z. 117 Transport 2017
Agnieszka Merkisz-Guranowska, Marcin Kiciński
Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu
WIELOKRYTERIALNA OCENA SYSTEMÓW
RECYKLINGU POJAZDÓW WYCOFANYCH
Z EKSPLOATACJI
Rękopis dostarczono: czerwiec 2017Streszczenie: Organizacja i zarządzanie siecią recyklingu wymagają zastosowania odpowiednich
narzędzi wspomagania decyzji. W artykule przedstawiono wielokryterialną ocenę wybranych systemów recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Wprowadzenie wielokryterialności, tj. zestawu kryteriów reprezentujących aspekty środowiskowe, społeczne, ekonomiczne i techniczne umożliwia dokonanie kompleksowej, a zarazem syntetycznej oceny efektywności działania przy jednoczesnym uwzględnieniu zakresu zrównoważonego rozwoju. Do przeprowadzenia oceny systemów recyklingu wybrano narzędzie Electre, które służy do wielokryterialnego wspomagania decyzji w klasyfikacji wariantów.
Słowa kluczowe: system recyklingu, samochody wycofane z eksploatacji, ocena wielokryterialna
1. SYSTEM RECYKLINGU SAMOCHODÓW
WYCOFANYCH Z EKSPLOATACJI
Świadomość ekologiczna mieszkańców krajów rozwiniętych, regulacje prawne zmierzające do ograniczenia negatywnego oddziaływania środków transportu na środowisko, ale także korzyści ekonomiczne jakie można czerpać z odzysku odpadów powodują, że efektywność procesów zagospodarowania wycofanych z użytku pojazdów nabiera szczególnego znaczenia. W krajach rozwiniętych wprowadza się rozwiązania organizacyjno-prawne służące usystematyzowaniu działań związanych z recyklingiem pojazdów, głównie w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu zagospodarowania odpadów z zachowaniem wymogów ochrony środowiska.
Funkcjonujące na świecie systemy recyklingu samochodów wycofanych z eksploatacji (SWE) różnią się między sobą między innymi:
zasięgiem sieci, czyli liczbą ogniw sieci takich jak punkty odbioru, stacje demontażu, młyny przemysłowe i zakłady recyklingu materiałowego,
zakresem działań związanych z demontażem i recyklingiem, czyli głębokością demontażu oraz strzępienia,
obowiązkami nałożonymi na właścicieli pojazdów, producentów oraz inne podmioty sieci,
rozwiązaniami w zakresie finansowania procesu recyklingu, zakresem regulacji prawnych,
instytucjami nadzorującymi rynek.
Różnice te wpływają na ogólną efektywność systemu recyklingu. Nawet w Unii Europejskiej stosowane rozwiązania organizacji sieci znacząco się między sobą różnią, mimo, że kwestie te reguluje Dyrektywa 2000/53/EC w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji [1]. Jest to efekt tego, że dyrektywa wyznacza jedynie cele jakie należy osiągnąć oraz ogólne ramy funkcjonowania systemu pozostawiając krajom członkowskim swobodę w wyborze narzędzi implementacji wymogów. W związku z występującym zróżnicowaniem sieci, poszukuje się narzędzi służących do analizy porównawczej i oceny efektywności stosowanych rozwiązań.
W dalszej części artykułu przedstawiono ocenę porównawczą wybranych systemów recyklingu, tj. francuskiego, holenderskiego, brytyjskiego, norweskiego, duńskiego, niemieckiego, japońskiego i polskiego.
2. OPIS WYBRANYCH DO OCENY SYSTEMÓW
RECYKLINGU
2.1. FRANCJA
Charakterystyczną cechą francuskiego systemu jest jednoczesne zaangażowanie wszystkich głównych uczestników wskazanych w dyrektywie i nałożenie na nich odpowiedzialności za efektywność systemu. Podstawowe cechy francuskiego systemu to: obowiązek utworzenia przez producentów pojazdów (indywidualnie lub wspólnie) sieci
stacji demontażu, które bez kosztów dla właściciela odbiorą wycofany z użytku pojazd (zasięg sieci musi umożliwiać oddanie pojazdu do stacji demontażu znajdującej się nie dalej niż 50 km w linii prostej; dodatkowo liczba stacji demontażu zależy od populacji zamieszkującej dany obszar geograficzny),
stacje demontażu i młyny przemysłowe są zobowiązane do uzyskania określonych wskaźników odzysku i recyklingu,
wszystkie SWE muszą zostać przekazane przez ostatniego właściciela do certyfikowanych przedsiębiorstw zajmujących się zagospodarowaniem SWE,
w razie zachwiania równowagi ekonomicznej sektora, rząd na wniosek organizacji monitorującej rynek, może wdrożyć narzędzia wspomagania finansowego przedsiębiorców prowadzących certyfikowane stacje demontażu lub młyny (w formie bezpośredniego dofinansowania lub odbioru części, substancji i materiałów pochodzących z SWE w celu ponownego wykorzystania lub innej formy odzysku).
2.2. HOLANDIA
Cechą charakterystyczną systemu holenderskiego jest to, że system zarządzany jest przez instytucję działającą na zasadzie przedsiębiorstwa prywatnego, a finansowany jest w całości z opłat wnoszonych przez właścicieli pojazdów rejestrowanych po raz pierwszy w Holandii. Najważniejsze zasady funkcjonowania holenderskiego systemu recyklingu: siecią zarządza konsorcjum ARN, którego udziałowcami są stowarzyszenia
reprezentujące producentów samochodów, dealerów samochodów i stacje obsługi, przedsiębiorstwa zajmujące się naprawami karoserii i stacje demontażu,
ARN odpowiada za organizację i nadzór nad siecią stacji demontażu oraz zarządzanie funduszem opłat recyklingowych,
do sieci należą stacje spełniające określone przez ARN wymagania, które przeszły proces certyfikacji i podlegają regularnym kontrolom,
fundusz opłat recyklingowych przeznaczony jest na dofinansowanie demontażu SWE i finansowanie inwestycji związanych z recyklingiem SWE (np. budowę zakładu przetwarzania frakcji po strzępieniu),
fundusz zasilany jest z opłat recyklingowych wnoszonych przez właścicieli pojazdów przy pierwszej rejestracji pojazdu w kraju.
2.3. WIELKA BRYTANIA
W Wielkiej Brytanii obowiązują regulacje oparte na rozszerzonej odpowiedzialności producenta w całym cyklu życia produktu. Producenci mają nie tylko obowiązek utworzenia odpowiedniej sieci odbioru pojazdów, ale są również zobowiązani do osiągnięcia wskazanych w dyrektywie wskaźników odzysku i recyklingu. Najważniejsze zasady funkcjonowania brytyjskiego systemu recyklingu:
stacje demontażu powinny spełniać określone minimalne wymogi techniczne i podlegają certyfikacji,
producenci muszą zapewnić sieć stacji demontażu odbierających bezpłatnie pojazdy danej marki (maksymalna odległość do punktu odbioru, nie może przekraczać 30 mil, przy czym dla 75% właścicieli pojazdów danej marki średnia odległość nie może przekraczać 10 mil),
sieć producenta musi obejmować stacje demontażu o potencjale wystarczającym do przetworzenia wszystkich pojazdów danego producenta wycofywanych w danym roku w Wielkiej Brytanii,
dla SWE o ujemnej wartości rynkowej producenci są zobowiązani do pokrycia kosztów przetwarzania (pod warunkiem dostarczenia pojazdu do ich własnej sieci),
producenci ponoszą odpowiedzialność za osiągnięcie wymaganych dyrektywą wskaźników odzysku i recyklingu w odniesieniu do własnych pojazdów przetwarzanych we własnej sieci.
2.4. NORWEGIA
W Norwegii obowiązuje system opłat depozytowych, co odróżnia ten system od innych rozwiązań. Zasady funkcjonowania systemu norweskiego są następujące:
właściciel nowego lub używanego pojazdu rejestrowanego po raz pierwszy w Norwegii jest zobowiązany do wniesienia depozytu, a każdy właściciel SWE, jeżeli odda pojazd do autoryzowanej stacji demontażu, która wystawi świadectwo zniszczenia, otrzymuje zwrot opłaty depozytowej,
producenci muszą zadbać o to, aby odbiór i przetwarzanie SWE odbywały się z zachowaniem zasad ochrony środowiska i są odpowiedzialni za osiąganie wskaźników odzysku i recyklingu analogicznych do tych określonych w Dyrektywie 2000/53/EC, w imieniu producentów samochodów za sieć recyklingu SWE odpowiada organizacja
typu non-profit o nazwie Autoretur (uczestnictwo w organizacji jest bezpłatne, ale w przypadku braku stabilności finansowej systemu Autoretur nakłada na producentów opłaty środowiskowe za każdy importowany nowy lub używany pojazd),
Autoretur zrzesza operatorów, którzy podpisują umowy ze stacjami demontażu,
Autoretur zapewnia stacjom demontażu mechanizm zabezpieczający przed zmianami cen stali, gdyż od cen stali zależy w dużej mierze opłacalność ich działalności.
2.5. DANIA
Duńska sieć recyklingu charakteryzuje się tym, że funkcjonuje na zasadach rynkowych, tzn. nie przewidziano żadnego systemu finansowania kosztów przetwarzania SWE o zerowej bądź ujemnej wartości. Jedynym źródłem przychodów stacji demontażu i młynów przemysłowych są przychody ze sprzedaży części i materiałów, które muszą pokryć koszty funkcjonowania tych przedsiębiorstw. Najważniejsze zasady funkcjonowania duńskiego systemu recyklingu:
wprowadzenie zachęt finansowych dla właścicieli SWE oddających pojazdy do oficjalnej sieci recyklingu w formie rekompensaty za oddanie pojazdu do przedsiębiorcy posiadającego uprawnienia do zagospodarowania SWE,
właściciele pojazdów uiszczają roczną opłatę środowiskową pobieraną razem z ubezpieczeniem pojazdu,
stacje demontażu muszą dostać pozwolenie na prowadzenie działalności, a warunkiem jego uzyskania jest posiadanie certyfikatów środowiskowych typu ISO 14001 lub EMAS lub/i jakościowych typu ISO9001,
stacje demontażu i młyny przemysłowe mają wspólnie zapewnić uzyskanie wymaganych w dyrektywie wskaźników odzysku i recyklingu,
producenci mają obowiązek utworzenia wspólnej lub indywidualnej sieci odbioru (dla sieci indywidualnej mogą zapewnić możliwość oddania SWE w dowolnym punkcie sprzedaży danego producenta albo w innym miejscu oddalonym o maksymalnie 50 km od miejsca sprzedaży, wspólna sieć musi natomiast zapewniać punkty odbioru
znajdujące się nie dalej niż 25 km od centrum miast powyżej 20 tysięcy mieszkańców, a dla pozostałych posiadaczy SWE nie dalej niż 50 km),
producenci wnoszą też opłatę środowiskową od każdego sprzedanego w poprzednim roku samochodu.
2.6. NIEMCY
Niemiecka sieć recyklingu jest jedną z najbardziej rozbudowanych sieci w Europie pod względem infrastruktury. Cechy charakterystyczne systemu niemieckiego to:
obowiązek zapewnienia wskaźników odzysku i recyklingu wymaganych dyrektywą spoczywa wspólnie na stacjach demontażu i młynach przemysłowych,
stacje i młyny muszą spełniać rygorystyczne wymogi techniczne oraz powinny posiadać certyfikaty jakości wydane przez zewnętrznych audytorów,
nie przewidziano żadnych mechanizmów dofinansowania recyklingu pojazdów, producenci mają oni obowiązek organizacji sieci odbioru SWE, ale mogą go realizować
przez własne punkty sprzedaży samochodów nowych, po uzyskaniu pozwolenia na działalność w zakresie odbioru zużytych pojazdów (sieć musi być tak zorganizowana, aby ostatni właściciel miał nie dalej niż 50 km w linii prostej do miejsca odbioru).
2.7. JAPONIA
Japoński system jest najbardziej rozbudowanym systemem recyklingu na świecie. W systemie tym występuje więcej podmiotów i organizacji niż w sieciach działających w Europie. Najważniejsze zasady funkcjonowania systemu recyklingu w Japonii są następujące:
odpowiedzialność za efektywność i w dużej mierze za organizację sieci ponoszą producenci i importerzy samochodów,
właściciele pojazdów wnoszą opłaty recyklingowe służące finansowaniu kosztów zagospodarowania odpadów problematycznych, których wysokość jest wyznaczana przez producentów pojazdów (stąd ich wysokość może różnić się w zależności od marki pojazdu),
producenci są odpowiedzialni za odbiór i zagospodarowanie odpadów problematycznych, tj. czynników chłodniczych z układów klimatyzacji, poduszek powietrznych oraz frakcji lekkiej po strzępieniu (finansują ten obowiązek z opłat wnoszonych przez właścicieli przy zakupie nowych samochodów),
wskaźniki odzysku i recyklingu określono dla poszczególnych frakcji materiałowych, a nie dla pojazdu jako całości tak jak określa to unijna dyrektywa,
właściciel SWE ma obowiązek dostarczenia go do punktu odbioru, którymi mogą być sprzedawcy samochodów nowych i używanych oraz serwisy i warsztaty naprawcze, poza punktami odbioru, stacjami demontażu i młynami przemysłowymi, w Japonii
i przetwarzaniem frakcji lekkiej, operatorzy odbierający w imieniu producentów odpady problematyczne oraz wyznaczone zakłady recyklingu, które działają w imieniu nieistniejących na rynku producentów.
2.8. POLSKA
Polska sieć recyklingu charakteryzuje się asymetrią w obowiązkach uczestników sieci, gdyż ciężar obowiązków związanych z osiąganiem wymaganych wskaźników odzysku i recyklingu oraz zapewnieniem darmowego odbioru SWE spoczywa wyłącznie na stacjach demontażu. Najważniejsze zasady funkcjonowania systemu recyklingu w Polsce: producenci pojazdów odpowiadają za zapewnienie minimum 48 miejsc odbioru SWE,
pod warunkiem, że w każdym województwie znajdują się trzy takie miejsca, w tym jedna stacja demontażu, położone w różnych miejscowościach,
właściciel może przekazać SWE bez kosztów do dowolnej stacji demontażu lub do punktu odbioru,
stacje demontażu pod sankcją kar finansowych są zobowiązane do osiągnięcia wymaganych dyrektywą wskaźników odzysku i recyklingu,
punkty odbioru, stacje demontażu i młyny przemysłowe muszą spełnić określone przepisami wymogi dotyczące wyposażenia obiektów, wykonywanych czynności związanych z zagospodarowaniem pojazdów oraz sprawozdawczością oraz uzyskać odpowiednie pozwolenia na prowadzenie działalności.
Więcej informacji o opisanych systemach recyklingu można znaleźć w pozycji [4].
3. KRYTERIA OCENY SYSTEMÓW
Ocena systemów recyklingu wymaga posługiwania się odpowiednim zestawem narzędzi analizy porównawczej funkcjonowania sieci. Zaproponowane w artykule podejście ma charakter wieloaspektowy, gdyż uwzględnia różnorodne kryteria oceny, tj. techniczne, ekonomiczne, społeczne i środowiskowe.
Głównym celem recyklingu pojazdów jest ochrona zasobów środowiska i unikanie kosztów zewnętrznych związanych z nieodpowiednim zagospodarowaniem wycofanych z użytku pojazdów, stąd kryteria środowiskowe stanowią najważniejszą grupę kryteriów oceny. Innym ważnym aspektem jest efektywność ekonomiczna, czyli relacja efektów do nakładów. Zakres recyklingu zależy również od liczby podmiotów uczestniczących w systemie oraz od podejścia właścicieli pojazdów do odpowiedniego zagospodarowania odpadów. Stąd też w ocenie sieci należy brać pod uwagę także kryteria techniczne i społeczne.
Kryterium dostępności geograficznej (oznaczone jako K1.DG) określa wyposażenie w punkty przyjmowania samochodów wycofanych z eksploatacji (które stanowią zarówno stacje demontażu jak i punkty odbioru pojazdów) w relacji do powierzchni obszaru,
tj. w przeliczeniu na 10000 m2. Kryterium to pozwala na ocenę dostępności infrastruktury na danym obszarze.
Kryterium wyposażenia w stacje demontażu (oznaczone jako K2.WSD) określa ile samochodów wycofanych z eksploatacji przypada średnio na jedną stację demontażu. Im wyższy wskaźnik tym większy potencjał przerobowy powinny mieć stacje demontażu, ale zbyt wysoka wartość kryterium w stosunku do potencjału działających stacji demontażu oznacza brak możliwości przetworzenia wszystkich SWE.
Kryterium opłacalności recyklingu (oznaczone jako K3.OW) mierzy rentowność systemu dla właściciela pojazdu. Kryterium określa na ile korzystne finansowo są dla właścicieli pojazdów zaproponowane w danym systemie recyklingu rozwiązania. Uwzględnia nakłady, które musi ponieść właściciel pojazdu w formie jednorazowej opłaty recyklingowej bądź opłat wnoszonych cyklicznie oraz przychody z tytułu przekazania pojazdu do oficjalnej sieci recyklingu. Wartości opłat wnoszonych cyklicznie oraz rekompensat otrzymywanych w związku z przekazaniem SWE do demontażu powinny być zdyskontowane do wartości bieżącej zgodnie z metodą NPV.
Kryterium odzysku SWE (oznaczone jako K4.WO) mierzy zakres odzysku odpadów z pojazdów wycofanych i jest relacją masy odpadów poddanych recyklingowi lub odzyskowi energii do masy początkowej odpadów. Im wyższa wartość kryterium, tym większa efektywność systemu i więcej odpadów wykorzystanych gospodarczo. W krajach Unii Europejskiej od 2015 roku wymagany przepisami wskaźnik odzysku wynosi 95% masy pojazdu.
Kryterium recyklingu SWE (oznaczone jako K5.WR) mierzy zakres recyklingu odpadów z pojazdów wycofanych i jest relacją masy odpadów poddanych recyklingowi (w postaci części przeznaczonych do ponownego wykorzystania lub recyklingu materiałowego) do masy początkowej odpadów. Im wyższa wartość kryterium, tym większa efektywność systemu i więcej odpadów wykorzystanych gospodarczo. W krajach Unii Europejskiej od 2015 roku wymagany przepisami wskaźnik recyklingu wynosi 85% masy pojazdu.
Kryterium odzysku frakcji przeznaczonych do strzępienia (oznaczone jako K6.OFL) określa stopień odzysku masy frakcji przekazanej do strzępienia, czyli efektywność działania młynów przemysłowych. Im wyższa wartość kryterium, tym większa efektywność działania młynów przemysłowych i mniejsza ilość odpadów pochodzących z SWE przeznaczonych do składowania.
Kryterium wskaźnika złomowania (oznaczone jako K7.WZ) mierzy na ile jest odnawiany park samochodowy w danym kraju i jest ilorazem liczby wycofywanych z eksploatacji pojazdów przekazanych do demontażu w relacji do parku samochodów danego kraju. Im wyższa wartość, tym szybciej odnawiany jest park samochodowy. Niska wartość może świadczyć o starzejącym się parku samochodowym, wysokim eksporcie używanych samochodów lub funkcjonowaniu szarej strefy demontażu SWE.
Kryterium dostępności sieci dla mieszkańców (oznaczone jako K8.DM) określa ilu mieszkańców przypada na jeden punkt odbioru pojazdów bądź stację demontażu do której można oddać SWE. Im niższa wartość, tym łatwiej jest znaleźć statystycznemu mieszkańcowi miejsce przekazania SWE.
Ostatnim kryterium jest kryterium udziału w systemie (oznaczone jako K9.US), które określa jaki jest udział samochodów wycofanych z eksploatacji przetwarzanych w oficjalnie działających stacjach demontażu, czyli mierzy udział SWE przekazywanych
do krajowej sieci recyklingu. Im wyższa wartość kryterium, tym wyższa rentowność sieci i mniej SWE demontowanych nielegalnie lub poza granicami kraju.
4. OCENA SYSTEMÓW Z WYKORZYSTANIEM METODY
ELECTRE
4.1. CHARAKTERYSTYKA NARZĘDZIA
Na rynku dostępnych jest wiele narzędzi służących do wielokryterialnego wspomagania decyzji [5,7], które polega na tym, że różne warianty decyzyjne (np. scenariusze, alternatywne rozwiązania) są oceniane według wielu kryteriów odzwierciedlających preferencje decydentów. W efekcie opracowane zostają rekomendacje polegające na określeniu najlepszych wariantów, ustanowieniu rankingu wariantów lub przydziału do poszczególnych klas (kategorii).
Spośród dostępnych na rynku narzędzi do oceny porównawczej wariantów wybrano narzędzie Electre III. Metoda Electre III [2,3,6]:
pozwala na uszeregowanie wariantów od najlepszego do najgorszego rozwiązania, umożliwia wykorzystanie heterogenicznej skali pomiaru jakości rozwiązań według
różnych kryteriów,
dzięki uwzględnieniu progów preferencji i równoważności rozwiązań, pozwala na modelowanie niedoskonałej wiedzy, która może wynikać z niepewności, niedokładności lub błędów w określaniu niektórych danych.
Metoda Electre III opiera się na relacjach przewyższania, tj. porównaniach parami wariantów według każdego z kryteriów oraz procedurze agregującej zebrane informacje w celu określenia siły przewyższania jednego wariantu nad innym [2]. Cechą charakterystyczną narzędzia Electre III jest to, że porządek w zbiorze wariantów decyzyjnych otrzymywany jest za pomocą procedury destylacji zstępującej oraz destylacji wstępującej. Na podstawie otrzymanych z destylacji preporządków konstruuje się porządek końcowy.
4.2. DANE WEJŚCIOWE
Celem oceny porównawczej jest ustanowienie rankingu opisanych w punkcie 2 ośmiu wariantów systemów recyklingu z wykorzystaniem dziewięciu kryteriów opisanych w punkcie 3. Kryteriom przypisane zostały wagi odzwierciedlające znaczenie (ważność) kryterium. W pierwszym kroku przypisano wagi dla każdej z czterech grup kryteriów, a w dalszej kolejności wagi indywidualnym kryteriom. Wagi spełniają warunki nieujemności oraz sumują się do jedności zarówno dla grup kryteriów jak
i w poszczególnych grupach. Ostateczna waga kryterium jest iloczynem wagi grupy oraz wagi nadanej kryterium w ramach grupy. Wagi przedstawiono w tabeli 1.
Tablica 1
Wagi nadane poszczególnym kryteriom oceny
Nr Kryterium Waga grupy Waga kryterium w grupie Waga kryterium w systemie oceny Grupa Techniczne 0,20 K1.DG Dostępność geograficzna 0,75 0,15
K2.WSD Wyposażenia w stacje demontażu 0,25 0,05
Grupa Ekonomiczne 0,10
K3.OW Opłacalności recyklingu dla właściciela SWE 1 0,10
Grupa Środowiskowe 0,50
K4.WO Odzysku SWE 0,30 0,15
K5.WR Recyklingu SWE 0,20 0,10
K6.OFL Odzysku frakcji przekazanych do strzępienia 0,30 0,15
K7.WZ Wskaźnik złomowania 0,20 0,10
Grupa Społeczne 0,20
K8.DM Dostępności sieci dla mieszkańców 0,25 0,05
K9.US Udział w systemie 0,75 0,15
Suma 1,00 1,00
W tabeli 2 przedstawiono progi preferencji i równoważności dla poszczególnych kryteriów. Próg równoważności wyraża maksymalną różnicę w ocenie dwóch wariantów, dla której przyjmuje się, że warianty względem kryterium są równoważne. Próg preferencji wyraża minimalną różnicę w ocenie dwóch wariantów, dla której uznaje się, że jeden wariant jest silnie preferowany nad drugi (jeśli różnica w ocenach jest mniejsza od progu preferencji można jedynie przypuszczać preferencję). W analizowanym przypadku nie uwzględniono progu weta, które określa warunki, które są konsekwencją istnienia wyraźnych przesłanek uniemożliwiających przewyższanie.
Tablica 2
Progi preferencji i równoważności nadane poszczególnym kryteriom oceny
Nr Kryterium Jednostka Kierunek preferencji Próg preferencji Próg równoważ-ności
K1.DG Dostępność geograficzna [-] Max 10,0 5,0 K2.WSD Wyposażenia w stacje demontażu [-] Min 150,0 100,0
K3.OW Opłacalności recyklingu dla właściciela SWE [euro] Max 15,0 10,0
K4.WO Odzysku SWE [%] Max 1,0 0,0
K5.WR Recyklingu SWE [%] Max 1,0 0,0
K6.OFL Odzysku frakcji przekazanych do strzępienia [%] Max 1,0 0,0
K7.WZ Wskaźnik złomowania [%] Max 0,3 0,1
K8.DM Dostępności sieci dla mieszkańców [-] Min 10000,0 3000,0
K9.US Udział w systemie [%] Max 1,0 0,5
W tabeli 3 przedstawiono wyniki oceny systemów według kryteriów częściowych. Japonia ma najlepszą dostępność punktów odbioru (kryterium K1.DG), blisko trzykrotnie
większą niż znajdujące się na drugim miejscu Niemcy. W Japonii przypada także najmniej samochodów na jedną stację demontażu (K2.WSD). Najlepszym rozwiązaniem dla właścicieli pojazdów (K3.OW) są systemy duński oraz norweski, w których właściciele otrzymują wyższe rekompensaty finansowe od ponoszonych wpłat na rzecz systemu. Najmniej korzystne rozwiązanie oferuje w tym względzie system japoński. Najwyższy wskaźnik odzysku (K4.WO) mają Niemcy, przed Holandią i Japonią. Z kolei najwyższy wskaźnik recyklingu (K5.WR) ma Dania, a na drugim miejscu plasuje się Polska. Polska odzyskuje najmniej odpadów z frakcji przekazanej do strzępienia (K6.OFL), a najwięcej odzyskuje się w Niemczech i Holandii. Wskaźnik złomowania (K7.WZ) jest najwyższy w Japonii, a najniższy w Niemczech. Największa dostępność sieci dla mieszkańców jest w Japonii i w Niemczech (K8.DM). Najwięcej SWE przekazywanych jest do krajowej sieci recyklingu w Norwegii i w Holandii (K9.US).
Tablica 3
Wyniki oceny systemów według kryteriów częściowych
Kraj K1.DG K2.WSD K3.OW K4.WO K5.WR K6.OFL K7.WZ K8.DM K9.US
W1. Francja 27 901 0 87% 82% 79% 3,7% 37333 79% W2. Holandia 58 1506 -45,0 96% 84% 93% 2,4% 70415 82% W3.Wlk.Brytania 82 978 0 88% 84% 85% 3,9% 31437 58% W4. Norwegia 4 537 21,5 94% 76% 92% 4,9% 36486 84% W5. Dania 56 595 27,3 93% 92% 90% 4,8% 23406 75% W6. Niemcy 454 2591 0 99% 88% 99% 1,1% 4975 15% W7. Japonia 1262 74 -82,4 96% 84% 95% 5,7% 2661 77% W8. Polska 32 814 0 93% 90% 46% 1,8% 38558 50%
4.3. RANKING SYSTEMÓW RECYKLINGU
W wyniku przeprowadzonych obliczeń otrzymano klasyfikację wariantów (tab.4, rys.1). Najlepszym systemem okazał się system japoński, który przewyższa wszystkie pozostałe analizowane warianty. Na drugim miejscu znalazł się system niemiecki, a trzecią pozycję zajęły ex aequo Holandia i Dania. Na ostatnim miejscu w rankingu został sklasyfikowany system francuski.
Tablica 4
Wyniki oceny systemów recyklingu pojazdów z wykorzystaniem narzędzia Electre III
Miejsce w rankingu Wariant/ Kraj Liczba przewyższanych wariantów Liczba wariantów przewyższających Liczba równorzędnych wariantów Liczba nieporównywal-nych wariantów 1 W7 Japonia 7 0 0 0 2 W6 Niemcy 6 1 0 0 3 W2 Holandia 4 2 1 (z W5) 0 3 W5 Dania 4 2 1 (z W2) 0 5 W4 Norwegia 3 4 0 0 6 W3 Wlk.Brytania 2 5 0 0 7 W8 Polska 1 6 0 0 8 W1 Francja 0 7 0 0
Rys. 1. Wyniki oceny systemów recyklingu pojazdów z wykorzystaniem narzędzia Electre III
5. WNIOSKI
Przedstawiona analiza porównawcza powinna być traktowana jako propozycja podejścia do ewaluacji systemów recyklingu SWE. Wprowadzenie wielokryterialności, tj. zestawu wskaźników reprezentujących aspekty środowiskowe, społeczne, ekonomiczne i techniczne umożliwia dokonanie kompleksowej, a zarazem syntetycznej oceny. Z kolei wykorzystanie narzędzia Electre III umożliwia przeprowadzenie klasyfikacji rozwiązań na podstawie wybranych kryteriów oceny i z uwzględnieniem wzajemnych relacji pomiędzy systemami. Metoda Electre III z racji swoich zalet, szerokich możliwości aplikacyjnych i dostępności należy do najczęściej wykorzystywanych metod wielokryterialnego wspomagania decyzji [2].
Bibliografia
1. Dyrektywa 2000/53/EC Parlamentu Europejskiego i Rady z 18 września 2000 w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji. Dziennik oficjalny OJ269, 21.10.2000.
2. Govindan K., Brandt Jepsen M.: Electre: A comprehensive literature review on methodologies and applications, European Journal of Operational Research, 250, 2016, 1-29.
3. Figueira J., Mousseau V., Roy B.: Electre methods. [w] J. Figueira, S. Greco, M. Ehrgott (red.). Multiple criteria decision analysis: State of the art surveys. Springer, New York 2005.
4. Merkisz-Guranowska A.: Ocena efektywności sieci recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, Poznań 2016.
5. Roy B., Słowiński R.: Questions guiding the choice of a multicriteria decision aiding method, EURO Journal on Decision Processes, 1(1), 2013, 69-97.
6. Roy B., Vanderpooten D.: The European school of MCDA: Emergence, basic features and current works. Journal of Multi-Criteria Decision Analysis, 5(1), 2007, 22-38.
7. Zavadskas E.K., Turskis Z.: Multiple criteria decision making (MCDM) methods in economics: An overview. Technological and Economic Development of Economy, 17(2), 2011, 397-427.
MULTI-CRITERIA EVALUATION OF END-OF-LIFE VEHICLE RECYCLING SYSTEMS
Summary: Organization and management of the recycling network requires the use of appropriate
decision support tools. The article presents multi-criteria evaluation of selected end-of-life vehicle recycling systems. The implementation of multi-criteria, ie a set of criteria that represent environmental, social, economic and technical aspects, enables a comprehensive and at the same time synthetic assessment of system performance while taking into account the extent of its sustainability. For recycling network assessment Electre tool has been applied which is one of the multi-criteria decision analysis methods.
