystkich elementów systemu transportowego i otoczenia. Straty zwizane z wystpieniem ZN ponosi zarówno klient usug transportowych (pasaer, zleceniodawca przewozu), przewo nik, zarzdca infrastruktury jak i otoczenie kolejowego systemu transportowego (np. rodowisko naturalne). Szacowanie stopnia strat spowodowanych ZN ma zatem istotne znaczenie w procesie ich oceny przez podmioty badajce takie zdarzenia a take stanowi podstaw procesu oceny ryzyka zagroe. Rozlego strat (szkód) generowanych w okrelonym obszarze analiz a powstaych w zwizku ze ZN jest jedn z podstawowych cech zagroe..

(2) 148. Grzegorz Gramza, Adrian Gill. Jej wartoci su do okrelenia tzw. skadowej ryzyka zagroenia [5]. Najczstszym rodzajem strat spowodowanych ZN w ruchu kolejowym s straty czasowe i energetyczne, które posiadaj swój wymiar finansowy. O ile straty czasowe ponosi wiele elementów systemu transportowego i jego otoczenie, to straty energetyczne nie dotycz bezporednio klienta. W przypadku np. wypadków kolejowych zakres rodzajów strat obejmuje take utrat zdrowia i ycia ludzi lub straty mienia. Stosunkowo trudno jest zdefiniowa uniwersaln miar stopnia strat spowodowanych zakóceniami – to jest tak, któr mona by stosowa jednoczenie dla wszystkich elementów systemu transportowego i otoczenia. Straty te bowiem dotycz w rónym stopniu pasaera, przewo nika i rodowiska naturalnego [11]. Model miary stopnia strat dostosowuje si zatem do okrelonego elementu systemu transportowego i otoczenia co poruszano wczeniej – przez autorów niniejszej pracy – w [4, 9, 10, 11].. 2. FORMALNY OPIS METODY Z uwagi na ograniczone miejsce tej publikacji przedstawiono tylko najistotniejsze elementy szczegóowego modelu metody. Model ogólny zosta natomiast zaprezentowany wczeniej w pracach [11, 12]. Szacowany jest stopie strat spowodowanych wystpieniem ZN na okrelonej drodze przewozu p ab . Jako ZN przyjmuje si odstpstwa od planowanej realizacji zadania przewozowego. Do zbioru ZN nale zatem znane ograniczenia prdkoci i nage nieplanowe zwolnienia i zatrzymania. Wypadki i powane wypadki kolejowe traktowane s w tym przypadku jako róda zagroe, których oddziaywanie na elementy systemu transportowego aktywuje si (materializuje) w postaci ZN (zakóce). W pracach [6, 15] zawarto informacj, e dla klienta usug przewozowych najwaniejszym kryterium oceny realizacji zadania jest tzw. bezpieczestwo a nastpnie kryteria zwizane z czasem tj. punktualno i czas podróy. Bezpieczestwo jest rozumiane jako stan braku zagroe. W zalenoci od róde tych zagroe bezpieczestwo mona podzieli na komunikacyjne (wynikajce z realizacji procesu przewozowego) i osobiste (tzw. kryminalne, wynikajce z celowej dziaalnoci czowieka). Aby wyznaczy skutki ZN istotne dla i-tego elementu ei systemu transportowego tj..

(3). klienta usug transportowych (i = 2), przyjto nastpujce zbiory: zbiór kryteriów K e2 dotyczcych skutków ZN (1) i (2) oraz zbiór wag Q K e2 tych kryteriów (3) zdefiniowane w nastpujcy sposób:.

(4)

(5).

(6) ^k e

(7) , k e

(8) , k e

(9) , k e

(10) `, 1 1. K e2. 2. 1 2. 2 2. 2. 3 2. 2. (1). 2.

(11)

(12) ^ q k e

(13)

(14) , q k e

(15)

(16) , q k e

(17)

(18) , q k e

(19)

(20) `. Q K e2.

(21)

(22). q k11 e2. 1 1. 2.

(23)

(24). 0,8 , q k 21 e2. 1 2. 2 2. 2.

(25)

(26). 0,5 , q k 22 e2. 2. 3 2. (2). 2.

(27)

(28). 0,3 , q k 23 e2. 0,5. (3).

(29) Metoda szacowania stopnia strat ponoszonych przez klienta .... 149.

(30). k11 e2 – kryterium szkód ZN zwizanych ze zdrowiem i/lub yciem oraz mieniem klienta usug transportowych, k 21 e2 – kryterium szkód ZN zwizanych z punktualnoci realizacji zadania przewozowego – zgodnoci przejazdu z ustalonym planem przewozów oparte.

(31). p ab.

(32). k 22 e2. o rónic 't k w rzeczywistym i wczeniej zaoonym czasem realizacji zadania na kadym z odcinków midzyprzystankowych, – kryterium szkód ZN zwizanych ze zmian czasu realizacji zadania przewozowego, wyduenie czasu podróy w stosunku do rozkadowego dla ruchu pasaerskiego, wyduenie czasu dostawy dla ruchu towarowego oparte p ab.

(33). k 23 e2. o rónic 't k w rzeczywistym i wczeniej zaoonym czasem realizacji zadania na kadym z odcinków midzyprzystankowych, – kryterium szkód ZN zwizanych z kosztem cznym straty czasu klienta usug p ab. transportowych ze wzgldu na wystpujce zakócenia oparte o rónic 't k w rzeczywistym i wczeniej zaoonym czasem realizacji zadania na kadym z odcinków midzyprzystankowych. Charakterystyk poziomu szkód ZN zwizanych ze zdrowiem i/lub yciem oraz mieniem klienta usug transportowych – kryterium k11 e2 – przedstawiono w tabeli 1..

(34). Tabela 1 Charakterystyka poziomu szkód zwizanych z wystpieniem zdarzenia niepo danego (zakócenia w ruchu kolejowym) dotyczcych zdrowia i/lub ycia oraz mienia klienta usug transportowych Poziom szkód Bardzo may. May. redni. Duy. Bardzo duy. Charakterystyka poziomu szkód zdarzenia niepodanego nieistotne dla klienta uwizienie rozumiane jako odcicie od otoczenia zewntrznego (lub brak moliwoci kontynuacji podróy) przynajmniej 250 osób na czas duszy ni 2 godziny albo innej liczby osób, jeeli iloczyn liczby osób i czasu uwizienia (w godzinach) wynosi co najmniej 500; w razie uszkodzenia towaru nadajcego si do naprawy – wedug rzeczywistych kosztów naprawy hospitalizacja co najmniej jednego pasaera przez co najmniej 24 godziny; uszkodzenie towaru w stopniu kwalifikujcym do dalszej sprzeday, lecz po obnionych cenach - wedug rónicy pomidzy rzeczywist wartoci tego towaru przed szkod a wartociami ustalonymi w drodze przeceny zranienie co najmniej 6 pasaerów i hospitalizacja przynajmniej jednej z tych osób przez co najmniej 24 godziny; uszkodzenie towaru (do 30 % adunku) w stopniu nie kwalifikujcym do dalszej sprzeday, lub utrata adunku – wedug kosztów odtworzenia, nabycia mienia tego samego rodzaju mier co najmniej jednego pasaera; zniszczenie lub utrata ponad 30% czci przesyki albo uszkodzenia w takim stopniu, e z uwagi na jej waciwoci nie nadaje si do naprawy lub uytku - wedug kosztów odtworzenia, nabycia mienia tego samego rodzaju. (ródo: opracowanie wasne na podstawie [16]).

(35) 150. Grzegorz Gramza, Adrian Gill. Podstaw do opracowania kryteriów zwizanych z czasem jest czas opó nienia, który powinien by obliczany w kadym planowym punkcie zatrzymania pocigu (lub punktach wybranych), a nie jedynie w punkcie kocowym [3]. Przyrost czasu realizacji zadania przewozowego na i-tym odcinku, na skutek wystpienia ZN mona przedstawi nastpujco: p ab. p ab. 't k. p ab. t k , Z t k , BZ [min]. (4). gdzie: p ab. 'tk. – przyrost czasu realizacji zadania przewozowego na k-tym odcinku drogi p ab z powodu zakóce ruchu, [min],. p ab. tk , Z. – rzeczywisty czas realizacji zakóconego zadania przewozowego na k-tym odcinku drogi p ab , [min],. p ab. t k , BZ. – czas realizacji zadania przewozowego bez zakóce na k-tym odcinku drogi p ab , [min].. Dla caej drogi przewozu wzór na czny przyrost czasu realizacji zadania ze wzgldu na wystpujce ZN przyjmie posta : 't. p ab. K. ¦ 't. p ab k. k 1. ¦ t n. p ab k,Z. p ab.

(36). t k , BZ [min].. i 1. (5).

(37). Dla klienta usug transportowych kryterium k 21 e2 zwizane z punktualnoci realizacji zadania przewozowego – zgodnoci przejazdu z ustalonym planem przewozów oparte o p ab. rónic 't k w rzeczywistym i wczeniej zaoonym czasem realizacji zadania na kadym z odcinków midzyprzystankowych opracowano na podstawie przyjtych przedziaów kryterialnych: – dla przewozów pasaerskich [min]: p ab. ! 30. ab. d 30. 't k. p. 20 't k. p ab. p ab.

(38)

(39). 10 't k d 20 MO Z k , k 21 e2 3 't. p ab k. d 10. 't. p ab k. d3. – dla przewozów towarowych [min]:. bardzo duzy °duzy °° p ab M L Z k , k 21 e2 ®redni °maly ° °¯bardzo maly.

(40)

(41). 4 °3 °° ®2 °1 ° °¯0. (6).

(42) Metoda szacowania stopnia strat ponoszonych przez klienta .... p ab. 't k. p. 60 't k. ! 90. ab. d 90. p ab. 15 't. p ab k. d 30. p ab k. d 15. 't. gdzie:. p ab. bardzo duzy °duzy °° p ab M L Z k , k 21 e2 ®redni °maly ° °¯bardzo maly.

(43)

(44).

(45).

(46)

(47). d 60 MO Z k , k 21 e2. 30 't k. 151. 4 °3 °° ®2 °1 ° °¯0. (7). MO Z k , k 21 e2

(48) – miara ocenowa skutków zakócenia Z kp na k-tym odcinku drogi p ab. ML Z. p ab. ab.

(49). dla elementu e2 wg kryterium k 21 e2 , p ab k.

(50)

(51). ab. – miara liczbowa skutków zakócenia Z kp na k-tym odcinku drogi. , k 21 e2. p ab. dla elementu e2 wg kryterium k21 e2

(52) . Kryterium k 22 e2 zwizane ze zmian czasu realizacji zadania przewozowego, wyduenie czasu podróy w stosunku do rozkadowego dla ruchu pasaerskiego,.

(53). p ab. wyduenie czasu dostawy dla ruchu towarowego oparte o rónic 't k w rzeczywistym i wczeniej zaoonym czasem realizacji zadania na kadym z odcinków midzyprzystankowych opracowano na podstawie przyjtych przedziaów kryterialnych. – dla przewozów pasaerskich [min]: p ab. 'tk. p. 45 't k. ! 90. ab. d 90. p ab. 10 't. p ab k. 't. p ab.

(54)

(55). d 45 MO Z k , k 22 e2. 25 't k. d 25. p ab k. d 10. bardzo duzy °duzy °° p ab M L Z k , k 22 e2 ®redni °maly ° °¯bardzo maly. 4 °3 °° ®2 °1 ° °¯0. (8). bardzo duzy °duzy °° p ab M L Z k , k 22 e2 ®redni °maly ° °¯bardzo maly. 4 °3 °° ®2 °1 ° °¯0. (9).

(56)

(57). – dla przewozów towarowych [min]: p ab. 't k. p. 90 'tk. ab. d 90. p ab k. d 60. p ab k. d 30. 't. Kryterium. d 120. p ab. 60 'tk 30 't. ! 120.

(58). k 23 e2.

(59). MO Z k , k 22 e2

(60) p ab.

(61)

(62). zwizane z kosztem cznym straty czasu klienta usug p ab. transportowych ze wzgldu na wystpujce ZN oparte o rónic 't k. w rzeczywistym.

(63) 152. Grzegorz Gramza, Adrian Gill. i wczeniej zaoonym czasem realizacji zadania na kadym z odcinków midzyprzystankowych. Dla przewozów pasaerskich koszt ten zwizany jest z wielkoci potoku podrónych (zapenieniem pojazdu) i jego struktur. Potok pasaerów jest zmienny w zalenoci od pocigu. Na trasie przejazdu pocigu okreli mona odcinki o maksymalnym i minimalnym potoku pasaerów. Warto redni PAr zmieniajcego si potoku pocigowego oblicza si z uwzgldnieniem pracy przewozowej netto wykonanej przez pocig na rozpatrywanej trasie wedug wzoru: K. ¦ PA. p ab k. s kp. ab. k 1. PAsr. K. ¦ skp. [pas.]. (10). ab. k 1. gdzie: p ab. PAk p ab. sk. – liczba pasaerów w pocigu na k-tym odcinku drogi p ab – dugo k-tego odcinka drogi p ab , [km].. Struktur potoku pasaerów mona podzieli w zalenoci od przynalenoci do okrelonej grupy spoecznej. Wyróni mona 2 gówne grupy pasaerów: G1 – osoby pracujce, podróujce subowo lub w drodze do pracy G2 – osoby niepracujce tj. emerytów, rencistów, uczniów i studentów. Zgodnie z powyszym wzór na wyznaczenie potoku przyjmie posta :. ¦ G K. PAsr. p ab 1k. ab.

(64). G2pk s kp. k 1. K. ¦ skp. ab. [pas.].. (11). ab. k 1. p ab. Koszt czasu przejazdu pasaerów nie bdzie zaleny od dugoci s k k-tego odcinka p ab. a od czasu jego przebycia t k oraz od kosztu jednostkowego dla danej grupy i wielkoci danej grupy w strukturze potoku. Dla osób pracujcych z grupy G1 koszt jednostkowy czasu bdzie równy kosztowi czasu utraconego na podró pocigiem, który mógby wykorzystany na prac zarobkow. Koszt ten jest wyznaczony w oparciu o wielko redniej pacy w gospodarce [7]. Dla osób niepracujcych z grupy G 2 – emerytów, rencistów, uczniów i studentów ze wzgldu na brak pracy zarobkowej przyjto koszt jednostkowy czasu utraconego na podró pocigiem w oparciu o wspóczynniki wartoci strat czasu jazdy w zalenoci od struktury potoku pasaerów [1, 17] (tabela 2)..

(65) Metoda szacowania stopnia strat ponoszonych przez klienta .... 153. Tabela 2 Warianty wspóczynników warto ci strat czasu jazdy pasa erów w zale no ci od struktury potoku Wspóczynnik g 2 dla grupy osób niepracujcych (emerytów rencistów, studentów i uczniów). Wspóczynnik g1 dla grupy osób pracujcych 0,75. 0,50. 1. 0,75. 1. 0,50. Zaleno na wyznaczenie kosztu czasu przejazdu potoku pasaerów na k-tym odcinku przedstawia si nastpujco: K PA. gdzie: kG 1. p. tk. ab. p ab k. §¨ G p k g G p k g ·¸ t p ab [z] 1 2k 2 G1 G1 ¹ k © 1k ab. ab. (12). – koszt jednostkowy czasu pasaerów z grupy G1 w strukturze potoku [z/min] – czas przejazdu k-tego odcinka drogi p ab [min]. Dla caej drogi przewozu wzór przyjmie posta : K PA. p ab. K. ¦K. p ab PA k. k 1. K. ¦ ª«¬§¨© G. p ab. 1k. k 1. p p ab k G g1 G2 k k G g 2 ·¸ t k º» [z] 1 1 ¹ ¼ ab. (13). p ab. W wyniku wystpujcych zakóce, czas jazdy wydua si o 't k zwikszajc koszty przejazdu pasaerów na poszczególnych odcinkach tracone na przejazd. Koszt straty czasy pasaerów na poszczególnych odcinkach odnosi si dla pasaerów wysiadajcych z pocigu po przejechaniu danego odcinka (koczcych podró): 'K PA. p ab k. §¨ G p k g G p k g ·¸ 't p ab [z], k 1 2k 2 G1 G1 ¹ © 1k ab. ab. (14). a dla caej drogi przewozu: 'K PA. p ab. K. ¦ 'K k 1. p ab PA k. K. ¦ ª«¬§¨© G. p ab. 1k. k 1. p ab p ab k G g1 G 2 k k G g 2 ·¸ 't k º» [z]. 1 1 ¹ ¼. (15). Przyjto nastpujce przedziay kryterialne i odpowiadajce im miary ocenowe i liczbowe kosztów cznych straty czasu pasaerów z powodu zakóce ruchu [z]:.

(66) 154. Grzegorz Gramza, Adrian Gill. 'K PA. p ab k. ! 2000. 1200 'K PA. ab. d 2000. 600 'K PA. p k. p ab k.

(67)

(68). p ab. d 1200 MO Z k , k 23 e2. 200 'K. p ab PA k. d 600. 'K. p ab PA k. d 200. bardzo duzy °duzy °° p ab M L Z k , k 23 e2 ®redni °maly ° °¯bardzo maly.

(69)

(70). 4 °3 °° ®2 °1 ° °¯0. (16). Dla przewozów towarowych koszt zwizany ze strat czasu z powodu opó nienia dostawy adunku opracowano w oparciu o koszty przewozu jakie ponosi klient. Przyjto, e zale one od dugoci drogi przewozu, taryfy kolejowej i masy adunku, co przedstawia wzór (17). Podobn metod rozliczania opó nie pocigów zaprezentowano w pracy [14]. 'K Â. p ab k. § ¨s k m ¦ ¨ i i i k 1¨ © K. § tp ¨ pkab,Z ¨t © k ,BZ ab. ·· ¸¸ ¸ ¸¸ ¹ ¹ [z]. (17). gdzie: K Â. p ab k. – koszt zwizany z wydueniem czasu dostawy przewoonego adunku z powodu zakóce ruchu, [z]. si. – dugo drogi przewozu i-tego adunku, [km]. ki. – stawka przewozowa dla i-tego adunku, [z/tkm]. mi. – masa i-tego adunku, [t]. t. p ab k,Z. – rzeczywisty czas realizacji zakóconego zadania przewozowego na k-tym p ab , [min] odcinku drogi. p ab. tk , BZ. – czas realizacji zadania przewozowego bez zakóce na k-tym odcinku drogi p ab , [min]. W stawkach kosztowych znajduje si odzwierciedlenie rodzaju wagonów, trakcji rodzaju przesyki oraz kategorii pocigów co skutkuje duym zrónicowaniem tych stawek [2]. Przy ustalaniu taryfy i stawek za przewozy adunków przewo nicy stosuj szerok ofert, podobnie w zalenoci od szczegóowoci i potrzeb stosowane s róne metody obliczania kosztów przewozów, dlatego zauwaa si moliwo modyfikacji zalenoci (18) i dostosowania jej do szczegóowych przypadków i przyjtych zaoe. Podobnie zrónicowane s systemy opat za dostp do infrastruktury w kolejach europejskich, które uwzgldniaj midzy innymi: mas pocigów, naciski osi, kategori pocigów, kategori odcinków linii, preferencje ekologiczne, zrónicowanie regionalne i preferencje dla duych przewo ników. Opaty najczciej uzalenione s od.

(71) Metoda szacowania stopnia strat ponoszonych przez klienta .... 155. zamówionych lub wykonanych bruttotonokilometrów, pocigokilometrów lub zarówno jednych i drugich [8, 13]. Przyjto nastpujce przedziay kryterialne i odpowiadajce im miary ocenowe i liczbowe kosztów cznych straty czasu konsumentów usug transportowych w przewozach towarowych z powodu zakóce ruchu [z]: 'K Â 1200 'K. p ab k. ! 2000. p ab Â k. 600 'K Â. d 2000. p ab k. p ab.

(72)

(73). d 1200 MO Z k , k 23 e2. 200 'K. p ab Â k. d 600. 'K. p ab Â k. d 200. bardzo duzy °duzy °° p ab M L Z k , k 23 e2 ®redni °maly ° °¯bardzo maly.

(74)

(75). 4 °3 °° ®2 °1 ° °¯0. (18). 3. PODSUMOWANIE W pracy przedstawiono opis metody szacowania stopnia strat ponoszonych przez klienta usug przewozowych powstaych w wyniku zdarze niepodanych w ruchu kolejowym. Przedstawiono formalny opis metody oraz zdefiniowano kryteria, wedug których dokonuje si oceny strat w przyjtym modelu. kolejowe zdarzenia niepodane. Skutkiem ZN powstajcych w trakcie realizacji zada s straty powstajce w rónych elementach systemu transportowego i jego otoczenia. Przedstawiono model szczegóowy szacowania skutków ZN dla klienta. Do zbioru przedstawionych w pracy kryteriów mog zosta dodane nowe kryteria w zalenoci od potrzeb. Istnieje równie moliwo zmiany miar ocenowych ZN, jednak ogólna metoda oceny ich skutków dla otoczenia systemu transportowego pozostanie bez zmian. Szacowanie stopnia strat zwizanych ze zdarzeniami niepodanymi w transporcie kolejowym ma istotne znaczenie w procesie analizy zdarze przez odpowiednie instytucje zajmujce si t problematyk. Jest to take wany etap procesu zarzdzania ryzykiem zagroe w szczególnoci zagroe wystpujcych w transporcie kolejowym.. Bibliografia 1. 2. 3.. 4.. Bauch H.: Wspomaganie decyzji w drogach kolejowych. KOW, Warszawa 1994. Bentkowska-Senator K.: Zaoenia metodyczne obliczania kosztów przewozów towarowych transportem kolejowym. Problemy Ekonomiki Transportu, nr 2/2000, str. 69-84. Biega S.: Jak skutecznie kontrolowa dotacje dla przewo ników. Mat. Konferencji „Zarzdzanie pasaerskim transportem kolejowym”, Warszawa, czerwiec 2006, strona internetowa Centrum Zrównowaonego Transportu: http://www.czt.zm.org.pl. Gill A., Kadziski A., Gramza G., Modele miar skutków kolejowych zdarze niepodanych. Mat. XVIII Konferencji Naukowej POJAZDY SZYNOWE, Katowice-Ustro, 17-19 wrzenia 2008, tom II., str. 319-332..

(76) 156. 5.. 6. 7. 8. 9. 10.. 11.. 12. 13. 14.. 15. 16.. 17. 18. 19.. Grzegorz Gramza, Adrian Gill. Gill A., Kadziski A., The identyfication of hazards generated in municipal transport on the example of the doors fitted in the 105Na tram . Problems of maintenance of sustainable technological systems, vol. IV Automotive Engineering and Vehicle Safety Engineering, Monographs of the Maintenance Systems Unit, Polish Academy of Sciences, Kielce University of Technology, Kielce 2012. Kondraciuk-Gabry G., Perenc J.: Analiza preferencji klientów PKP na rynku kolejowych usug pasaerskich w 1994 r. Problemy Kolejnictwa, nr 119, 1995, str. 24-53. Koroblowski P., Optymalizacja parametrów jazdy pocigów z zastosowaniem modyfikacji rozkadu jazdy. Rozprawa Doktorska, Politechnika Warszawska, 1997. Kotowska-Jelonek M.: Opaty za dostp do infrastruktury kolejowej w Polsce. Technika Transportu Szynowego, nr 7-8/2006, str. 29-35. Kwanikowski J., Gramza G., Gill A., Koncepcja ilociowego szacowania wpywu opó nie pocigu na jako kolejowych przewozów pasaerskich. Logistyka, nr 4/2009, pyta CD. Kwanikowski J., Gramza G., Gill A., Ocena ilociowa wpywu opó nie pocigu na jako kolejowych pasaerskich usug przewozowych. Prace naukowe Politechniki Warszawskiej, z. 70/2009, Modelowanie procesów transportowych i logistycznych. str. 97-111. Kwanikowski J., Gramza G., Gill A., Oszacowanie ilociowe skutków zakócenia realizacji zadania przewozowego dla pasaerów pocigu. Mat. XVIII Konferencji Naukowej POJAZDY SZYNOWE, Katowice-Ustro, 17-19 wrzenia 2008, tom II., str. 67-82. Kwanikowski J., Gramza G., Gill A.: Szacowanie stopnia strat w otoczeniu systemu transportowego spowodowanych zdarzeniami niepodanymi w ruchu kolejowym. Logistyka, nr 4/2010, pyta CD. Massel A.: Porównanie systemów opat za dostp do infrastruktury kolejowej w wybranych krajach europejskich. Problemy Kolejnictwa, nr 139/2004, str. 49-67. Miszczyk M., Wróbel I.: Okrelenie zasad i warunków wprowadzenia do rozlicze za udostpnianie linii kolejowych parametrów charakteryzujcych jako wykonanych usug. Prace CNTK, nr 131, 2000, str. 25-34. Perenc J., Kondraciuk-Gabry G.: Analiza i ocena regionalnego zrónicowania potrzeb i preferencji klientów PKP na kolejowym rynku usug pasaerskich. Problemy Kolejnictwa, nr 122, 1996, str. 61-79. Rozporzdzenie Ministra rodowiska z dnia 30 grudnia 2002 roku w sprawie powanych awarii objtych obowizkiem zgoszenia do Gównego Inspektora Ochrony rodowiska, Dz. U. z 2003 r. nr 5, poz. 58. Tarski I.: The time factor in transportation processes. Elsevier, Amsterdam 1987. Woch J., Podstawy inynierii ruchu kolejowego. WKi , Warszawa 1983. Zintegrowany System Bezpieczestwem Transportu. II Tom. Uwarunkowania rozwoju integracji systemów bezpieczestwa transportu. Praca zbiorowa red. R. Krystek, Politechnika Gdaska. Podrozdzia 7.3.2. A. Kadziski, A. Gill, Integracja poj , s. 285÷288, WK , Warszawa 2009.. THE METHOD OF ESTIMATING THE DEGREE OF LOSSES INCURRED BY THE CLIENT IN RAIL TRANSPORT Summary: The paper contains description of the method for estimating the degree of losses incurred by the client as a result of undesirable events in rail traffic. It was assumed that one of the types of events are disturbances of movement. The paper presents a formal description of the method and the criteria against which the assessment is made losses in the adopted model. Keywords: rail traffic, disturbances, undesirable events.

(77)