z. 120 Transport 2018
Renata Żochowska, Grzegorz Karoń
Politechnika Śląska, Wydział TransportuMODEL KSZTAŁTOWANIA MOBILNOŚCI
MIEJSKIEJ W UJĘCIU
SYSTEMOWO-FUNKCJONALNYM
Rękopis dostarczono: maj 2018
Streszczenie: W artykule przedstawiono model decyzyjny kształtowania mobilności miejskiej w ujęciu systemowo-funkcjonalnym. Na początku scharakteryzowano proces zarządzania mobilnością. Następnie przedstawiono opis formalny ogólnych założeń modelu decyzyjnego zarządzania mobilnością miejską oraz architekturę modelu decyzyjnego w postaci algorytmu doboru działań kształtowania mobilności.
Słowa kluczowe: zarządzanie mobilnością, model decyzyjny, algorytm kształtowania mobilności
1. WPROWADZENIE
Podział modalny i rozkład czasowo-przestrzenny potoków ruchu w sieci transportowej, można rozpatrywać zarówno pod względem źródła i ujścia potoków, jak i użytkowników realizujących określone aktywności. Takie podejście stosowane jest w zarządzaniu mobilnością, które obejmuje między innymi stosowanie określonych działań mobilności ukierunkowanych na grupy docelowe użytkowników prowadzących aktywność w określonych obiektach lub obszarach [1, 2, 3, 4, 5, 17, 18, 21, 22]. W artykule przedstawiono podstawowe założenia modelu decyzyjnego, dotyczącego kształtowania mobilności miejskiej, w postaci opisu formalnego oraz algorytmu doboru działań dla obiektów, obszarów i grup docelowych użytkowników, z uwzględnieniem odpowiednich kryteriów decyzyjnych.
2. ZARZĄDZANIE MOBILNOŚCIĄ –
CHARAKTERYSTYKA ZAGADNIENIA
Celem zarządzania mobilnością jest zwiększenie stopnia zrównoważenia mobilności miejskiej poprzez [4, 7, 8]:
− wykorzystanie w większym stopniu, alternatywnych dla samochodu osobowego, sposobów przemieszczania (systemów transportowych), m.in.: transportu zbiorowego, przemieszczeń pieszych, rowerowych oraz kombinacji środków transportu, np. Park and Ride, Bike & Ride etc.,
− poprawę/zwiększenie dostępności systemów transportowych dla użytkowników, − zwiększenie integracji oraz interoperacyjności systemów transportowych, w tym
istniejącej infrastruktury, celem zwiększenia ich efektywności funkcjonalnej,
− zmniejszenie potoków ruchu w sieci transportowej poprzez ograniczenie liczby podróży, skrócenie odległości podróży, zmniejszenie potrzeb transportowych – w szczególności dotyczy to podróży zmotoryzowanych.
Zarządzanie mobilnością może dotyczyć zarówno skali mikroskopowej, tj. pojedynczych obiektów lub grup obiektów, jak również skali makroskopowej, tj. obszaru miejskiego w skali dzielnicy, miasta, aglomeracji miejskiej a nawet regionu [21]. Skala miejska/aglomeracyjna/regionalna może uwzględniać zarządzanie mobilnością dla wszystkich użytkowników i systemów transportowych, dla wybranych grup użytkowników i ich aktywności, dla wybranych motywacji podróży (handel, usługi, rekreacja etc.), dla wybranych obiektów generujących ruch (duże zakładu pracy, centra handlowo-usługowe).
W ramach zarządzania mobilnością mogą zostać wdrożone, odpowiednio przygotowane działania, w postaci planu mobilności i strategii zarządzania mobilnością z wykorzystaniem oferowanych w ramach planu działań, opcji mobilności. Działania mobilności obejmują w coraz większym stopniu aspekty procesów transportowych związane z wpływem nowoczesnych technologii telekomunikacyjnych ICT (ang. Information and Communication
Technologies) na realizację aktywności mieszkańców obszarów zurbanizowanych, których
rozwój kształtowany jest w kierunku miast inteligentnych (ang. Smart Cities) [8]. Są to między innymi takie aspekty, jak:
charakter aktywności pod względem czasowo-przestrzennym:
o aktywności rzeczywiste: praca w miejscu zatrudnienia, zakupy w sklepie, odwiedziny, etc.,
o aktywności wirtualne: praca poza miejscem zatrudnienia z wykorzystaniem komunikatora on-line, zakupy w sklepie internetowym, wirtualne odwiedziny z wykorzystaniem komunikatora wideo, etc.,
interakcje interpersonalne w relacjach czasowo-przestrzennych:
o koegzystencja – wspólny pobyt osób (obiektów) w tym miejscu i w tym samym czasie,
o kolokacja przestrzenna – pobyt osób (obiektów) w tym samym miejscu, ale w różnym czasie,
o kolokacja czasowa – pobyt osób (obiektów) w tym samym czasie, ale w różnych miejscach,
o brak kolokacji – pobyt osób (obiektów) w różnych miejscach i w różnym czasie, relacje czasowo-przestrzenne: obecność fizyczna i obecność zdalna podczas
realizacji aktywności, których rezultatem mogą być następujące sposoby komunikowania się osób:
o obecność fizyczna w tym samym czasie i spotkanie face-to-face,
o obecność fizyczna w różnym czasie i przekazanie informacji w postaci tradycyjnej notatki, tablicy ogłoszeń etc.,
o obecność zdalna w tym samym czasie i komunikacja w postaci telekonferencji, webinarium, aplikacji mobilnej typu komunikator, czatu w portalach społecznościowych, etc.
o obecność zdalna w różnym czasie i przekazanie informacji w postaci e-mail, voice-email, etc.,
analizy czasowo-przestrzenne:
o poszukiwanie kolokacji czasowej osób (obiektów), np. koordyncja obszarowa potoków ruchu, telepraca, telekonferencje, webinaria, zakupy i usługi internetowe (bankowość elektroniczna, zdalna edukacja), etc.,
o poszukiwanie kolokacji przestrzennej oraz wykorzystanie braku kolokacji, np. elastyczne godziny pracy, przesunięcie godzin rozpoczęcia lub zakończenia pracy w sąsiednich obiektach lub w otoczeniu, przeciążonych w godzinach szczytowych elementów sieci transportowej,
o poszukiwanie koegzystencji, np. korekta oferty transportu zbiorwego poprzez skrócenie odległości do przystanków, zmianę trasy linii transportu zbiorowego, dostosowanie rozkładu jazdy do godzin rozpoczęcia lub zakończenia aktywności w obiekcie, etc.
Wybrane grupy działań z zakresu zarządzania mobilnością można scharakteryzować w następujący sposób:
promowanie mobilności:
o edukacja w zakresie mobilności (mobility education),
o kampanie, imprezy i wydarzenia uświadamiające (travel awareness campaign and
events),
o reklama i inne działania promocyjne (advertising and other promotion action), wsparcie zrównoważonej mobilności:
o menedżer mobilności/konsultant mobilności (mobility manager/mobility
konsultant),
o informacje i porady multimodalne (multimodal information and trip advice), o indywidualne doradztwo podróży (personalised travel assistance),
zrównoważone wykorzystanie parkingów/miejsc parkingowych: o zarządzanie parkingami (car parking management),
o parkingi zintegrowane (Park and Ride (P&R), Bike and Ride (B&R), Kiss and Ride
(K&R)),
o zarządzanie miejscami parkingowymi (site-based parking management), zrównoważone wykorzystanie samochodu:
o ekologiczny styl jazdy (eco-driving),
o carpooling – wykorzystanie jednego samochodu przez kilka osób jadących w to samo miejsce lub w kilka miejsc na określonej trasie,
o vanpooling – grupowe przejazdy osób minibusem (m.in. do pracy), organizowane przez pracowników lub przez pracodawcę,
o carsharing – wypożyczanie samochodu („samochody na minuty”), zrównoważone wykorzystane roweru:
o autobus rowerowy (cycling bus) – przewóz dzieci do szkoły i przedszkola pod nadzorem osoby dorosłej, „pojazdem” w formie grupy rowerzystów,
o poprawa infrastruktury ruchu rowerowego (cycling facilities improvements), o szkolenie w zakresie ruchu rowerowego (cycling training),
o wypożyczalnie rowerów (pool bikes), ruch pieszych:
o poprawa infrastruktury ruchu pieszego (walking facilities improvements), o kolumna pieszych (walking bus),
organizacja pracy:
o elastyczne godziny pracy (flexible working hours), o praca zdalna (telework),
zwiększenie użyteczności publicznego transportu zbiorowego:
o poprawa dostępności i atrakcyjności transportu zbiorowego (general
improvements for public transport accessibility),
o bilety pracownicze oraz bilety sezonowe (job public transport tickets/rebated
seasonal public transport tickets/ special tickets offers for pupils),
o oferta taryfy zintegrowanej (offering integrated fares),
o transport zbiorowy na żądanie (on-demand public transport services), o dostosowanie rozkładu jazdy (reorganisation of public transport schedule), o autobus szkolny (school bus).
Opis wybranych działań oraz strategii ich realizacji prezentowany jest szczegółowo m.in. w [6, 9, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 19, 20].
3. OGÓLNE ZAŁOŻENIA MODELU DECYZYJNEGO
ZARZĄDZANIA MOBILNOŚCIĄ MIEJSKĄ
Zapis formalny modelu decyzyjnego kształtowania mobilności wymaga odwzorowania wszystkich elementów oraz relacji pomiędzy nimi istotnych zarówno z punktu widzenia celu działań kształtujących mobilność, jak również możliwości ich wdrożenia w sytuacji rzeczywistej. Działania te mają charakter dynamiczny i odnoszą się do różnych okresów czasu oraz etapów procesu kształtowania mobilności. Zakres czasowy analizy obejmuje zatem przedziały czasu określane na poziomie strategicznym, taktycznym i operacyjnym wraz z podziałem na okresy związane z kolejnymi etapami wdrażania poszczególnych działań (lub planów działań) odnoszących się do kształtowania mobilności [10, 23, 24, 26].
Dla potrzeb modelowania cały okres analizy podzielono na ustaloną liczbę przedziałów. Zbiór ࢀ zawiera numery ݐ kolejnych przedziałów czasu, co zapisano jako:
ࢀ ൌ ሼͳǡ ǥ ǡ ݐǡ ǥ ǡ ܶതሽǡ (1) gdzie ܶത oznacza liczbę wszystkich przedziałów (liczebność zbioru ࢀ).
Długość przedziału czasu o numerze ݐ א ࢀ zależy od szczegółowości oraz celu prowadzonych analiz [25]. Dla potrzeb modelowania przyjęto jednakową długość dla wszystkich przedziałów czasu.
W związku z tym model decyzyjny kształtowania mobilności ࡹࡰࡷࡹሺݐሻ w określonym przedziale czasu ݐ א ࢀ zapisano jako:
ࡹࡰࡷࡹሺݐሻ ൌ ۃࡹࡻࡰሺݐሻǡ ࡹࡿࢀሺݐሻǡ ࡳࡰሺݐሻǡ ࡰࡷࡹǡ ࡷࡷࡹۄǡݐ א ࢀǡ (2) gdzie:
ࡹࡻࡰሺݐሻ - model obiektów i obszarów docelowych, które poddane są oddziaływaniu procesu kształtowania mobilności w przedziale czasu ݐ א ࢀ,
ࡹࡿࢀሺݐሻ - stan modelu systemu transportowego w przedziale czasu ݐ א ࢀ,
ࡳࡰሺݐሻ - model grup docelowych, do których skierowane są działania kształtowania mobilności w przedziale czasu ݐ א ࢀ,
ࡰࡷࡹ - model działań kształtowania mobilności,
ࡷࡷࡹ - zbiór kryteriów akceptacji działań kształtowania mobilności.
Proces kształtowania mobilności może być skierowany do pojedynczego obiektu lub grupy obiektów o podobnych charakterystykach. Może on również dotyczyć wydzielonego fragmentu lub całego obszaru miejskiego. Z punktu widzenia kształtowania mobilności ważne są także charakterystyki obiektów lub obszarów odnoszące się do jego dostępności i funkcjonalności. Model obiektów i obszarów docelowych ࡹࡻࡰሺݐሻ, które są poddane oddziaływaniu procesu kształtowania mobilności w przedziale czasu ݐ א ࢀ można zatem zdefiniować jako:
ࡹࡻࡰሺݐሻ ൌ ۃࡻࡰሺݐሻǡ ۴۽۲ሺݐሻۄǡݐ א ࢀǡ (3) gdzie:
ࡻࡰሺݐሻ - zbiór obiektów lub obszarów, będących przedmiotem kształtowania mobilności jego użytkowników w przedziale czasu ݐ א ࢀ,
۴۽۲ሺݐሻ - macierz zawierająca wartości funkcji określonych na elementach zbioru ࡻࡰሺݐሻ pod względem ich dostępności i funkcjonalności, np. rodzaj aktywności, okres realizacji aktywności, grupy użytkowników korzystające z obiektu/obszaru, itp. w przedziale czasu ݐ א ࢀ.
Odwzorowanie stanu systemu transportowego ࡹࡿࢀሺݐሻ w przedziale czasu ݐ א ࢀ wymaga uwzględnienia wszystkich podsystemów transportowych funkcjonujących w analizowanym obszarze i korzystających z jego infrastruktury transportowej wraz z jego charakterystykami (np. struktura organizacyjna, wielkość obsługiwanych potoków ruchu, wykorzystywane środki transportu, itp.). Stopień odwzorowania zależy od szczegółowości prowadzonych analiz. W związku z tym można zapisać:
ࡹࡿࢀሺݐሻ ൌ ۃࡹࡿࢀଵሺݐሻǡ ǥ ǡ ࡹࡿࢀሺݐሻǡ ǥ ǡ ࡹࡿࢀூሺݐሻۄǡݐ א ࢀǡ (4) gdzie ݅ ൌ ͳǡ ǥ ǡ ܫ oznacza numer podsystemu transportowego obsługującego analizowany obszar.
Model każdego z ݅-tych podsystemów transportowych ࡹࡿࢀሺݐሻ w sposób ogólny zdefiniowano jako:
ࡹࡿࢀሺݐሻ ൌ ۃࡳǡ ۴ሺݐሻǡ ܆ሺݐሻǡ ۽ሺݐሻۄǡݐ א ࢀǡ ݅ ൌ ͳǡ ǥ ǡ ܫǡ (5) gdzie:
۴ሺݐሻ - macierz zawierająca wartości funkcji określonych na elementach (wierzchołkach i łukach) grafu ࡳ w przedziale czasu ݐ א ࢀ; ze względu na proces kształtowania mobilności szczególnie istotne są takie charakterystyki, jak: dostępność środków transportu publicznego w otoczeniu obiektu/obszaru docelowego, zmiany w rozkładzie jazdy czy opłaty parkingowe,
܆ሺݐሻ - macierz określająca wielkość potoku ruchu z podziałem na środki transportu dla ݅-tego podsystemu transportowego w przedziale czasu ݐ א ࢀ,
۽ሺݐሻ - macierz odwzorowująca sposób organizacji ruchu dla ݅-tego podsystemu transportowego w przedziale czasu ݐ א ࢀ.
Jednym z najważniejszych elementów modelu decyzyjnego kształtowania mobilności jest model grup docelowych, których zachowania są przedmiotem analizy. Szczególnie istotna jest właściwa charakterystyka grup osób, która ujawnia ich zróżnicowaną podatność na zmiany w zakresie postaw i zachowań transportowych, wynikającą z subiektywnego postrzegania opcji mobilności oraz subiektywnego nastawienia do tych opcji, a także z czynników obiektywnych. Ważna jest również znajomość etapu zmian, na którym znajdują się osoby. W związku z tym model grup docelowych ࡳࡰሺݐሻ, do których skierowane są działania kształtowania mobilności w przedziale czasu ݐ א ࢀ można sformułować jako:
ࡳࡰሺݐሻ ൌ ۃࡱࡳࡰሺݐሻǡ ۴۽۵۲ሺݐሻǡ ۴܁۵۲ሺݐሻǡ ࡾࡳࡰሺݐሻǡ ۴܁۵۲ሺݐሻۄǡݐ א ࢀǡ (6) gdzie:
ࡱࡳࡰሺݐሻ - zbiór zawierający elementy modelu grup docelowych w postaci grupy osób lub zbioru grup osób, do których skierowane są działania kształtowania mobilności w przedziale czasu ݐ א ࢀ,
۴۽۵۲ሺݐሻ - macierz zawierająca wartości funkcji określonych na elementach modelu grup docelowych (osobach lub grupach osób) ࡱࡳࡰሺݐሻ w przedziale czasu ݐ א ࢀ, odnoszących się do obiektywnych czynników personalnych, obejmujących m.in. wiek, płeć, warunki życiowe i zawodowe, itp.,
۴܁۵۲ሺݐሻ - macierz zawierająca wartości funkcji określonych na elementach modelu grup docelowych (osobach lub grupach osób) ࡱࡳࡰሺݐሻ w przedziale czasu ݐ א ࢀ, odnoszących się do subiektywnych czynników personalnych, związanych z cechami osobowymi, postawami lub aktualnym etapem ewolucji zachowań (tj. stan początkowy, stan dojrzały, przygotowanie do zmian, utrzymanie zmian),
ࡾࡳࡰሺݐሻ - zbiór relacji pomiędzy poszczególnymi elementami modelu grup docelowych, tzn. pomiędzy poszczególnymi osobami lub grupami osób w przedziale czasu ݐ א ࢀ; powiązania pomiędzy poszczególnymi osobami lub grupami osób można odwzorować w postaci tzw. sieci społecznych,
۴܁۵۲ሺݐሻ - macierz zawierająca wartości funkcji określonych na elementach zbioru relacji ࡾࡳࡰሺݐሻ pomiędzy poszczególnymi elementami modelu grup docelowych, tzn. pomiędzy poszczególnymi osobami lub grupami osób w przedziale czasu ݐ א ࢀ, odnoszących się m.in. do siły i charakteru zależności oraz sposobu przepływu informacji.
Model działań kształtowania mobilności obejmuje zarówno instrumenty mobilności o zróżnicowanym charakterze, (np. informacyjnym, promocyjnym, organizacyjnym,
edukacyjnym, itp.) i mierniki efektywności ich oddziaływania, jak również opcje mobilności, które im odpowiadają. W związku z tym model działań kształtowania mobilności ࡰࡷࡹ można zapisać jako:
ࡰࡷࡹ ൌ ۃࡵࡷࡹǡ ܅۷۹ۻǡ ࡻࡹۄǡ (7) gdzie:
ࡵࡷࡹ - zbiór działań/instrumentów kształtowania mobilności,
܅۷۹ۻ - macierz zawierająca wartości funkcji określonych na elementach zbioru działań/instrumentów kształtowania mobilności ࡵࡷࡹ odpowiadające miernikom oceny efektywności ich oddziaływania,
ࡻࡹ - zbiór opcji mobilności odpowiadających poszczególnym działaniom/instrumentom kształtowania mobilności (elementom zbioru ࡵࡷࡹ). Aby ocenić efektywność wybranych działań w zakresie kształtowania mobilności zdefiniowano trzy grupy kryteriów w następujący sposób:
ࡷࡷࡹ ൌ ۃࡷǡ ࡷǡ ࡷۄǡ (8) gdzie:
ࡷ - grupa kryteriów oceny działań i usług mobilności dotyczących grup użytkowników,
ࡷ - grupa kryteriów oceny opcji mobilności dotyczących grup użytkowników, ࡷ - grupa kryteriów oceny efektów ogólnych.
4. ALGORYTM DOBORU DZIAŁAŃ KSZTAŁTOWANIA
MOBILNOŚCI – ARCHITEKTURA MODELU
DECYZYJNEGO
Dobór wariantów działań kształtujących mobilność przedstawiono w postaci algorytmu na rysunku 1.
Algorytm uwzględnia m.in.:
wybrane kluczowe elementy modelu kształtowania mobilności, m.in. obiekty i obszary docelowe, grupy docelowe użytkowników, opcje mobilności – określone sposoby wykorzystania systemów transportowych przez użytkowników będących uczestnikami planu mobilności, opracowanego w procesie kształtowania mobilności, analizę funkcjonalną obiektów i obszaru docelowego pod względem rodzaju
aktywności z uwzględnieniem: grup docelowych użytkowników, okresu, godzin rozpoczęcia i zakończenia aktywności oraz innych aktywności i obiektów zlokalizowanych w otoczeniu docelowym,
Rys. 1. Algorytm doboru działań kształtujących mobilność Źródło: Opracowanie własne
analizę funkcjonalną systemów transportowych oraz procesów transportowych pod względem dostępności transportowej, warunków ruchu oraz wykorzystania systemów transportowych przez grupy docelowe użytkowników realizujących aktywności dostępne w obiektach i obszarze docelowym,
analizę funkcjonalną postaw i zachowań transportowych wszystkich użytkowników obiektów i obszarów docelowych, celem identyfikacji grup użytkowników docelowych – na podstawie wyszczególnionych etapów/stanów zmian:
o stan początkowy – osoby są zadowolone z aktualnego sposobu podróżowania i nie wykazują chęci zmiany swoich postaw i zachowań transportowych,
o stan dojrzały – osoby chcą spróbować korzystać z innych środków transportu, jednak nie są przekonane w kwestii wyboru odpowiedniego, bądź też nie są wystarczająco przekonane do zmiany postaw i zachowań transportowych,
o przygotowanie do zmian – osoby podjęły już decyzję w kwestii preferowanego środka transportu, a być może już wypróbowały inny sposób podróżowania, ale nie utrwaliły swoich nowych zachowań transportowych,
o utrzymanie zmian – osoby korzystają już z innych sposobów podróżowania, analizę funkcjonalną planu kształtowania mobilności, obejmującą:
o ocenę działań i usług mobilności dotyczących grup użytkowników, według następujących kryteriów: prezentacji działań, świadomości działań, wykorzystania działań i satysfakcji z działań,
o ocenę opcji mobilności dotyczących grup użytkowników, według następujących kryteriów: aprobaty opcji, korzystania z opcji, satysfakcji z opcji,
o ocenę efektów ogólnych, według następujących kryteriów: zmiany postaw i zachowań transportowych, oddziaływania na otoczenie systemowe (systemy transportowe, społeczne, ekologiczne).
etapowy oraz iteracyjny charakter procesu kształtowania mobilności – wymienione analizy zaplanowane są w odpowiednich horyzontach prognoz, skorelowanych z określonymi rodzajami działań ujętymi w planie działań, którego rezultatem są określone opcje mobilności, dedykowane dla grup użytkowników docelowych – odpowiednio do aktualnego etapu zmian postaw i zachowań transportowych.
5. PODSUMOWANIE
Przedstawiona w artykule architektura modelu decyzyjnego, dotyczącego kształtowania mobilności miejskiej w ujęciu funkcjonalno-systemowym, umożliwia zaprojektowanie planu mobilności w postaci planu odpowiednich działań, przy uwzględnieniu charakterystyki obiektu pod względem grup użytkowników realizujących określone aktywności w obiekcie. Identyfikacja i ocena procesu zmian postaw i zachowań transportowych użytkowników pozwala na dobór takich działań kształtowania mobilności, których rezultatem będą opcje mobilności dostosowane odpowiednio do procesu zmiany postaw i zachowań transportowych grup użytkowników.
Bibliografia
1. A Concept for Sustainable Urban Mobility Plans, COM (2013) 913 final, Brussels 2013.
2. Ciastoń-Ciulkin A.: Nowa kultura mobilności – istota i ujęcie definicyjne. Transport Miejski i Regionalny 1/2016, SITK RP. Warszawa 2016.
3. European Platform on Mobility Management, http://www.epomm.eu/, odsłona: 29.04.2018 4. Guidelines. Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan, Brussels 2014.
5. Hebel K., Wyszomirski O.: Plan zrównoważonej mobilności miejskiej jako kompleksowe podejście do planowania mobilności w miastach, Autobusy TEST 2014, nr 12, pp. 28-31.
6. Jacyna M., Wasiak M., Lewczuk K., Karoń G.: Noise and environmental pollution from transport: decisive problems in developing ecologically efficient transport systems. Journal of Vibroengineering, Vol. 19, Issue 7, p. 5639-5655, JVE International 2017.
7. Janecki R.: Nowa kultura mobilności jako kierunek rozwoju transportu miejskiego i regionalnego w województwie śląskim. Studia Ekonomiczne 143/13, s.133-150. Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach. Katowice 2013.
8. Janecki R., Karoń G.: The Concept of Smart Cities and Economic Model of Electric Buses Implementation. In J. Mikulski (Ed.): Telematics - support for transport., CCIS 471, pp. 100-109, Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2014
9. Karoń G.: Strategie dynamicznego zarzadzania popytem transportowym. Komunikacja Publiczna 3/2017 s.17-27, Komunikacyjny Związek Komunalny GOP. Katowice 2017.
10. Karoń G., Żochowska R.: Modelling of Expected Traffic Smoothness in Urban Transportation Systems for ITS Solutions. The Archives of Transport, Vol. 33, Issue 1, Warsaw 2015, pp. 33-45,
11. Karoń G., Żochowska R.: Wybrane problemy prowadzenia badań podróży w aspekcie modeli transportowych. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, seria TRANSPORT z. 117, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2017, s. 109-118
12. Kielc B., Karoń G., Żochowska R.: Planowanie mobilności dla obiektów – uczelnia wyższa w aglomeracji górnośląskiej. Wydawnictwo, (przesłany do redakcji) Katowice 2018.
13. Lyons G.: The reshaping of activities and mobility through new technologies. Journal of Transport Geography, Vol. 17, Iss. 2, pp. 81-82. Elsevier, 2009.
14. Nosal K.: Przykłady planów mobilności i ocena ich skuteczności. Transport Miejski i Regionalny 1/2011, SITK RP. Warszawa 2011.
15. Nosal K.: Zasady tworzenia planów mobilności dla obiektów i obszarów generujących duże potoki ruchu. Transport Miejski i Regionalny 2/2016, SITK RP. Warszawa 2016.
16. Nosal K., Starowicz W.: Wybrane zagadnienia zarządzania mobilnością. Transport Miejski i Regionalny 3/2010, SITK RP. Warszawa 2010.
17. Megacity Mobility Culture. How Cities Move on in a Diverse World. Springer-Verlag Berlin Heidelberg. 2013
18. Plan Działania na rzecz Mobilności w Miastach, Komisja Europejska, (COM 2009) 490 wersja ostateczna, 2009.
19. Szołtysek J.: Kreowanie mobilności mieskzańców miast. Wolters Kluwer, 2011.
20. Szołtysek J.: Kultura mobilności – polemika. Transport Miejski i Regionalny 4/2016, SITK RP. Warszawa 2016.
21. Tomanek R., Janecki R., Karoń G., Krawczyk G., Kosobucki Ł.: Plan zrównoważonej mobilności miejskiej Subregionu Centralnego Województwa Śląskiego, Centrum Badań i Transferu Wiedzy Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Katowice 2016.
22. Zielona Księga. W kierunku nowej kultury mobilności w mieście. COM(2007)551, Bruksela 2007 23. Żak J.: Modelowanie procesów transportowych metodą sieci faz. Prace Naukowe Politechniki
Warszawskiej, s. TRANSPORT, z.99, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2013. 24. Żochowska R.: Selected Issues in Modelling of Traffic Flows in Congested Urban Networks. The Archives
of Transport, Vol.29, Issue 1, Warsaw 2014, pp.77-89.
25. Żochowska R.: Wielokryterialne wspomaganie podejmowania decyzji w zastosowaniu do planowania tymczasowej organizacji ruchu w sieci miejskiej. OWPW, Warszawa 2015.
26. Żochowska R., Karoń G., Sobota A., Janecki R.: Selected aspects of the methodology of a household interview survey on an urban agglomeration scale with regard to ITS services. Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport. 2017, 95, pp. 239-249.
MODEL FOR SHAPING URBAN MOBILITY – SYSTEM-FUNCTIONAL APPROACH Summary: The article presents a decision-making model for shaping urban mobility in a system-functional form. First, the mobility management process was characterized. Next, a formal description of the basic assumptions of the decision-making model for urban mobility management and the architecture of the decision model in the form of an algorithm for selecting mobility actions were presented.
