Modell- und grossversuche mit einem kleinschubboot

ARCH

IEì-Mòdell- und Großversuché

mit einem Kleinschubboot

eus er und Dr.- Ing. E. Schale'

76: Mitteilung der Versuchsanstalt für Bipnenschiffbau e. V., Duisburg Institut an der Rheinisdi Wesifalischen Technischen Hochschule, Aachen

Sòndérdruck aus .der Fathzeitsth rift ,,S;thifl: und Hafen"

Jahrgang 17 HeR 7 Juli 1965

Druck und Verlag C D C Heydorns Buchdruckerei, Uetersen bei Hamburg

i Scheepsbouwkunde

fi

Hogeschool

Modell- und Großversuche mit einem Kleinschubboot

Von Dr.-Ing. H. H e u s e r und Dr.-Ing. E. S ch äl e

76. Mitteilung der Versudsanstalt für Binnensdiiflbau e.V., Duisburg, Institut an der Rheinisdi-Westfälisdien Tethnisthen Hodisdiule, Aadsen

1. Planung und Entwurf

Auf Anregung des verstorbenen Herrn Ministerialrats lin

Bundesverkehrsministerium, Abt. Binnenschiffahrt, Dipl.-Ing.

F. Hartung haben im Jahre 1964 die Herren Dr.-Ing. H.

Heuser und Ing. B. Terinde, Duisburg, ein Kleinschubboot

entworfen, das speziell für die Beförderung von Schubleichtern im westdeutschen Kanalsystem bestimmt war.

Oben:

Abb. 1: ,,Fritz Hartung" im Bau. Hintersthifj mit Sthottel-Ruderpropeller

Rechts:

Abb. 2: Vorentwurf des Kjeinsthubbootes (für den

Einsatz im Relaissystem zwischen den Schleusen)

Sp.O I

Die Projekiarbeiten sind von behördlicher Seite mit be sonderem Interesse verfolgt worden, weil hier zum ersten

Mal versucht wurde, ein für den vorgesehenen Einsatz voll-wertiges Schubboot mit nur 10 m Gesamtlänge bei möglichst niedrigem Investitionsaufwand bereitzustellen.

Nur bei Einhaltung dieser Länge ist es möglich, einen 70 m

langen Standardleiditer im Schubverband auf den

west-deutschen Kanälen zu befördern, da die zulässige

Gesamt-länge von Schiffen und starren Verbänden auf 80 m

fest-gesetzt ist.

Wegen der besonders hohen Anforderungen an die

Ma-növrierfä}iigkeit haben die Projektanten als Hauptantrieb einen Sthottel-Ruderpropeller, Typ SRP 225, mit 1,25 m

Propeller-Ø gewählt und den Entwurf der

Unterwasser-Schiffsform sorgfältig auf diese Antriebsart abgestimmt

(Abb. 1). Die motorische Leistung des Deutz-Diesels, Type

SF 12 M 716 ohne Aufladung, von 335 PSe wird aus dem

unter Deck liegenden Maschinenraum über

Sigling-Flach-riemen auf die Eingangswelle des Ruderpropellers übertragen.

Das Steuerhaus des Kleinschubbootes ist an einen Gabel-stapler-Hubmast, Fabrikat BKS, Velbert, montiert und kann um 3,50 m ausgefahren werden. Die zunächst vorgesehene einfache Ausstattung mit nur einem Aufenthaltsraum mit WC

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2 3 4 5 6 7

und Kochstelle - gedacht für einen späteren Relaisverkehx zwischen den Schleusen (Abb. 2) - führte zu einer projek-tierten Wasserverdrängung von 29,3 m3 und einem Tiefgang

von 1,50 m.

Nachdem der Entwurf des Unterwasserschiffes fertiggestellt war, erteilte der Herr Bundesminister für Verkehr den Auftrag einer modellmäßigen Untersuchung an die Versudisanstalt für

Binnensdñffbau in Duisburg.

2. Modellversuche

Auf dem projektierten Konstruktionstiefgang von 1,50 m

wurden folgende Modelimessungen durchgeführt:

1. Propulsionsversuch im Modellprofil des

Dortmund-Ems-Kanals, Wasserquerschnitt 107 m2, Wassertiefe in der

Kanalachse 3,50 m

Kleinschubboot im Verband mit einem Standard-Leichter 70x9,50 m bei 2,50m Tiefgang (Abb. 3).

-.. Stabilitätsmessungen mit dem Schubboot unter Annahme,

einer Lage des Gewichtsschwerpiinktês der Höhe nach auf

1,84 m über Basis, und zwar:

Messung des aufrichtenden Moments bei zunehmender

Querneigung bis zum statischen Kenterpunkt.

Messung des aufrichtenden Moments bei zunehmender

Längsneigung bis zu Trimmwinkeln von 12°, nach-einander über Bug und über Heck.

e) Rolizeitmessungen.

Unter Verwendung der Stabiitätskurven wurden

an-genommene Belastungsfälle rechnerisch überprüft:

StabiitAts-belastung aus Propeller-Querschub

Zentrifugalkraft im Drehkreis bei

Winddruck halber Maschinen-Personenversehiebung leistung

Seitlichem Trossenzug

Abb. 3: ¿'vlodellversuth zur Ermittlung der Geschwindigkeit

im Kanaiprojil

Die 'Modellversuche' und Berechnungen ergaben eine Ge-schwindigkeit des aus Kleinadiubboot und Standardleichter bestehenden Verbandes- in dem genannten Kanaiprofil von -6,60 km/h bei 335 PSe sowie ein ausgezeichnetes Stabiitäts-verhalten des 'alleinfahrenden Bootès. (1ie Darstellung aller

Ergebnisse enthält VBD-Bericht Nr. 336)..

Die Projektanten haben daraufhin gemeinsam mit der

Werft E. Berninghaus, Duisburg, den Bau éines ersten

Schub-bootes- dieser Art geplant und durchgeführt. Ein geeigneter

Käufér wurde in Herrn J. Courge, einem auf dem west-deutschén Kanälen langjährig tätigen und sehr erfahrenen

Sthiffsführer gefunden.

Die berechtigten Forderungen und Wünsche des Eigners

- hinsichtlich der Unterkunftsrnöglichkeiten für eine dreilcöpfige

Besatzung auf diesem 'ersten Bot, das noch nicht wie geplant in einem Relaisverkehr eingesetzt werden kann, führten zu

einer erheblichen-Vergrößerung des Schiffsgewichts und Vér-lagerung des Cewichtsschwerpunkts nach oben.

Kurz vor Fertigstellung des Bootes erhielt die

Versuchs-anstalt in Duisburg, wiederum vom Hèrrn Bundesminister für

Verkehr, den Auftrag, das Kleinschubboot, das den Namen

auf seine Verkehrssicherheit und Leiuñsfähigkeit zu

über-prüfen. Leider können die Ergebnisse dieser Großmessiingen nicht unmittelbar mit dén Ergebnissen der Modellversuthe verglichen werden, da einerseits die Propulsionsversuthe mit einem 'Leichter anderer Formgebung sowie in. einem Fahr wasser größeren Qiierschnitts und größerer Tiefe gefahren

wurden und andererseits auch die Schwerpunktslage- des aus-geführten Kleinschubbootes durch zusätzliche Aufbaisten stark verändert worden war. -

,

--3. Großversuche -

-'Die Untersuchung des betriebsfertigen Kleinscliubbootes

erfolgte

innerhalb. der seit zwei Jahren von der VBD

detailliert vermessenen Prüfstrecke auf der Ruhr oberhalb des

-Ruhrorter Stauwehrs mit h = 4,5 m, auf dem RheinRuhrFahrwasser zwischen Hombergerort und Meiderich sowie im -Rhein-Heme-Kanál; In- den auf diesen Strecken liegenden Schleusen und Vorhäfen wurde das Koppeln, Anlegen, Fest-machen und -die' sonstigen zum Schleusungsvorgang not-

-wendigen Manöver qualitativ - geprüft. - ' ' s

Nach Übergabe des Bootes wurden dié Hauptabmessungen

nochmals genau ermittelt.- Diese. sind: - -

--

-'

-3.1 Krängungsversuche

Zur Ermittlung de neuen MBG wurde zunächst ein

sta-tischer Krängungsversudsì mit ausgefahrenem Steuerhaus unter.

Verwendung des Rosenhagen'sthen Naviclins ausgeführt. Während dieser Versuch e betrug der Tiefgang des Bootes 1,576 m. Aus -dem Kurvenblatt ergibfsich für

= .3,281 rn von Basis

-MB F0 = 2,211 rn von Basis

Die Auswertung 8 verschiedener Krängungswinkel führt -zu

einem MG von - - - - -,

9,176 : 8 = 1,147 m

-Damit liegt der Gewiehtsschwerpunlct KG MBK.

--MEG = 3,281 1,147 = 2,134 m über Basis. Die zusätzlichen

Aufbauten haben - also eine -Erhöhung des

Cewichtsschwpunktes um rund 30 cm gebracht.. - Trotzdern- reicht das

er-mittelte MBG von 1,147 rn-bèi diesen- Booten. noch aus, eine genügend große Querstabiität: zu sichern-.

Damit das MEG bei ähnlicheñ Booten aus- der'-

Róllzeit--messung - und damit bequemer - überprüft werden kann,

wurde ein dynamischer Krängungsversuch zur Bestimmung der Konstanten ,c" angeschlossen.

Die Rollzeitmessung erfolgte mit -ausgefahrenem Steuer-stuhl. Als Mittelwert aus drei Einzelmessungen ergaben sich

3,5 Sekunden.

Nach der Weiß'schen Formel ist:

- Bc

MBG

--Mit Sthiffsbreite B 4,75 m; T = 3,5 s und

1,147 m für den Versuchszustand ist c:

-e = . MBG

-

1,147

1,07 rn von Basis

-c=0,789

, -

-Dieser Wert ist identisch mit dem im Sd-iiffbautechnischen Handbuch, 1. Band, 1. Auflage, Séite -50 angegebenen. Wert

e 0,79 für breite -Barkassen. '

-Bei künftigen Uberprüfungen der Querstabilität. derartiger

WPS - 500.. mit Schubleichter 70 z 95 m 'K1einschubboot VBD-Modell-Nr: 430 415 Propulsionsversuc/7e

im Modeliprolil des Dortmund-Ems-Kanals Tie (gang 250m Wasertiefe = 350 m

Ns ₄₀ -00_ 700 _600 --250'n . .500 - -frgsverWu, 300 PSr,% .Á00 _Na _300 -200.200 _700 700 wPs i 'i è i è -- Fahrgeschwindigkeit ('km/h)/h) LÜA 10,00 rn ' -Lwj BA = 9,10 m , = - 4,85 m - - -Bsp 4,75 m - ,-

-H0k

= 2,00 m - - -Tmax = -1,68 rn. : -D = 34,20 rn3 - - -' -N = 335PSé

-Abb. 4: Pro pulsi on.sversuth

Kleinschubboot ,,Fritz Hartung" allein

c-Wertes nach jeder Änderung oder Gewithtsverschiebung das MBG aus der Rolizeitmessung ermittelt werden, so daß

= 0,623

3.2 Propulsions- und Drebkreisuntersudsung am alleinfahrenden Boot

An den Versuchstagen betrug die Stromgeschwindigkeit auf

der bezeichneten Meßstrecke je nach Wehrstellung 0,3 bis 0,5 mIs, infolgedessen ist jede Meßfahrt bei annähernd

gleicher Drehzahl berg- und talwärts ausgeführt worden. Im Gegensatz zum Modellversuch gibt man bei Großversuthen

nicht eine Geschwindigkeit, sondern eine Wellendrehzahl vor.

Diese wird etwa der Funktion y = ax angenähert und

stufen-weise vom Minimum zum Maximum durchfahren. Die Anzahl

der Stufen war willkürlich auf 5-6 festgelegt. Zur genauen Messung der Drehzahl diente ein Poirad mit 60 Zähnen, ein darüber angeordneter Induktivkopf sowie ein elektronischer Zähler; zur Messung des Wellendrehmoments das Mathak-Torsionssynamometer und zur Errechnung der

Fahrgesthwin-digkeit die Peli wege der Meßstrecke sowie eine handelsübliche Stoppuhr.

Die Drehkreisdurchmesser einschließlich der später er-läuterten Schlängelbahn wurden mittels

Radarphasen-aufnahmen durch Projektion in die Stromkarte bestimmt.

3.2.1 Propulsionsversuche

Die Ergebnisse der Propulsionsversuche mit dem

allein-fahrenden Boot sind aus Abb. 4 zu ersehen. Die eingetragenen

Meßpunkte der Berg- und Talfahrt wurden zu zwei Kurven-zügen zusammengefaßt und diese linear interpoliert, so daß die gestrichene mittlere Kurve die Ergebnisse für stehendes Wasser angibt. Trotz der geringen Länge des Bootes kann die

Drehzahl bis 1400 U/mm ausgefahren werden, ohne daß die

Bugwelle das Hauptdeck erreicht und Gefahr des

Unter-schneidens am Vorsteven besteht!

3.2.2 Drehkreisversuche

Die Drehkreisversuche mit dem Boot allein wurden syste-matisch durch zunehmende Anstellwinkel des

Schottel-Na-vigators mit 1300 U/min gefahren. Abb. 5 zeigt das Ergebnis.

Die fliehkraftbedingte Krängung wird durch den Propeller-schub während der Kreisfahrt weitgehend ausgeglichen; d. h.

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Abb. 5

die erzeugte Querkraf t unter dem Verdrängungsschwerpunkt ist annähernd gleich der Fliehkraft über dem

Verdrängungs-schwerpunkt. Die Wechselmomente beim Anschwenken führen

zu einer leichten Rollschwingung mit Amplituden von ca. 2°,

die nach ca. 100° Kursänderung (rund 1/4 _Drehkreis)

ab-geklungen sind.

3.3 Propulsionsversudse in Kopplung mit 70 m Ledster

und 67 m Schleppkalm

Als Leichter diente ein Einheitsieichter der Schiffswerft De Biesbosch" und als Sdileppkahn ein DEK-Kahn,

freundlicher-weise von der C.N.F.R. bzw. WTAG leer und beladen zur Verfügung gestellt. Bei Kopplung des leeren Kahns mußte dessen Fahnenruder auf 7Ø0 quergesteilt werden, eine Maß-nahme, die jedoch keinerlei Navigationsschwierigkeiten

ver-ursachte.

Die Ergebnisse der Propulsionsversuche mit dem 70 m

Leichter sind in Abb. 6 dargestellt. Abb. 7 zeigt das Schub-boot am Heck des leeren Leichters und Abb. 8 die Kopplung am Heck eines DEK-Kahnes, ohne irgendeine Zusatzanlage. (Man erkennt das quer gestellte Fahnenruder).

Abb. 6: Mittelwerte des Pro puLsionsoersuthes

mit 70-m-Leithter leer und beladen (T = 2,5 m)

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Abb. 7: Fritz Hartung" schiebt einen leeren Standardleithter 70x9,50 m (Vergrößerte Wohnung und 280 kg Hedcanker)

3.4 Schlängelversuche mit 70 m Leichter und 67 m Schleppkahn

Zur quantitativen Ermittlung der nautischen

Reaktions-schnelligkeit wurden mit Leichter und Sthleppkahn

Schlängel-versuche und an den Wendeplätzen Drehgesthwindigkeits-messungen ausgeführt. Die Bestimmung des Schwerpunkt-weges einschließlich Derivationswinkel erfolgte auf

foto-graflschem Wege. Das Forschungsschiff Fritz Horn" wurde parallel zur Symmetrie-Achse des Leichters bzw. des Kahnes fest vertäut und das dort aufgenommene Radarbild in zeit-lichen Intervallen von 10 resp. 5 Sekunden fotografiert. Die

Projektion dieses Fimbildes bei maßstabsgerethter

größerung in die dazugehörige Stromkarte liefert bei Ver-bindung der Mittelpunkte eine Bahnkurve, aus der

Ge-schwindigkeiten, Wege und Winkel ablesbar sind, die zu den

gewünschten Aussagen führen.

In Abb. 9 sind die Fahrten mit dem leeren und beladenen Leichter ausgewertet und gemäß der erarbeiteten Vorschrift als Beispiele aufgetragen; das Ansthwenken erfolgte mit

Stb-Ruder.

Die Ausgangsdaten waren:

MaschinendrehzaJil 1700 U/mm

Ruderwinkel 200

Kursabweichung, bei der der Ruder-propeller zur anderen Seite gelegt wird loo

Die Ergebnisse sind:

bei T = 2,5 m; bei T = 0,45 in

Ansthwenkzeit bis 10°: 30 s 20 s

Winkelgeschwindigkeit bei 100: _{0,5 °Is 0,5 0/s}

Ansthwenkweg bis 10°: 48 m 55 m Stützzeit bis 0°: 85 s 65 s Stützweg bis 0°: 120 m 130 in Uberschwingwinkel loo 6° Querversetzung 56 m 32 in maximaler Driftwinkel 22° 100

Die Drehgeschwindigkeitsmessungen während der Wende-manöver, jeweils am Ende der Meßstrecke, ergaben nach

Er-reichung des Beharrungszustandes - also bei Winkel-beschleunigung Null" - folgende Werte:

leerer Kahn über 900: 40" 2,14 °Is

beladener Kahn über 90°:

60" = 1,5

/s

leerer Leichter über 90°: 72" 125 0/ beladener Leichter über 90°:

90" = 1,0

°/s

Dabei dreht der Verband jeweils um den Schwerpunkt der

Lasteinheit Mitte Leichter, so daß der maximale Durch-messer der beanspruchten Drehfläche

bei 2

-- + 10

oder L + 20 m liegt,

/

d. h. im untersuchten Fall mit

Leichter

= 90 m

Sdileppkahn

= 87 m

3.5 Betriebsmessungen auf dem RheinHeme-Kanal und im Hafenbereich

Bei einer lJberprüfung des Leistungsverhaltens während

der Normalfahrt mit einem 70 m Leichter (T = 2,5 m) im IThein-Herne-Kanal zeigte es sich, daß nicht nur die

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- s

Abb. 8: Fritz Hartung während der Versuthsfahrten mit

leerem Sthleppkahn und zur Seite eedrehtem P'ahnenruder »

derungen an den Vortrieb, sondern auch an die Manövrier fähigkeit, insbesondere bei Uberholvorgängen, qualitativ er-füllt werden. Das quantitative Verhalten ist aus Abb. 10 zu ersehen. Bei annähernd konstanter Motorleistung wird trotz häufiger Begegnungen und mehrerer tYberholungen durch

leere Motorgüterschiffe eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 7 kmlh erreicht.

Die Ein- und Ausfahrvorgänge während der Schleusungen sowie An- und Ablegemanöver an den Koppeistellen geben

zu keinerlei Beanstandungen Anlaß und entsprechen den

Forderungen der modernen Binnensthiffahrt. Abb. 1 zeigt

die Ausfahrt mit einem leeren Leichter aus einer

Kanal-schleuse.

3.6 Prüfung des Zubringerdienstes zum Liegeplatz

,,Hombergerort"

Nach den guten Betriebserfahrungen mit dem

Kleinschub-boot ,,Fritz Hartung" im Kanalverkehr bestand seitens der

C.N.F.R., für die das Boot tätig ist, der Wunsch, über diesen vorgesehenen Einsatz hinaus auch Schubleithter vom Liege-platz in Hombergerort (Rhein-km 784) in die Ruhrmündung (Rhein-km 780,2) und umgekehrt zu verbringen. Das Boot bekam die Zulassung dafür, nachdem ein Hedcanker, System d'Hone, von 280 kg installiert war. Eine Probefahrt bei Pegel Ruhrort + 628 cm und einer mittleren Stromgeschwindigkeit

auf der genannten Strecke von 6,8 km/h, Spitzenwert 7,6 km/h, ergab folgendes:

Fritz Hartung" brachte einen Standardileichter 70X9,50 m, beladen mit 1260 t Feinkohle (Leichtertiefgang 2,50 in) aus der Ruhrmiindung zu Tal, stoppte bei Hombergerort bis etwa zum Stillstand gegen Wasser und drehte dann auf, wobei eine

Abdrift von etwa 40 bis 50 m zu beobachten war. Der

be-ladene Leichter wurde an dem vorgesehenen Liegeplatz

ver-ankert.

Ein leerer Leichter gleicher Größe lag in einer Gruppe von

anderen Fahrzeugen zur Abholung bereit. Fritz Hartung"

hatte zunächst das Heck des leeren Leichters aus der Reihe

der liegenden Schiffe herauszumanövrieren. Dies gelang durch

seitliches Anlegen mit' dem Bug an das Hintersdiiff des

Leichters und einige Manöver seitlich und rÜckwärts mit dem

Ruderpropeller. Danach Ankuppein des Kleinschubbootes an den Spiegel des Leichters und Fahrtaulnehmen zu Berg.

Die Zeit vom Ablegen mit dem beladenen Leichter in der Ruhrmündung bis zur Ankunft mit dem leeren Leichter am selben Platz betrug ca. 90 Minuten. Davon wurden benötigt:

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Abb. 9: Sthlängelversuthe. ,, Fritz Hartung' mit beladenem

und leerem Leithter

n = 1700 U/mm; h = 4,5 m;

an-schwenken jeweils mit Stb-Ruder

Für die Talfahrt mit dem beladenen Leichter ca. 15 Minuten Mittlere Geschwindigkeit gegen Land ca. 16 lan/h Für das Abkuppeln, Manövrieren und

Ankuppeln des leeren Leichters ca. 35 Minuten Für die Bergfahrt mit dem leeren Leichter ca. 40 Minuten

Mittlere Geschwindigkeit gegen Land ca. 6 km/h

Unter Berücksichtigung der wesentlich größeren Wassertiefe

(ca. 6-7 m am Tag der Probefalirt) ergibt sich aus diesciLi

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nur angenaherten \Vrtn eine gute. Zuordnung . zu den ahs 5: Z u s anm n f a s s u n g

Abb. 6 cntnommenen GesthwindigkeiIñ gegen Wasser mit _{D im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums untersuthte}

. 300 WPS. entspr. 335 PSe am Motor. Die Probefihrt hat den _{mit einei Linge von 10 m vurde ergänzend}

Bcwtis erbratht. daß das kleinsdiubboot selbst bei hohem _{zu den vorangegangenen Modcllversuthen in Naturgröße}

hin-Wasseistand uñd.:entsprethend hoher Stroùigesthwindiglceit

_{sctich semer Stabi1iit,}

_{seines LeLstungsvermens und}

. in der Lugè ist. den Zubringerdienst zum Liegeplatz Horn- seiner Manövrierfahigkeit

überprüft. Wie die

Versuchs-. bergerort in der btsthricbenen Weise ohne Schwierigkeiten _{ergebnisse zeigen, erfüllt es die gestellten Forderungen iber}

und inncrhalb einer verhältnismaßig kurzen Zcitspanne zu . ; _{erwartete Maß hinaus. Der Verband - bestehend aus}

verscheii .. . -, .. : . . Kleinsthubboot und 70 m Leichter - ist auch unbeladen

.

nautisch ebenso zuverlässig wie vergleichbare moderne

Motor-eûrteilung der. V.crsuchsergebnisse

. gütersthiffe. Darüberhinaus istdas Kleinsthubboot iinstan e,

:'

. - . . auch Sdileppkähñe und xnanövrierunfähige Motorschiffe ohne

-it Ergc-hnisse.der beschriebenen .Propulsions- und. _{zusätzliche mechanische Vorrichtungen jcdcrcit zum Ziel zu}

novnerversuthe zeigen eindeutig. dß die Fordenmgen des _{- bringen, soweït diese Ziele an Kañäkñ oder denen}

gleich-Auftraggebers M) an ein Triebfahrzcug von 10m. Lange _{geordneten Wasserstraßen liegen}

7ur Bclorckrung on 70 m Leichter auf kanalsedcen erfuilt _{Interessenten}

konnen die ausfuhrlichen \ BD Bencbte

werden. Die, installierte Maschinenleistung reicht aus, um dieU, _{Nr. 36 und 366 erwerben, in deneii die \'ersuchscrgebnissc}

rnittkr Fahrgesdiwindigkeit (' km h) mit-70 rn Leichtem _{einschließlich der Meßwerte und Protokolle übersichtlich}

dar-beladnein Zustand zu erreichen -.. der Schottel-Navigator _{estellt sind}

trdnLiert hothgridit ManorierfLIugkeit _{\%ir 'rbinden mit dicser Veroffentlidiung den Dank an}

Aûßerdem.haben 'die Grßè'rsùdie gezeigt, daß das Boot. alle beteiligten Dienststellen, insbesondere un die C.N.F.., auch in der Lage Ist einen beladenen Leichter om Rhein in fur die kostenlose Bereitstellung der Leichter einsthuicßlidi die Ruhrrnündung zu heför'deni " .. des Sdiubbootkapitans, an die % TAG fur die kostenlose

Be-1. . .

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reitstellung des Sthleppkabns. an die Schiffswerft Bi-rninghaus

Insgesamt istaln der Beweis erbrtht. daß es möglith ist, für die vorbereitenden Arbeiten, an das \Vassei- und Schiff-eiñ leiswngsstarkesSthubboot you 10 iñLänge zum Sthiebé

fahrtst Meiderich

für die bethebliche Unterstützung

'.nn Lc idikm und Ka}inen in kanakn in einfadister Aus- ahrend dir I ersuthsdurchfuhrun& an dn Eigner fur die

Führung zu bàuen .und dabei 'die erhöhten Fordemngn der. .Uberlassung des Bootes sowie an Herrn Kapitän Millemann

Wassei und Schiffuhrtsämter owie 'der Binnensthiffahrts- ;und Herrn Kapitän Cloppenburg für hervorragenden persön-BerufsLenosensth dt zu erfullen lichen Einsatz zum Nutzen des gesamten lersudisablaufs