Modelowanie procesu eksploatacyjnego urządzeń sterowania ruchem kolejowym Modelling of exploitation process of the railway traffic control devices

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 124. Transport. 2019. !aw Kornaszewski Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny w Radomiu. MODELOWANIE PROCESU EKSPLOATACYJNEGO 7+`5+8q '8:*4 7 <8 KOLEJOWYM +

(2) , $ 2019. Streszczenie: P

(3)

(4) # $ sterowania ruchem kolejowym (srk) jest za

(5)

(6) " $ # #" Q #F

(7) #

(8)

(9) . #

(10)

(11)

(12)

(13) $.

(14)

(15) Q %

(16) "# #"

(17)

(18) systemu srk. & .

(19) "

(20)

(21)

(22)

(23) " Q <dy jego stan techniczny nie jest zadawala#

(24)

(25) " "

(26) i odnowa jego stanu

(27) . +

(28)

(29) $

(30)

(31)

(32) $ eksploatacyjnych metod modelowania matematycznego. & #

(33) F ploatacji m jest "

(34)

(35) '

(36)

(37)

(38) poszczególnych obiektów systemu sterowania ruchem kolejowym. V

(39) B

(40)

(41)

(42) a B F rzystana przy podejmowaniu decyzji w proces #

(43) # # $ Q. '

(44) ? sterowanie ruchem kolejowym, proces eksploatacji, model. 1. *'=& <

(45)

(46) # $ sterowania ruchem kolejowym@ #

(47) F nych warunkach eksploatacji, jest zapewnienie bezpiecznego i sprawnego ruchu pojazdów Q = #" $

(48)

(49)

(50) . "

(51)

(52) #

(53)

(54) # # "

(55) #

(56) F

(57) # $ Q V

(58)

(59)

(60) /

(61) .

(62) "

(63) . (

(64)

(65)

(66) :

(67) .

(68)

(69) @ F

(70) "

(71)

(72)

(73)

(74) #

(75) . systemów [2], [7], [8]. W systemowym eksploatacja systemu sterowania ruchem kolejowym obej

(76)

(77)

(78)

(79)

(80)

(81) -organizacyjnych (rys. 1), # " bezpiecznego i sprawnego przewozu osób i

(82) .

(83) #

(84) # "B

(85)

(86) #.

(87) 54. !

(88) . [2], [6], [7], [11]. W eksploatacji systemu sterowania ruchem kolejowym # ". # $

(89)

(90) B

(91) : 1.

(92) @ # "

(93) / " :

(94) F "

(95) "

(96)

(97) systemu sterowania ruchem kolejowym. 2. %"

(98) @ # .

(99)

(100) #

(101) u "

(102)

(103) # $

(104) Q. Rys. 1Q # $

(105)

(106)

(107) , gdzie: 1 –

(108) owania # $ @ | –

(109) " # $ "`

(110)

(111) .. W przypadku eksploatacji # $

(112)

(113)

(114) B do

(115)

(116) @

(117)

(118) B

(119)

(120) @ B #" "

(121) Q =

(122)

(123) .

(124)

(125) B zapewnienia

(126)

(127)

(128) # $ oraz zabezpieczenia odpowiedniej ich " Q W fazie eksploatacji # $ sterowania ruchem kol #

(129)

(130) F @ "

(131) :

(132) @ /

(133) : #

(134) . " @ diagnozowania [10], prognozowania stanów # $ srk, "

(135) , przetwarzania, przechowywania i przedstawiania informacji, #

(136) # Q [2], [11], [12].

(137) # $

(138)

(139)

(140) ( -chemicznych oraz ich @ Q

(141) Q

(142) #

(143)

(144)

(145)

(146) Q %

(147) .

(148)

(149) ".

(150)

(151)

(152) #

(153) . " Q. 2. MODEL PROCESU EKSPLOATACJI SYSTEMU STEROWANIA RUCHEM KOLEJOWYM & "

(154) .

(155)

(156) . kolejowym wymusza

(157)

(158) # "

(159) $ okrelenia stanu technicznego systemu srk i jego obiektów,

(160)

(161)

(162)

(163) # srk, opisu procesu zmian stanów eksploatacyjnych systemu sterowania ruchem kolejowym..

(164) Modelowanie procesu

(165) " # $

(166) . 55. x00 +):184 5: :589:*4 &: 8'7 8#'&9: " SYSTEMU STEROWANIA RUCHEM KOLEJOWYM !

(167)

(168)

(169) F

(170) B

(171) #

(172) 2], [7], [8], [12]: rozpatrywany

(173)

(174)

(175) " .

(176) @

(177)

(178)

(179)

(180) .

(181) , @ okresie adaptacji a przed okresem starze

(182) . /

(183)

(184)

(185)

(186)

(187) $:, #

(188)

(189)

(190) "

(191) @ F rowej, $ #

(192) $

(193)

(194) . bliskie zero,

(195) problem kosztów odnowy i , #

(196) Q. 3. PROCES EKSPLOATACJI SYSTEMU STEROWANIA RUCHEM KOLEJOWYM )

(197)

(198) " @

(199) B

(200)

(201)

(202) F

(203) Q )

(204) technicznych jest uwarunkowany czynnikami konstrukcyjnymi i czynnikami technologicznymi. # F

(205)

(206)

(207)

(208)

(209)

(210) /

(211) Q

(212) "

(213) @ "

(214) @

(215)

(216) @. (

(217) @ Q:@

(218)

(219)

(220)

(221) /

(222) Q

(223) F nostkowych, rodzaje :Q =

(224)

(225) # @ @ . #

(226)

(227) [3], [4], [5]. System sterowania ruchem kolejowym

(228) Q x

(229) s

(230) anej funkcji systemu srk (nastawnice kolejowe, blokady liniowe, przejazdy kolejowo-dro"@ #

(231)

(232) "

(233) @ #

(234)

(235) -pojazd, itp.) ma on

(236) #.

(237) Q

(238) #.

(239)

(240)

(241)

(242) B. $ funkcjonowania systemu sterowania Q

(243)

(244) # " $@

(245) F

(246)

(247) #B #

(248)

(249)

(250) Q

(251)

(252) #.

(253)

(254) # B $ @

(255)

(256) "

(257) F

(258) (

(259)

(260)

(261) "Q &

(262)

(263)

(264)

(265) F "

(266)

(267)

(268)

(269) /

(270)

(271) @

(272)

(273) @ 'F

(274) @ @ : "# # B

(275)

(276) # F sów fizyczno-

(277) # / @ @

(278) @. starzenie itp.:Q

(279) #

(280) .

(281) $.

(282) B Q

(283) Q

(284) i technologiczne, nad

(285) ".

(286) 56. !

(287) . #

(288) /

(289) @

(290)

(291) :@

(292)

(293) /

(294)

(295) : F

(296)

(297) /

(298)

(299) @

(300) ": – tzw. zu "

(301) (spowodowane procesami tarcia), ekstremalne

(302)

(303) @.

(304)

(305) B #

(306) @

(307)

(308) / F

(309) @

(310)

(311) @

(312) :@

(313)

(314)

(315) " /

(316) Q F

(317)

(318) '

(319) :@

(320) "

(321)

(322) " /

(323) Q F

(324)

(325)

(326) # $@ .

(327) :Q & /

(328) :

(329) "

(330)

(331)

(332) F

(333) " Q & @ "

(334)

(335)

(336) "

(337) . zadawalaj#

(338) @

(339) "

(340) @ B F giwanie w celu odnowy jego stanu

(341) /

(342) :Q. &

(343) F

(344) /

(345)

(346) @ : " B

(347) "

(348)

(349) /

(350)

(351) : (

(352)

(353)

(354) @. a nawet

(355)

(356) # "

(357) "

(358) Q +

(359)

(360) $ F

(361) "

(362) $

(363)

(364) "Q. 3.1. PROCES ZMIAN STANÓW TECHNICZNYCH SYSTEMU STEROWANIA RUCHEM KOLEJOWYM

(365)

(366)

(367)

(368) # $

(369) F

(370) (

(371) # ## T w zbiór stanów technicznych S. W praktyce eksploatacyjnej w procesie decyzyjnym "# B

(372) F dele

(373)

(374) Q ! # F

(375)

(376)

(377) . #"

(378)

(379)

(380)

(381) 1], [3], [4], [5], [6], [12].. Rys. 2. Graf zmian stanów technicznych systemu sterowania ruchem kolejowym, gdzie: S1 –

(382)

(383)

(384) © )2 –

(385)

(386) /"

(387)

(388) :© )3 –

(389)

(390)

(391) ©. pij – $

(392) )i do stanu Sj; Tij – czas trwania stanu Si pod

(393) stanu Sj, i,j = 1,3 ":

(394)

(395)

(396) [4], [7], [12]. #

(397) . "

(398) #@ 1) stan

(399)

(400)

(401) #" @

(402) @ #.

(403) "

(404) " "

(405) $

(406)

(407) F nich, 2)

(408)

(409)

(410) /

(411) (

(412)

(413) F wymi tzw. d "

(414)

(415) :

(416) B

(417) @.


(419) " # $

(420) . 57. :

(421)

(422) B

(423)

(424)

(425)

(426) . technicznym.

(427)

(428)

(429)

(430)

(431)

(432) # $ # F tycznie

(433)

(434) o na rysunku 2 [4], [6], [7], [12]. Stan S1 identyfikowany jest jako stan, w którym wszystkie parametry pracy obiektu tech

(435)

(436) " # "

(437)

(438) @

(439) S2 jest stanem, w którym obiekt oczekuje na

(440)

(441) $Q Zbiór stanów technicznych S w przypadku systemu sterowania ruchem kolejowym jest

(442) # S1 – #

(443) #

(444) . # "

(445)

(446)

(447) –

(448)

(449) .

(450) , S2 –

(451) (

(452) / "

(453)

(454) :@

(455) #F dzenia srk (struktury

(456)

(457) #: # #

(458) –

(459)

(460) , S3 – system srk jest #

(461) /

(462) : –

(463)

(464)

(465) Q. 3.2. PROCES ZMIAN STANÓW EKSPLOATACYJNYCH SYSTEMU STEROWANIA RUCHEM KOLEJOWYM

(466)

(467)

(468) " F dobnie jak proces zmian stanu technicznego, rozpatrywany w praktyce eksploatacyjnej jako

(469)

(470) . #"

(471)

(472)

(473)

(474) ów. ¨

(475) @

(476) #

(477) #"

(478)

(479) ½£/: T}

(480)

(481)

(482)

(483)

(484)

(485) F strzeni mierzalnej [4], [7], [12].

(486)

(487)

(488)

(489)

(490)

(491) jest graf eks

(492) @

(493)

(494)

(495) F nymi (elementami bazy) obiektu. Graf eksploatacyjny obiektu jest grafem skierowanym, w kt #

(496)

(497) @

(498) Q. #

(499)

(500) B

(501)

(502)

(503) Q.

(504)

(505)

(506) # $ # F nia ruc

(507) (

(508) # ## T w zbiór stanów eksploatacyjnych E. M

(509)

(510)

(511) # $ F temu srk

(512)

(513) unku 3. Rys. Q <(

(514)

(515) # $. #

(516) F " @ " Tjk – czas trwania stanu ej pod warunkiem przej

(517) k; pjk – $F

(518) j do stanu ek; j,k= 1,4 , e1 –

(519)

(520) @ 2 –

(521) . pasywne, e3 – "

(522)

(523) @ 4 – " F wanie nieplanowane. ":

(524)

(525)

(526) [4], [7], [12].

(527) 58. !

(528) . V

(529)

(530) /

(531)

(532) . "

(533) : # $ systemu

(534)

(535) # . e1 – praca systemu srk zdatnego –

(536)

(537) # $ # , e2 – #

(538) #

(539) @

(540)

(541)

(542)

(543) . /

(544)

(545) "

(546)

(547) : –

(548)

(549) /

(550)

(551) .

(552) @ o

(553)

(554)

(555) :, e3 – " (

(556) /"# # $. F temu sterowania ruchem kolejowym) – "

(557)

(558) , e4 –

(559)

(560) # $ – "

(561)

(562)

(563)

(564) Q Analiza grafu stanów z rysunku 3. Zdatny

(565) #

(566)

(567)

(568) " e1 / " bezpiecznego i sprawnego procesu transportowego .

(569) : T12 B. do stanu e2

(570) #"

(571)

(572) /

(573)

(574)

(575)

(576) . p" # kontroli stanów systemu:Q $ ".

(577) p12. V # @

(578)

(579) e1 # T13 $ . "# (

(580) # /

(581)

(582) #:

(583) #

(584) @ " "

(585) . pracy i wówczas system przechodzi do stanu e3,

(586) #"

(587) (

(588) #Q. $ "

(589) p13. & @ "

(590)

(591) e1 $

(592) @ "

(593)

(594)

(595)

(596) .

(597)

(598)

(599) @ . wówczas system po czasie T14

(600) "

(601)

(602)

(603) " / #":. e4

(604) #" (

(605) #

(606)

(607) Q x "

(608) ie w stanie e1 s B #

(609) uszkodzenia (np.

(610) F :@ "

(611) " B " / F

(612)

(613)

(614)

(615) @

(616)

(617)

(618) # "#@ Q: i powo

(619) e3

(620) #" "

(621)

(622)

(623) [7].

(624) #

(625)

(626) B

(627)

(628) ze zbioru stanów {e1÷e6} systemu sterowania ruchem kolejowym.. 4. MODELOWANIE PROCESU EKSPLOATACJI SYSTEMU STEROWANIA RUCHEM KOLEJOWYM Zbiór stanów technicznych S {S1, S2, S3À

(629) B F wego {W(t): t T}. Podobnie zbiór stanów eksploatacyjnych E {e1, e2, e3, e4À

(630) . B " {X(t): tT}. Procesy {W(t): t T} i {X(t): t ?À #

(631)

(632) Q %

(633) ±/: "

(634) F

(635) " #

(636) " Q & "

(637) B . {Y(t): t ?À@ " # losowe W(t) oraz X(t) [1], [4], [7], [8], [12] Y(t) = [W(t), X(t)], gdzie t T. (1). ;

(638)

(639) &/:. £/: #

(640) F # ti:.


(642) " # $

(643) . 59. {W(t): t T}– proces #

(644)

(645)

(646) @. {X(t): tT} – #

(647)

(648) @. {Y(t): tT} – # #

(649)

(650)

(651)

(652) -eksploatacyjnych systemu sterowania ruchem kolejowym.

(653) #

(654) F

(655)

(656)

(657)

(658)

(659)

(660) / # S) i stanów eksploa

(661) /

(662) # E) " Q `

(663)

(664) "

(665)

(666) e zbioru stanów technicznych systemu srk S = {S1, S2, S3} i zbioru stanów eksploatacyjnych tego systemu E = {e1, e2, e3, e4À

(667)

(668) #"

(669)

(670)

(671) -eksploatacyjnych systemu sterowania ruchem kolejowym [4], [7], [12] Z = S x E = {(s1,e1), (s1,e2), (s1,e3), (s1,e4), (s2,e1), (s2,e2), (s2,e3),(s2,e4), (s3,e1), (s3,e2), (s3,e3), (s3,e4)}, gdzie: z1 = (s1,e1) z2= (s1,e2) z3 = (s1,e3) z4 = (s1,e4) z5 = (s2,e1) z6 = (s2,e2) z7 = (s2,e3) z8 = (s2,e4) z9= (s3,e1) z10 = (s3,e2) z11 = (s3,e3) z12 = (s3,e4). (2). – #

(672) #

(673)

(674)

(675) .

(676)

(677) F

(678) " /

(679) ":@. – #

(680) #

(681)

(682)

(683) @

(684) stanie kon

(685) Q

(686)

(687) "@. – u#

(688) #

(689)

(690)

(691) @ " ( F

(692) #@. – #

(693) #

(694)

(695)

(696) . # B "

(697) F

(698)

(699) #@. – system

(700)

(701) "

(702)

(703) .

(704)

(705) #F $@ –

(706)

(707) .

(708)

(709)

(710)

(711) / F kowania pasywnego), – system srk jest w stanie

(712) . " "

(713)

(714) /( F tyczne), –

(715)

(716) . " "

(717)

(718)

(719)

(720) @. –

(721)

(722)

(723) @ .

(724)

(725)

(726) . aktywnego, – #

(727) #

(728)

(729)

(730) .

(731) F nym, –

(732)

(733)

(734) .

(735) "

(736) (

(737) @. –

(738)

(739)

(740) .

(741) "

(742)

(743)

(744)

(745) Q. V

(746) $

(747) @ V

(748)

(749)

(750) -eksploatacyjnych systemu sterowania ruchem kolejowym Z={zi, i = l,2,...,12}, które u#.

(751)

(752) B

(753)

(754) Q Pewna liczba tych

(755)

(756) .

(757)

(758) @

(759) # bardzo rzadko. Do pierwszego podzbioru stanów o prawdo $ie

(760) ym

(761) 4, z9 i z10, natomiast do drugiego

(762) @

(763) B $ . stany z3, z6 i z7Q x B

(764) . kolejowym o ograniczonym zbiorze stanów: Z#= {z1#, z2#, z3#, z4#, z5#, z6#}, przy czym po

(765)

(766)

(767)

(768)

(769)

(770) (P=0, Â) : z1#=z2; z2#=z1; z3#=z5; z4#=z8; z5#=z11; z6#=z12. Numeracja w tym ograniczonym zbiorze stanów

(771) "

(772) $

(773) Q.

(774) 60. !

(775) . Rys. 4. Graf ograniczonych stanów eksploatacyjnych systemu sterowania ruchem kolejowym w " @ " ?ij - czas trwania stanu zi

(776) . stanu ZJ; pij – $

(777) i do stanu ZJ; dla izj; i,j = 1,6 ":

(778)

(779)

(780) [4], [7], [12]. #

(781) $ " procesu eksploatacji systemu srk

(782) B

(783) # p(sk,em,t) = P{W(t)=sk, X(t)=em], gdzie t T. (3). Proces eksploatacji systemu srk {Y(t): tT} jest semimarkowskim #" . w Q

(784)

(785) $

(786) iorze stanów, nieprzywiedlnym i o zmiennych losowych @ # $

(787)

(788)

(789) . E(Tj). %

(790) @

(791) "

(792)

(793) " 1], [3], [5], [7]. ` -Markowa {X(t): tR+}; tR $

(794)

(795) &

(796) F przywiedlny oraz zmienne losowe Tj; przy j& # $

(797)

(798) F wane E(Tj)@

(799) # "

(800)

(801) $ [5], [9], [12] pij pij. lim pij (t ); i, j W t of. pj. p E (T j ) * j. ¦p. * k. E (Tk ). (4) (5). kW. gdzie: pj * – $ "

(802)

(803) (ergodyczne)

(804) " $ !Q Graf przedstawiony na rys. 4 jest grafem skierowanym, na bazie którego

(805) zbudowaB model matematyczny procesu eksploatacji systemu sterowania ruchem kolejowym. Uzyskano

(806) #

(807)

(808)

(809) granicznych [4], [6], [7], [12].


(811) " # $

(812) . p1*. p21 p2* p41 p4* p51 p5*. p2*. p12 p1* p62 p6*. (6). * 3. p23 p2*. * 4. p24 p2* p34 p3*. p5*. p25 p2* p35 p3*. p p. * 6. p. 61. p26 p2* p36 p3* p46 p4* p56 p5*. &

(813)

(814)

(815)

(816)

(817) ## B p1* p2* p3* p4* p5* p6* 1. (7). W przypadku dyskretnego charakteru zmian stanu eksploatacyjnego systemu sterowania

(818) $ !

(819) . $ B . P ij (t ). ª 0 «p « 21 « 0 « « p41 « p51 « «¬ 0. p12 0 0 0 0 p62. 0 p23 0 0 0 0. 0 p24 p34. 0 p25 p35. 0 0 0. 0 0 0. 0 º p26 »» p36 » » p46 » p56 » » 0 »¼. p12. 1. p21 p23 p24 p25 p26 p34 p35 p36 p41 p46. 1. p51 p56. 1. p62. 1. 1. (8). 1. $ pij przedstawionej

(820) $ F

(821)

(822)

(823) j

(824) " Tij

(825) @ .

(826)

(827)

(828) i

(829) # " czasu. R ##

(830) $ /6)

(831) B $ "

(832)

(833) pi* prze

(834)

(835)

(836)

(837)

(838) z1 – z6, natomiast wyko #

(839) B (5) i p #@

(840)

(841)

(842) .

(843)

(844)

(845) # $

(846) i dodatnie a $ !F kowa {Y(Wz): z = 1,2,3,4,5,6}

(847) # "

(848) # ,

(849)

(850) B F $ pi przebywania systemu srk w

(851)

(852) ych stanach [4], [7], [12].. 5. WNIOSKI Modelowanie matematyczne jest szczególnie przydatne w zastosowaniach technicznych do

(853) @ "

(854) " przeprowadzenia analizy zachowania taki" Q Model matematyczny odpowiada grupie (

(855) ## #

(856)

(857)

(858) .

(859) # #

(860) . wybranymi . Ten rodzaj modelowania B

(861) do

(862)

(863) " # $

(864) Q.

(865) 62. !

(866) . Modelowanie procesu eksploatacyjnego systemu sterowania ruchem kolejowym ma Q )

(867)

(868) #

(869)

(870) "

(871)

(872)

(873)

(874) " F Q ! "

(875)

(876)

(877) i '

(878) ów nieza

(879) ych obiektów sterowania ruchem kolejowym, które m#

(880) F nie procesu eksploatacyjnego systemu srk. Model procesu eksploatacyjnego

(881) B wiele funkcji, m.in.: odwzo B

(882)

(883) B

(884) . "

(885) @

(886) B

(887) #.

(888) B '

(889) "

(890) " /F

(891)

(892)

(893)

(894) " #" @ $

(895) . " #" @ Q:@

(896) B

(897)

(898) strategii eksploatacyjnej i oceny decyzji eksploatacyjnych. Przedstawione w artykule '

(899)

(900)

(901) #

(902) F

(903) "

(904)

(905)

(906) B "

(907)

(908) . w modelu decyzyjnym przydatnym do planowania procesu eksploatacyjnego tego systemu.. Bibliografia 1.. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.. 9. 10.. 11. 12.. Chrzan M., Kornaszewski M., Ciszewski T.: Renovation of Marine Telematics Objects in the Process of Exploitation. Management Perspective for Transport Telematics. Communications in Computer and Information Science, Volume 897. Springer Nature Switzerland AG 2018, pp. 337–351, 2018. Dyduch J., Moczarski J.: Podstawy eksploatacji systemów sterowania ruchem kolejowym. Wydawnictwo Uniwersytetu Technologiczno-Humanistycznego w Radomiu, 2015. Girtler J.: Application of semi-Markov processes for evaluation of diesel engines reliability with regards to diagnostics. Journal of Polish CIMEAC, No 1, vol. 11/2016, pp. 47-53, 2016. < `Q )

(909) " lnika spalinowego. Zagadnienia Eksploatacji Maszyn, z. 2, s. 79-88, 1989. Grabski F.: Semi-

(910)

(911) . Q ) ^

(912) ) @ @. Polska Akademia Nauk, IBS, Warszawa 2002. Kierzkowski A.: Model procesu eksploatacji obiektu technicznego. AUTOBUSY Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe Nr 3(159), Instytut Naukowo-Wydawniczy SPATIUM, Radom 2013. Kornaszewski M.: Modelowanie odnowy systemów sterowania ruchem kolejowym w procesie eksploatacji. Wydawnictwo Uniwersytetu Technologiczno-Humanistycznego w Radomiu, 2013.

(913) !Q@

(914) +Q "

(915)

(916)

(917)

(918) # $

(919) . z wykorzystaniem metod symulacyjnych. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej TRANSPORT z. 113, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, s. 241-253, Warszawa 2016. Limnios, N., Oprisan, G.: Semi-Markov Processes and Reliability. Statistics for Industry and Technology. Springer Science+Business Media, LCC, ISBN 978-1-4612-6640-2, Birkhauser, Boston 2001. x &Q@ = ?Q@ VQ ? =

(920) ( Railway Traffic Control Systems Remote Diagnostic, Smart Solutions in Today's Transport. Communications in Computer and Information Science, Series Volume 715, Springer International Publishing AG 2017, pp. 471-481, 2017. & $-Fiok K.: Podstawy teorii .

(921)

(922)

(923) Q &

(924) F two Politechniki Warszawskiej, Warszawa 1993. Ä ^Q@ x $ )Q !

(925)

(926) Q &

(927) !;+;+ – BZ, Bydgoszcz-Sulejówek 2002..


(929) " # $

(930) . 63. MODELLING OF EXPLOITATION PROCESS OF THE RAILWAY TRAFFIC CONTROL DEVICES Summary: The basic purpose of railway traffic control devices is to ensure a high level of safety of moving trains on the railway network. The railway traffic control devices often work in difficult environmental conditions and are exposed to external interference. These circumstances require continuous analysis of the state of the railway traffic control system. With time, the system's technical condition deteriorates. When its technical condition is not satisfactory it is necessary to operate it and renew its state of use. The rational implementation of exploitation tasks of the railway traffic control system allows the introduction of mathematical modeling methods into exploitation tests. Using the mathematical model of the exploitation process of the railway traffic control system, it is possible to forecast e.g. reliability indicators of its individual objects. Knowledge of exploitation parameters should be used in making decisions in the process of managing the exploitation of the railway traffic control devices. Keywords: railway traffic control, exploitation process, model.

(931)